JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
T
U
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


FAUN nákladní typ L 600

původní článek pro Truck Magazin 2009 č.7/8 od Petra Hošťálka

Faun L 600 titul Počátky firmy Faun spadají až do roku 1913, kdy norimberský mechanik a vyučený stavitel vozů, Karl Schmidt, nechal do živnostenského registru zapsat Nürnberger Feuerlöschgeräte & Fahrzeugfabrik Karl Schmidt – tedy továrnu na hasicí přístroje a vozidla. Když se dal koncem první světové války dohromady s továrnou v Ansbachu, nová společná firma dostala název Fahrzeugfabriken Ansbach Und Nürnberg. V té chvíli vznikla ze začátečních písmen značka FAUN.
Ukázka barevného prospektu firmy Faun z dvacátých let. Prvním sériově vyráběným náklaďákem byl podle vojenských požadavků vyráběný „subvencovaný“ třítunový vůz na plných obručích. Po řadě problematických let, kdy se firemní účetnictví i přes angažování essenské společnosti Krupp potácelo v červených číslech, rozešel se Karl Schmidt s původními společníky a zahájil výrobu několika typů nákladních vozidel, pokrývajících rozmezí tonáže od 2,5 – 5 tun. V té době se značka Faun podílela na německém trhu nákladních vozidel zatím pouhým jedním procentem. Patřila ale k vedoucím ve výrobě speciálních vozidel komunálních.
Šestiválcový Faun L 600 jako valník s plachtou, určený pro „rychlé nákladní transporty“. Tehdejší pojem „rychlé“ je ovšem z dnešního pohledu úsměvný. Maximální výrobcem udávaná rychlost totiž byla 48-50 km/hod. a pokud jste za tučný příplatek měli vůz s rychloběhem, pak 65 km/hod. V návodu k obsluze se ale psalo, že továrna nedoporučuje využívat maximální rychlost trvale. Takže obvyklé optimální tempo se pohybovalo někde mezi 35-40 km/hod. Po roce 1933 už mohl Faun nabídnout prakticky libovolný užitkový vůz, počínaje lehkými dodávkovými jedenapůltunkami až po nejtěžší šestikolové desetituny.
Typ L 600 byl vyráběn v období 1933 – 1939 a patřil mezi klasické dvounápravové nákladní vozy těžké kategorie. Jako valník měl nosnost 6.500 kg a podle provedení se prázdná vlastní váha mohla pohybovat v rozmezí 6.250 – 7.150 kg. To platilo pro vozy se šestiválcovými motory. Vozy, do kterých byl montován motor osmiválcový, byly těžší. U těch byla prázdná váha mezi 7.200 – 7.900 kg.
První exempláře vozů Faun L 600 ještě měly zamontován naftový řadový šestiválec MWM-Diesel typu 17 S který při objemu dvanáct a půl litru disponoval výkonem 120 koní. Brzy ale továrna sáhla po modernějším a hospodárnějším šestiválcovém motoru od firmy Deutz. Ten měl objem 11.500 ccm a výkon zprvu 110 koní, který od roku 1936 stoupl na 125 koní. Chloubou značky ovšem byl špičkový model Faun L 600 /D 87 s dopředu prodlouženým rámem a protaženou kapotou, pod kterou se skrýval mohutný řadový osmiválec, dávající při objemu 15.382 ccm výkon 170 koní!
Převodovka mohla být buď čtyř, nebo pětistupňová, na přání byla firma ochotna montovat rychloběh.
Co do celkové koncepce se jednalo o nákladní vůz klasického uspořádání: Žebřinový rám, jehož základem byly dva podélníky, obě nápravy pevné, zavěšené na listových perech, na zadních kolech dvojmontáže. Většina vozů měla tehdy velmi oblíbená dělená kola systému Simplex. Ta znamenala v případě defektu podstatné snížení námahy, protože řidič se závozníkem manipulovali pouze s váhou pneumatiky a ráfku. Těžká litá hvězdice kola totiž zůstávala na nápravě a to byl podstatný váhový rozdíl. Jen některé z vozů měly kola disková, upevněná pěti šrouby. Pneumatiky byly v každém případě 11,25 x 20 Extra.
Brzdy byly expansní, bubnové. Provozní vzduchotlakové, ovládaná nožním pedálem, působila na všechna čtyři kola a měla i přípojku pro vlek. Ruční, mechanická, účinkovala pouze na zadní kola.
