JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


Poslední aktualizace:
18.11.2018
A - AMO - F 15
17.11.2018
B - BMW 319/1 - Sport
B - BMW 327

M.A.N nákladní typ KVB/6

Původní článek pro Truck Magazin (prosinec 2007) od Petra Hošťálka.

MAN typ KVB 6 uvod Nákladní vozy řady 5/KVB byly představeny v roce 1925 a byly to první „vlastní typy“ firmy. Jejich konstrukce už v ničem nevycházela z prvotní spolupráce se švýcarskou značkou Saurer. Ta pětka před označením znamenala pětituny, což v té době byly náklaďáky těžké kategorie. Také to byly první typy, které už měly pohon zadní nápravy výhradně a jenom kardanem. U mnoha předchozích náklaďáků totiž ještě byla zadní kola poháněná rolnovými řetězy.
Vozy řady 5/KVB byly ve dvou základních provedeních: poprvé v historii si zákazník mohl vybrat, jestli chce jako motor čtyřválcový diesel s přímým vstřikem, nebo spíš konzervativnější a v té době běžný motor benzinový.
Obálka barevného reklamního prospektu. O rok později k těmto dvěma přibyl typ třetí, nejsilnější, nesoucí označení KVB/6. To byla verze s řadovým benzínovým šestiválcem o výkonu 85 koní. A pokud to snad někomu připadá směšně málo, tak v těch letech náklaďák s pětaosmdesátikoňovým motorem, to už stálo za to! To byla opravdu těžká třída!
Továrna se v prospektu z roku 1929 chlubila, že její vozy jsou pásově vyráběny v novodobě zařízených montážních halách. Že je montuje školený personál a že po starostlivé kontrole je co do provozní bezpečnosti zkouší speciální zajížděcí oddělení.
Většina modifikací typu KVB/6 byla postavena na rovném, tudíž poměrně vysokém rámu. Pokud měl vůz pneumatiky, pak byly na šestipaprskových dělených kolech patentovaného systému Fischer-Simplex. V prospektu se udávalo, že kola s pneumatikami a kola s oráfováním plnými gumovými obručemi jsou mezi sebou zaměnitelná. Podvozek typu KVB/6 tvořil rám z ocelových nosníků, pod kterým byly zavěšené pevné nápravy na podélných listových perech. Tehdy se ještě žádný výrobce nechlubil tím, jak je jeho rám elastický a jaké dovolí v provozu překroucení podle terénu. Naopak! Důraz byl kladen na to, aby rám byl tvarově co nejstabilnější. Proto oba podélné nosníky měly „rybí břicho“. Jejich stojiny se od nízkých konců plynule rozšiřovaly do střední části. To sice značně komplikovalo a prodražovalo jejich lisování, ale u firmy MAN byli hrdí na to, že zákazníkovi předkládají to nejlepší z tehdejší automobilní technologie. Rám se dodával ve dvou standardních délkách. S rozvorem 4.700 a 5.600 mm. Zároveň ale bylo psáno, že délku rámu lze přizpůsobit případ od případu. Podle toho, jaká konkrétní nástavba se bude na daný podvozek montovat.
Třístranný sklápěč byl už v roce 1926 (!) sklápěn hydraulicky, jedním teleskopickým válcem Meiller. Protože se u sklápěček předpokládalo, že se s nimi nebude nikdo moc mazlit a že budou chronicky přetěžované, byly téměř výhradně na plném oráfování. Na fotografii je dobře vidět, jak je podélník rámu uprostřed vozu široký a dozadu se znatelně zužuje. Šestiválcový motor byl v bloku s jednoduchou kuželovou spojkou a čtyřrychlostní převodovkou, už tehdy kupovanou od renomované firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.G.). Tento agregát byl v rámu uložen pouze ve třech bodech. Firma uváděla, že všechna speciální provedení nástaveb, jako sklápěčky, cisternové vozy, nebo vozy kropicí, mají z převodovky boční vývod pro pohon po mocných zařízení. A byla tu jedna zvláštnost: všechny typy KVB mohly podle účelu, nebo podle přání zákazníka, mít kola buď s oráfováním plnými gumovými obručemi, nebo s