HANOMAG - tahač 55 Diesel-Schnell-Transporter

Původní článek pro Truck Magazín 2015 (říjen) od Petra Hošťálka

Rychlý dieselový transportér HANOMAG - Diesel o výkonu 55 koní

Výrobce:
HANOMAG/HANNOVER, Automobil- und Schlepperbau

U nás bývaly silniční vlaky, složené ze speciálního traktoru (silničního tahače) a soupravy dvou, někdy až tří vlečných vozů, k vidění poměrně zřídka a naši výrobci užitkových vozidel se jejich výrobou vůbec nezabývali. Ale v rozlehlém a převážně rovinatém, Německu to byl, zejména v dobách před druhou světovou válkou, dost obvyklý způsob přepravy velkých objemů nákladu na menší i na velké vzdálenosti. Důvodem finančním bylo značně nižší daňové zatížení silničních traktorů než náklaďáků. A důvodem praktickým to, že provozní rychlost těchto tahačů, která se pohybovala okolo 30-40 km/hod, se od provozní rychlosti tehdejších nákladních automobilů v praxi nijak moc nelišila.

Německá firma Hanomag Hannover
Hannoversche Maschinenbau A.G., Hannover, vorm. Georg Egerstorff
v překladu
Hanoverské strojírny akciová společnost se sídlem v Hannoveru, dříve Georg Egerstorff
zabývající se především výrobou lokomotiv a těžkou strojařinou, nabízela v meziválečných letech hned tři typy silničních tahačů, poháněných vznětovými Dieselovými motory vlastní konstrukce.

Střední (55-koňový) typ se vyráběl již od roku 1933 a to ve dvou provedeních:
Hanomag ST 55 (Schnell-Transporter), tedy rychlý silniční traktor, určený pro vlečení nákladů až do celkové výše 20 tun,
Hanomag SS 55 (Sattel-Schlepper) sedlový tahač návěsů, vybavený klasickou sedlovou točnou (v příručce pro obsluhu někdy značen i jako SSA 55).
V obou případech šlo o vozidla, stavbou se podobající konstrukci náklaďáků, ale se zkráceným rozvorem a bez nástavby za kabinou.
K základní výbavě, zahrnuté v prodejní ceně, patřilo:
7 diskových kol, obutých do vysokotlakých pneumatik, elektrické osvětlení, elektrický startér, elektrická houkačka, samočinný regulátor otáček motoru, vysoce účinný vzduchový filtr, tlakové oběžné mazání motoru s trojnásobnou filtrací oleje, tlakoměr oleje, vodní pumpa, teploměr chladící kapaliny ve víčku chladiče, odpérované tažné zařízení s tlumičem rázů, Nožní brzda, ruční brzda, dovažovací závaží, tachometr, stírač, elektrické ručičkové směrovky, zpětné zrcátko, ukazatele šířky vozu v koncích nárazníku a kompletní nářadí.

Dobová reklama z německého časopisu Signal 1943, inzerující orebné kolové traktory, pásové traktory a silniční traktory značky a reklama z instrukční knížky k traktorům Hanomag.

Silniční traktor měl rozvor jen 2.680 mm, tedy něco málo přes dva a půl metru a za kabinou měl kromě palivové nádrže a rezervního kola pouze rozměrnou krabici na zátěž pro zvýšení adheze zadní nápravy.

Dominantou předku byl u první série dvojitý nárazník, mezi jehož pásnicemi plnými nýtů byly v plechu vylisované nápisy HANOMAG a DIESEL a nad tím chromovaná maska chladiče. Úplně nahoře se skvěl teploměr Thermo-Meter, zabudovaný do uzávěru chladiče a pod ním masku zdobil nádherný, modře a bíle smaltovaný, křídlatý emblém HANOMAG. Dlouhá kapota měla po stranách rozměrné žebrování, na ni navazoval přechodový díl a za ním velmi hranatá třímístná kabina s výrazným stínícím převisem nad děleným čelním oknem, před řidičem vyklápěcím.