Faun L 600 měl přímé šnekové řízení. Dlouhá volantová tyč spolu s částí převodky řízení vyčnívaly po levé straně z obrysu kapoty a protože ovládat tak těžký vůz bez posilovače znamenalo velké síly, měl volant úctyhodný průměr. Bylo samozřejmostí, že v Německu v těch letech už musel vůz mít řízení vlevo. Na rozdíl od nás, kde se o tom zatím stále jen mluvilo, Němci už jezdili po pravé straně.
Valník L 600 se zabudovaným generátorem na antracitové uhlí. Nejen, že korba musela být kvůli kotli generátoru zkrácena, ale v praxi navíc část ložné plochy zabíraly pytle s antracitem, který bylo v přestávkách během jízdy třeba do kotle doplňovat. Nezvykle široký rámeček chladiče prozrazuje, že před standardním vodním chladičem měl své místo ještě i chladič generátorového plynu, který musel být čištěn a zchlazen, než mohl být přiveden do sacího potrubí.
Základní provedení rámu se vyrábělo ve dvou délkových variantách. Rozvor náprav mohl být buď rovných pět metrů, nebo v prodlouženém provedení pět a půl metru. Když se v roce 1938 objevila odvozená třínápravová varianta s označením L 650, měla rozvor přední a první zadní nápravy 3.450 mm, vzdálenost mezi oběma zadními nápravami pak činila 1.400 mm.
Široká kabina pro tříčlennou posádku vozu byla smíšené konstrukce. Základ tvořila dřevěná kostra, pobitá plechovými panely, střecha měla potah z umělé kůže. Kabina byla výrazně hranatá, s malým štítkem nad děleným čelním sklem. Levá polovina skla, před řidičem, byla dělená, vyklápěcí. Rozměrná palivová nádrž byla pod sedadlem posádky. Až do roku 1939, kdy byla produkce typu L 600 ukončena, kabina nedoznala značnějších změn nebo modernizace. To ovšem znamenalo, že v letech těsně před druhou světovou válkou už výrazně hranatý předek vozidla působil značně konzervativně, ne-li přímo zastarale. I přesto ale byl Faun L 600 v Německu prodejně úspěšný. Za dobu jeho výroby se v letech 1933 – 1939 prodalo celkem 683 vozů ve valníkovém provedení a k tomu dalších 386 jako třístranné hydraulické sklápěčky. V malém počtu se objevilo i provedení na „náhradní palivo“, čímž byly v předválečných letech míněny vozy s pohonem na generátorový plyn. V případě Faunu L 600 to byl generátor na antracitové uhlí, umístěný za kabinou. Samozřejmostí v tom případě byl modifikovaný motor který musel mít místo naftového vstřikovacího čerpadla magnetoelektrické zapalování. Jednalo se o šestiválec typu GF 6 M 517, u kterého výrobce udával výkon 110 koní, ale to byl výkon v podstatě pouze teoretický. V praxi se dost lišil podle kvality použitého antracitu. Generátorová verze se dělala na kratším rozvoru a navíc musela mít kvůli kotli generátoru poněkud zkrácenou ložnou plochu.
Chloubou továrny Faun byl ovšem řadový osmiválec. Při pohledu z boku působila dopředu vystrčená kapota opravdu hodně impozantně a jak je z fotografie zřejmé, neodpustila si firma hrdé upozornění, že pod kapotou se skrývá Diesel o 170 koních! Vyobrazené provedení je jedno z posledních, z roku 1938.
Za války byla firma Faun vybrána jako dodavatel šestikolového „jednotného“ dieselového náklaďáku pro Wehrmacht. Díky tomu směla z rozhodnutí spojeneckých okupačních sil znovuobnovit výrobu nákladních vozů pro civilní sektor až v roce 1949. Prvním z poválečných náklaďáků se stal tento přímý následovník předválečného typu L 600, který dostal označení Faun L 7 L . Jeho nosnost byla rovněž 6,5 tuny a maximální rychlost se podle převodu v zadní nápravě pohybovala v rozmezí 58-66 km/hod. Špičkový model továrny Faun v roce 1935 – osmiválec typu D 87. Vyobrazené provedení mělo již střechu kabiny upravenou jako deflektor pro snížení odporu vzduchu. Chladič byl sekční, s výměnnými šroubovacími články a dlouhá kapota dostala místo bočnic s obvyklým žebrováním nové bočnice s vyklápěcími klapkami, kterými se dalo regulovat odvětrávání tepla v motorovém prostoru (a tím částečně i vytápění kabiny).

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text