pneumatikami na dělených ráfcích Simplex. A to dokonce i v kombinaci přední náprava na pneumatikách, zadní na plných obručích. V tom případě byl na převodovce stabilně montovaný kompresor na huštění pneumatik. Dlouhé provedení se zvýšenými postranicemi pro zámecký pivovar v Chemnitz. Tento vůz je model 1929 a je na zesílených balonových pneumatikách. Motor typu 1065 B měl vrtání 110 mm a zdvih 165 mm. Svých 85 koní dával při 1.400 otáčkách za minutu a vyznačoval se měkkým a elastickým chodem. Není divu. Vždyť kromě sedmkrát(!) uložené kliky byl vybaven ještě i torzním tlumičem kmitů. Benzínová nádrž na 150 litrů byla pod sedadlem řidiče a benzín z ní byl do karburátoru dodáván podtlakovým nassavačem Pallas. Valník s oblouky pro plachtu, obutý vpředu do pneumatik a vzadu s dvojitým plným oráfováním. Benzínová nádrž sice byla v kabině, pod sedadlem, ale plnicí hrdlo bylo zvenku. Na fotografii je vidět těsně za dvířky kabiny. Většina vozů měla elektrické ručičkové ukazovatele směru. Na tomto voze jsou ukazatele mechanické, značky Weikra, ovládané pomocí bowdenů kličkou z kabiny.
Zvláštní pozornost věnovala továrna brzdám. Všechny typy KVB měly totiž tři na sobě nezávislé brzdy:
Tou první, a ze všech nejneobvyklejší, byla brzda motorová, která se uváděla v činnost podélným posunutím vačkového hřídele. V tu chvíli zůstaly všechny ventily zavřené a motor začal brzdit tím, jak musel naprázdno stlačovat objem válců. Účinkovalo to v jakémkoliv klesání a tím silněji, čím rychleji se motor točil. Už tehdy samozřejmě přišli na to, že při tomto způsobu zpomalování nedochází k blokování zadních kol.
Druhou brzdou byla nožní, mechanická, účinkující na všechna čtyři kola. Na předních kolech to byl prostřednictvím vnějších pásů. Zadní nápravu brzdily čelisti, působící na buben na kardanu. Účinek posilovalo mechanické servozařízení Bosch-Dewandre.
Třetí brzdou byla brzda ruční, působící přímo na zadní kola.
M.A.N  KVB/6 byl těžký nákladní vůz, nebyl to žádný rychlík. Jeho normální rychlost nepřesáhla 40 km/hod. O co však byl pomalejší, o to víc uvezl. Jak je z tovární reklamní fotografie zřejmé, nebyl problém připojit za něj dva další pětitunové vleky, samozřejmě také na plných gumách. U téhle soupravy se počítalo se čtyřčlennou obsluhou. Řidič a závozník byl samozřejmostí. K tomu ale bylo potřeba připočítat po jednom brzdaři na každý vlek.
Standardní vybavení všech nákladních vozů MAN KVB/6 zahrnovalo úplné elektrické osvětlení, elektrický startér, elektrickou houkačku, tachometr s celkovým i denním počítadlem, kontrolní hodiny (předchůdce tachografu), ukazatele směru, stírač (pouze před řidičem), teploměr v uzávěru chladiče a horskou vzpěru. Na předním i zadním konci rámu byly vlečné háky a pokud si zákazník přál, mohl být vůz vybaven odpérovaným tažným zařízením pro vlek. Pod levou stupačkou byly dvě rozměrné skříně na bohaté nářadí. Souprava na fotografii mohla vézt celkem deset tun nákladu. Ovšem za cenu tříčlenné posádky! Řidič a závozník byli samozřejmostí. Ale protože tenhle MAN ještě neměl vzduchotlaké brzdy s přípojkou pro vlek, byla na čele přívěsu lavička, kde seděl brzdař, který podle vlastního uvážení v případě potřeby vlek brzdil extra ruční brzdou.
Jezte více ovoce a zůstanete zdraví! Hlásá nápis na skříňové nástavbě, určené pro přepravu banánů. Ve velké skříni na pravé stupačce byly uloženy startovací baterie. Jinak je zajímavé, že žádný z vyobrazených náklaďáků M.A.N KVB/6 neměl nárazník! Dopředu trčely jen ostré konce podélníků rámu… rozměrový náčrt
Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text