Za kabinou byla palivová nádrž, u prvních sérií na výšku a vedle ní rezervní kolo. To platilo pro silniční traktor i pro tahač návěsů s tím, že traktor měl nádrž na 210 litrů, zatím co tahač návěsů jen na 130 litrů. V obou případech ale byla nádrž tak vysoko, že palivo z ní teklo k vstřikovacímu čerpadlu samospádem.
Tahač návěsů měl rozvor prodloužený na 3.300 mm, kde přibližně nad zadní nápravou měl točnu pro návěs. Hnací agregát, nápravy, kabina i kompletní výstroj vozidla byly u obou verzí shodné.
Na tomto snímku je vidět na konci rámu krabice pro konce listových per, zachycujících zároveň i suvné síly při brzdění či zátahu.

Překlad reklamního textu:

Hanomag, nejmodernější tahač.
Bez ustání pracuje lidský duch na vylepšování všeho stávajícího. Co je dobré, je nahrazováno lepším.
Až doposud bylo třeba obstarávat různá vozidla pro splnění různých požadavků přepravy.
Dnes je to jednodušší. Hanomag - rychlý dieselový tahač nahradí nákladní vůz těžké kategorie, rychlý vůz pro spěšné zásilky i tahač v kyvadlové dopravě.
Tři různé požadavky - tři různé výkony - a pouze jeden stroj.
Ale tento rychlý transporter se vyplatí nejen proto, že pracuje za tři, ale zejména kvůli tomu, že má nízké provozní náklady.
To způsobuje ve srovnání s nákladním automobilem jednak úspora na daních, která obnáší zhruba 50% a často i víc, jednak nižší pořizovací cena.
Nízké provozní náklady, nízké daňové odvody, vysoký tažný výkon, silná stoupavost, dobrá průměrná rychlost a všestranná použitelnost charakterizují překvapující hospodárnost tohoto rychlého dieselového tahača Hanomag.
Současné vlečné vozy mohou být použity bez úprav.
Tento univerzální tahač lze dodat i jako sedlový tahač návěsů.
Kdo zná pracovní způsob čtyřválcového čtyřtaktu, ten ví, jak stejnoměrně, klidně, spolehlivě a v provozu spolehlivě takový dieselový motor pracuje. Není komplikovanější, než motor karburátorový. Naopak, je jednodušší, protože nemá karburátor a svíčky, tedy zde chybí řada poruchových míst.
Samozřejmě. Jsou i jiné dieselové motory, ale Hanomag-Diesel se v náročném provozu osvědčil.
Po několikaletých pokusech a dvouletých zkouškách jsme do našich tahačů pro hospodárný provoz použili diesel-motor.
Tady nejsou potřeba asfaltované silnice, bezprašný vzduch, teplé garáže, školený personál nebo mechanici, tady platí pouze: ukaž co umíš!
Když se Hanomag-Diesel-Motor dlouhodobě osvědčil v takto těžkých podmínkách, pak má zkoušku ohněm za sebou a my víme, že:

Hanomag-Diesel-Schnell-Transporter je vaším nejlepším, nejspolehlivějším a nejlevnějším pomocníkem.

Návod k obsluze

Motor
byl řadový vodou chlazený naftový čtyřválec vlastní konstrukce Hanomag, pracující na principu nepřímého vstřikování do předkomůrky. Měl výkon 55 koní a v prospektu se o jeho přednostech psalo:
"Má klidný měkký chod, žádné rázy, stejnoměrný zátah. Všechny jeho díly jsou prachotěsně a vodotěsně zakrytovány a přesto lehce přístupné."
Vlastní konstrukce bylo i vstřikovací čerpadlo. Výrobce udával, že pracovní zdvih jeho pístků je pouhé 3 mm, takže pístky jsou „v praxi nevyběhatelné“, přičemž čerpadlo bylo vybaveno i samočinným čištěním a odvzdušňováním paliva. Pro snadný start měl motor žhavicí svíčky.

V přední části bloku byla předlitá skříň rozvodů, kde pohon vačkového hřídele i pohon vstřikovacího čerpadla a odstředivého regulátoru otáček zajišťovala čelní kola se šikmým ozubením. Vodní pumpa nuceného chlazení byla nezvykle umístěna až u komory setrvačníku a poháněna dlouhou hřídelkou od regulátoru otáček. Motor měl ventilový rozvod OHV, tedy visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly prostřednictvím tyček.

