JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


Poslední aktualizace:
18.11.2018
A - AMO - F 15
17.11.2018
B - BMW 319/1 - Sport
B - BMW 327

IFA nákladní typ H 3

původní článek pro Truck Magazin (duben 2008) od Petra Hošťálka.

Jedním z vozů, které se na československých silnicích nikdy neobjevily, byl třiapůltunový náklaďák IFA H 3, vyráběný v Zwickau v NDR. Byl to dělník, ale aristokratického původu. Písmeno „H“ v typovém označení H 3 totiž znamenalo Horch. A Horch, to byla značka, která v předválečném Německu platila za nejlepší. I Mercedes byl o třídu níž…
Zakladatelem značky byl August Horch, žijící v letech 1868 – 1951. V předválečných letech patřila automobilka Horch do koncernu Auto-Union, který slučoval firmy DKW, Wanderer, Audi a Horch, tudíž měl svá želízka ve všech sektorech automobilového i motocyklového trhu. U DKW se vyráběly motocykly od 100 ccm do 600 ccm a lehké lidové osobní automobily. U Wandererů to byla motokola s motory Sachs 98 ccm a osobní automobily střední třídy. V Audi vyráběli vozy vyšší střední třídy a konečně u Horchů se dělalo to nejlepší a nejluxusnější.
Z tohoto polopásového tahače pocházel benzínový motor Maybach HL 42, použitý v nákladních vozech Horch H 3. Byl to vodou chlazený řadový šestiválec s vačkovým hřídelem v hlavě (OHC), který při vrtání 90 a zdvihu 110 mm měl obsah 4.170 ccm. Kompresní poměr byl 1:6,7 a výkon rovných 100 koní. Za války se ale pod značkou Horch dělaly dva typy otevřených bojových vozů s pohonem 4x4, střední a těžký, k tomu automobily pancéřové, polopásové tahače Kfz.11 a další zbrojní materiál, například torpéda. Koncem války bylo víc než patnáct procent závodů Horch i Audi ve Zwickau zničeno spojeneckými nálety a v dubnu 1945 se výroba definitivně zastavila.

Z vyobrazeného polopásového tahače pocházel benzínový motor Maybach HL 42, následně použitý v nákladních vozech Horch H 3. Byl to vodou chlazený řadový šestiválec s vačkovým hřídelem v hlavě (OHC), který při vrtání 90 a zdvihu 110 mm měl obsah 4.170 ccm. Kompresní poměr byl 1:6,7 a výkon rovných 100 koní.
Motory Maybach HL 42, které zbyly z válečné výroby, se až do spotřebování zásob používaly do poválečných nákladních vozů Horch H3. 14. května 1946 vydalo sovětské okupační velení příkaz k zahájení výroby třítunového nákladního vozu, přičemž se měly použít zbytky válečné produkce šestiválcových benzínových motorů Maybach HL 42, které zbyly v továrních skladech po zastavení výroby polopásových tahačů pro německý Wehrmacht. Základní koncepce nákladního vozu Horch H3, včetně designu polotrambusové kabiny, vycházela z prototypu lehkého jedenapůltunového nákladního vozu Auto-Union 1500 firmy Wanderer, jehož výroba nebyla v době, kdy byl navržen (koncem války) povolena.
Původní jedenapůltunová konstrukce byla ale přepracována na vůz o užitečné nosnosti 3 tuny.
Moderně vyhlížející Horch H 3 byl prvním nákladním vozem, který se v poválečném Německu opět začal vyrábět. O necelý rok pozděj, v únoru 1947, se výroba skutečně rozjela. Ačkoliv se jednalo o „z nouze narozené dítě“, výsledkem byl tehdy skoro nadčasově vypadající náklaďák s elegantním polotrambusovým uspořádáním předku, který nesl označení Horch H 3.
V prvním roce vzniklo přes 190 vozů a výroba následně pokračovala až do roku 1949. Celkem bylo, podle podkladů z továrního muzea, za tu dobu vyrobeno celkem 852 náklaďáků Horch H3.
Pohled na řadu hotových vozů H 3, připravených k expedici před halou závodu ve Zwickau. Horch H 3 měl při obsahu 4.200 ccm rovných sto koní, což bylo na třítunku až až. Motor doplňovala pětirychlostní převodovka. Vlastní váha vozidla byla 3330 kg a nosnost 3 tuny. Z dnešního pohledu je nezvyklé, že takto „přemotorovaný“ nákladní vůz měl udávanou relativně malou maximální rychlost, pouhých 65 km/hod.
Pohled do polotrambusové kabiny nákladního Horchu H3.
Od samého začátku se počítalo s tím, že benzínový třítunový Horch H 3 je jen dočasné řešení, do spotřebování zbylých motorů Maybach. Pokračováním se stal Horch H 3 A, jehož výroba se rozběhla v roce 1950. Už na první pohled se lišil v poválečných letech konvenčnějším kapotovým uspořádáním, měl ale zcela nový motor. Už ne benzínový, ale dieselový čtyřválec s předkomůrkami, který nesl označení Horch EM 4-20.
Časopis Kraftfahrzeug-Technik, vydávaný v DDR, přinesl v prvním lednovém čísle roku 1951 tyto fotografie vozu Horch H3A, už s emblémem IFA na masce chladiče.
... a takhle vypadal prospekt vozu IFA H 3 A.
Dieselový čtyřválcový motor Horch EM 4-20 v pohledu ze strany vstřikovacího čerpadla, poháněného krátkou hřídelkou ze skříně rozvodů v přední části bloku. Vedle ventilových vík jsou vidět shora montované žhavicí svíčky. Nový čtyřtaktní dieselový motor Horch EM 4-20, pracující na principu vířivých předkomůrek, pocházel z rýsovacího prkna někdejšího šéfkonstruktéra nákladních vozů VOMAG, tradiční německé firmy, která byla sovětskou okupací zcela zlikvidována.