Motor ze strany vstřikovacího čerpadla.

Robustní, pracovně spolehlivá vstřikovací pumpa má pracovní zdvih pístků pouze 3 mm, takže vyběhání je vyloučené. Odvzdušnění a filtrování paliva je samočinné.
Ze strany vstřikovacího čerpadla nebylo vidět žádné vysokotlaké trubky ke vstřikovačům, ani žádné z bloku trčící žhavicí svíčky. Vše bylo ukryté a chráněné před prachem a špínou. Pohon vstřikovacího čerpadla obstarával krátký hřídel ze skříně rozvodů, pod ním byl regulátor otáček, ovládající škrcení čerpadla táhlem s kulovými Faudi-kloubky. Dlouhý hřídel, vycházející z regulátoru, zajišťoval pohon vodní pumpy, umístěné na boční stěně bloku před komorou setrvačníku.

Blok motoru
byl ze šedé litiny, odlitý vcelku s klikovou skříní. Měl vsazené výměnné „mokré“ vložky válců, takže slovy reklamního prospektu:
„Už žádné nákladné převrtávání a shánění abnormálních pístů, nýbrž pouze jednoduchá výměna opotřebené vložky!“

Dlouhé písty
s plochým dnem byly z hliníkové slitiny, se čtyřmi kompresními a jedním polostíracím L kroužkem. Široký stírací kroužek byl až pod čepem, ve spodní části pláště pístu a měl pod sebou ještě jednu drážku, odvádějící olej. Pístní čepy byly provedené jako plovoucí, volně otočné v ojničních pouzdrech i v pístu a byly opatřeny bronzovými čepičkami.
Masivní klikový hřídel byl uložen ve třech hlavních ložiskách, tvořených dělenými pánvemi z olovnatého bronzu. Klidný a rovnoměrný chod zaručovalo jeho pečlivé statické i dynamické vyvážení a velmi rozměrný setrvačník.

Odnímací olejová vana
znamenala možnost snadné demontáže, tudíž lehké čištění, rychlou kontrolu všech dílů, i snadnou výměnu ložiskových pánví klikového hřídele, ojnic nebo pístů. V případě defektu tudíž nebyla nutná žádná nákladná demontáž a montáž celého motoru.

Kontrolní otvory
Jsou dva, po pravé straně karteru motoru s slouží ke kontrole hlavních a ojničních ložisek tvořených pánvemi z olovnatého bronzu.
Uprostřed, mezi kontrolními otvory, je po straně klikové skříně olejový filtr, který má výměnnou vložku, jednoduše vyjmutelnou po sejmutí upevňovacího třmenu.

Spojka
Čtyřválcový motor Hanomagu byl pomaloběžný - normální provozní otáčky byly pouze 1.500 ot./min., tudíž byl kvůli rovnoměrnosti chodu osazen těžkým rozměrným setrvačníkem, uvnitř nějž byla jednolamelová suchá spojka s mechanickým vypínáním pomocí seřizovatelného táhla od spojkového pedálu.


Sestava spojky:
1)- setrvačník
2)- lamela spojky s oboustranným obložením
3)- přítlačný talíř
4)- přítlačné pružiny
5)- vypínací páčky přítlačného talíře
6)- závěrná deska spojky
7)- hřídel k převodovce (mrkev)
8)- vůle vypínacího ložiska (8 - 10 mm)
9)- pedál spojky

Převodovka vlastní konstrukce Hanomag
byla sešroubovaná s motorem do společného celku. Měla 4 rychlostní stupně a zpátečku, přímo řazené dlouhou pákou uprostřed vozu. Kromě toho umožňovala i montáž zapínatelného vývodu pro přídavná zařízení, např. pro pohon navijáku.



Převodové poměry:
1. rychlost - 1 : 6,6
2. rychlost - 1 : 3,2
3. rychlost - 1 : 1,6
4. rychlost - 1 : 1,1
Zpátečka: 1 : 3,8

Spojení s motorem bylo provedeno masivním odlitkem, v němž měl své místo setrvačník s vestavěnou spojkou.
Vstupní hřídel převodovky měl přírubu, k níž byl přišroubován drážkový hřídel lamely spojky, t.zv. mrkev, která byla v setrvačníku motoru centrována kuličkovým ložiskem.