Vstřikování paliva zajišťovalo vstřikovací čerpadlo IFA, které spolu s tryskami bylo vlastním produktem výroby DDR, právě tak jako 4 ks starter a 300W dynamo.
Na levé straně motoru je zřetelně vidět řadové vstřikovací čerpadlo východoněmecké výroby (IFA). Vodní pumpa s osmilopatkovým větrákem byla poháněna klínovým řemenem od klikového hřídele. Motor Horch EM 4-20 měl obsah těsně nad šest litrů, přesně to bylo 6.024 ccm a dával při 2000 otáčkách za minutu výkon 80 koní.
Na horní ploše litinového karteru byly usazeny dva rovněž ze šedé litiny odlité bloky, společné vždy pro dvojici sousedních válců a opatřené vsazenými mokrými vložkami. Také hlavy válců byly litinové, společné vždy pro dva sousední válce.
Klikový hřídel byl kovaný v zápustce, měl šroubovaná vyvažovací závaží a byl uložen ve třech kluzných ložiskách. Tlakové oběžné mazání zajišťovalo dvojité zubové čerpadlo a systém byl doplněn jemným síťovým olejovým filtrem. Zespodu byl motor uzavřen olejovou vanou, provedenou jako odlitek z lehké hliníkové slitiny.
Motor EM 4-20 zprava zezadu. Stejně, jako původní benzínový Horch H3, i nový dieselový Horch H 3 A disponoval pětirychlostní převodovkou. Ta byla provedena jako společný odlitek se spojkovou komorou a sešroubována s motorem do společného hnacího agregátu. Spojka byla suchá, dvoulamelová a převodovka byla osazena koly se šikmým ozubením ve stálém záběru.
Celkově se Horch H3A (IFA H3A) vyznačoval natolik kvalitním celkovým zpracováním, že se stal nejúspěšnějším nákladním vozem v DDR vůbec. Jeho výroba trvala bez podstatnějších změn až do roku 1958.
Dobový propagandistický plakát, proklamující pevný svazek dělníků a rolníků - písmena LPG na bocích kabiny v tomto případě neznamenají pohon na stlačený plyn, ale dar zaměstnanců závodu VEB IFA Horch lidovému zemědělskému družstvu LPG (proto ta rudá pěticípá hvězda).
Horch H 3 A na snímku z roku 1956, kdy se zkoušel v tropických podmínkách v Egyptě.
IFA odznak V roce 1952 se z původní firmy SAW Werk Horch stal východoněmecký „národní podnik VEB IFA Werke a od té chvíle byl emblém Horch, kovové písmeno H s korunkou, doplněn plechovým, na roh postaveným, čtvercem s písmeny IFA.
IFA Horch H 3 A se vyráběl ve dvou závodech, v Zwickau a ve Werdau. Kromě standardního valníkového provedení se dělala řada dalších variant a nástaveb.
Zkušební jízda v hornatém terénu Erzgebirge (tovární foto). Záběr z posledních zkušebních jízd v hornatém terénu východoněmeckých oblastí Thüringen a Erzgebirge, které měly prokázat účelnost konstrukce a způsobilost vozu Horch H 3 A k sériové výrobě - tady už s východoněmeckým emblémem IFA (Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke) na masce chladiče.
Horch H 3 A byl vybaven závěsným zařízením, umožňujícím vlečení přívěsu o celkové váze až 6 tun, takže zkoušky probíhaly nejen v sólo provozu, ale i včetně přívěsů.
Na zkráceném podvozku stavěný silniční tahač měl označení Horch Z 3. Jedním z příbuzných typů byl silniční tahač Horch Z 3 na zkráceném podvozku, původně určený k tahání dvou vleků za sebou o celkové váze až čtrnáct a půl tuny. Silniční tahač měl stejný motor i převodovku s normálním valníkem, měl jen poněkud snížený převod v zadní nápravě, z čehož vyplývala cca o deset kilometrů nižší maximální rychlost 54 km/hod.
V praxi se ukázalo, že na tahání dvou plně naložených vleků je Horch Z 3 s pouhými 80 ks dost slabý a tak ho nakonec nejvíc používali cirkusáci k tahání maringotek, nebo cirkusových atrakcí. Tahač Horch Z 3 se vyráběl sice v malém počtu, ale právě tak, jako základní typ valníku, až do roku 1958.
V roce 1956 projevila na Lipském veletrhu o nákladní vozy z NDR zájem Čína. Čínské zástupce zejména zajímalo, jestli by bylo možné nákladní valníkový Horch H 3 S upravit na pohon generátorovým plynem z uhlí, kterého měla Čína značné vlastní zásoby. Výsledkem byla varianta na obrázku. Vůz byl podroben tvrdým zkouškám, během kterých musel na generátorový pohon projet trasu celým Tibetem, z Lhasy až do Lanzhou, během níž zdolal dva vrcholy přes pět tisíc metrů a několik dalších, přesahujících výšku 4.500 metrů. Na snímku je před dalajlámovým palácem ve Lhase. Speciální verzí byl nákladní vůz IFA Horch H 3 S, který se začal dělat v roce 1956. Jednalo se o provedení, určené pro export do zemí třetího světa, kde se počítalo s daleko hrubším zacházením a minimální údržbou. Hlavní rozdíl byl v použití delšího chassis, aby vůz mohl mít delší a objemnější ložnou plochu. Mimo to se exportní typ lišil ještě ve dvou podstatných bodech. Prvním bylo použití větší a dimenzovanější převodovky z těžkého šestitunového nákladního vozu IFA H 6, protože v zemích, kam byl vůz určen, se předpokládalo hrubší zacházení. Druhým byly vzduchotlaké brzdy místo původních hydraulických. Drobností byla vyklápěcí čelní okna kabiny.
Hasičské provedení Horch H 3 A, u kterého byla použita skříňová nástavba původní jednotné (Einheits-) válečné konstrukce. Na málo kvalitním snímku z polského časopisu Technika Motoryzacyjna z roku 1956 je už na chladiči vozu vidět znak IFA. V roce 1958 se krátce, pouze jednu sezónu, objevilo provedení se zvýšenou nosností na čtyři tuny. Tady poprvé zcela zmizelo označení Horch. Nový vůz dostal název Sachsenring S 4000 a v levém dolním rohu chladiče se objevilo písmeno S v kruhu, známé u nás z masek Trabantů. Sachsenringy S 4000 měly delší chassis, stejné s předchozím „exportním“ provedením, pouze pro některé speciální nástavby se používal původní krátký rozvor. V tom případě vozy nesly označení S 4000 K.
Horch H 3A v běžném provozu byl na silnicích NDR velmi často vidět s vlekem. Od roku 1960 až do skončení výroby v roce 1967 se opět změnilo označení, tentokrát na IFA S 4000-1 a lehce byl zvýšen výkon motoru na 90 koní. Vylepšený motor měl označení Nordhausen EM 4-22. Pětistupňová převodovka dostala synchronizaci a maximální rychlost stoupla na 80 km/hod. To bylo poslední provedení vysoce úspěšného čtyřtunového nákladního vozu z NDR, než jej nahradil nový typ IFA W 50 s trambusovou kabinou.
IFA S 4000-1 v provedení třístranný sklápěč (tovární fotografie).
Obr.12
Obr.13
Technidké údaje IFA H3A:

Motor: čtyřtaktní předkomůrkový Diesel
Počet válců: 4, v řadě
Vrtání: Ø 115 mm
Zdvih: 145 mm
Objem válců: 6.024 ccm
Kompresní poměr: 1 : 18
Výkon: 80 ks při 2.000 ot./min.
Kliková skříň: ze šedé litiny
Bloky válců: dva, ze šedé litiny s vloženými mokrými vložkami
Hlavy válců: dvě, litinové, společné vždy pro sousední dvojici válců
Ventilový rozvod: visuté ventily v hlavě (OHV)
Klikový hřídel: kovaný v zápustce, uložený ve třech hlavních ložiskách
Písty: hliníkové, se čtyřmi kompresními a jedním stíracím kroužkem
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Mazání: tlakové, oběžné, dvojitým zubovým čerpadlem
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované osmilopatkovým větrákem
Regulace chlazení: ručně ovládanou žaluzií za chladičem
Filtry sání: dva, s kovovou olejem vlhčenou síťkou
Vstřikovací čerpadlo: řadové, IFA
Vstřikovací trysky: IFA
Žhavicí svíčky: IFA
Starter: 24 V / 4 ks
Dynamo: 12V/300 W
Baterie: dvě, 12 V – 122 Ah
Váha motoru: 520 kg

Spojka: dvoulamelová, suchá
Převodovka: pětirychlostní se zpátečkou
Ozubená kola: se šikmým ozubením, ve stálém záběru
Převody: 1. stupeň – 6,62
2. stupeň – 3,47
3. stupeň – 2,06
4. stupeň – 1,55
5. stupeň – 1
Zpátečka – 6,56

Převod zadní nápravy: 5,14

Kola: ocelové lisované disky s dělenými ráfky a závěrnými prstenci
Rozměr ráfků: 6 x 20“
Rozměr pneumatik: 7,50 – 20 Extra (vzadu ve dvojmontáži)

Brzdy
Nožní: IFA, hydraulická se servoúčinkem, na všechna čtyři kola
Ruční: mechanická, lanová, účinkující na zadní kola
Průměr brzdových bubnů: Ø 400 mm
Šířka obložení: 80 mm

Rozvor: 3.250 mm
Rozchod vpředu: 1.658 mm
Rozchod vzadu: 1.642 mm
Světlost: 270 mm (pod zadní nápravou)

Délka: 6.173 mm
Šířka: 2.386 mm
Výška naloženého vozu: cca 2.250 mm (přes kabinu)
Rozměry ložné plochy valníku: 3.600 x 2200 mm
Výška bočnic: 500 mm
Pohotovostní váha: cca 3.300 kg
Přípustná celková váha, odpovídající únosnosti pneumatik: 7.800 kg
Přípustný tlak zadní nápravy: 5.200 kg
Povolená celková váha přívěsu: 6.000 kg
Nejvyšší rychlost:
Spotřeba na 100 km: 20 litrů nafty
Palivová nádrž: 80 litrů
Jak už bylo řečeno v úvodu, nákladní vůz IFA H 3 se do Československa nikdy nedovážel, byl u nás prakticky zcela neznámý.
Tří až třiapůltunovou kategorii představovala na našich silnicích dosluhující "erena" Praga RN a její dieselová varianta RND. Protože bylo rozhodnuto, že u nás se další vozy této třídy nebudou vyrábět a bude se to řešit dovozem z RVHP, objevil se na silnicích maďarský Csepel. Nebylo to řešení nejšťastnější a nebylo ho dost, takže se nakonec musela začít vyrábět silniční Praga S 5 T.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text