Maximální rychlosti podle převodu v zadní nápravě:
1. rychlost ...5,35 popř. 6,45 km / hod.
2. rychlost ...11 popř. 13,5 km / hod.
3. rychlost ...22 popř. 26 km / hod.
4. rychlost ...33 popř. 40 km / hod.

Schema řazení:

Poloha N na schematu v tomto případě neznamenala Neutral, nýbrž "Neben-Antrieb" čili vedlejší pohon, což byl řaditelný vývod z převodovky, montovaný pouze na přání pokud měl tahač naviják či jiné zvláštní příslušenství.

Přenos síly na hnací zadní nápravu zajištoval krátký jednodílný kardan.
Nosnou část zadní nápravy tvořil masivní odlitek z tvárné litiny, na jehož nohavice byly přivařené tvrzené ocelové čepy pro ložiska zadních nábojů kol. Rozvodovka byla předlohová a výrobce ji dle požadavku zákazníka dodával s převodem buď s lehčím (do tahu), nebo těžším (do rychla).

Nápadně úzký a vysoko nad nápravy posazený rám měl za základ dva rovné podélníky, ke kterým byla z vnějších stran upevněna dolů směřující rozměrná krabicovitá pouzdra, v nichž byly konce listových per bezúdržbově uloženy mezi elastické gumové vložky. Přední i zadní péra byla poloeliptická, seděla na obou nápravách svrchu a přední náprava musela být kvůli motoru výrazně „prolomená“. Výšku vozidla umocňovala i velká, 24-palcová disková kola, jejichž ráfky měly dělený okraj se závěrným prstencem. Montovaly se na ně pneumatiky buď vysokotlaké 36 x 6“, nebo na přání dva typy gum nízkotlakých, buď rozměru 7,25 – 24“, nebo širšího 7,50 – 24“ Extra.

Brzdy:
Silniční traktor i sedlový tahač Hanomag 55 byly vybaveny jednookruhovou hydraulickoui brzdou na všechna čtyři kola, ovládanou nožním pedálem. Předepsanou náplní byla výhradně originální modrá brzdová kapalina ATE-Lockheed.
Ruční brzda byla mechanická, ovládaná pákou z místa řidiče, působící prostřednictvím pevného táhla na obě zadní kola.

Výkon v tahu na rovné silnici:
Dva vlečné vozy a 10 tun užitečného nákladu rychlostí 33 km / hod. nebo
dva vlečné vozy a 15 tun užitečného nákladu rychlostí 30, popř. 26 km / hod.

Spotřeba paliva a oleje:
Pohonné hmoty: Levná nafta, surový nebo plynový olej.
Mazací hmota: Pouze 3 gramy motorového oleje na koně a hodinu.
Spotřeba paliva na 100 km na dobré suché silnici: podle terénu a podle provozu s jedním nebo dvěma vleky 22 - 35 kg.

Kabina
Byla smíšené konstrukce s dřevěnou kostrou. Měla zvenku oplechovanou pouze přední stěnu, dveře a sloupky za nimi. Střecha byla potažena voskovaným plátnem (vikslajvantem) připomínajícím koženku a zadní stěna kabiny byla z jen natřených dřevěných prken.
V původním provedení příliš mnoho komfortu nenabízela. Byl v ní čalouněný sedák vcelku přes celou šířku kabiny, určený pro tři osoby posádky. Opěradlo, zavěšené na zádech kabiny, bylo rovněž vcelku. Palubní desku tvořilo šikmé prkno před řidičem, na němž byl oválný plech, tvořící pole pro přístrojové vybavení. Celý interiér, včetně podlehy i vnitřních stěn dveří, byl pouze dřevěný.

V roce 1936 se kabina dočkala modernizace, s níž dostala novou přístrojovou desku přes celou šířku, umělou kůží čalouněné dveře a obložení podlahy.

Ovládací prvky:
1)- pedál spojky
2)- pedál brzdy
3)- plynový pedál
4)- páka ruční brzdy
5)- řadicí páka
6)- páka ručního vstřiku (před startem)
7)- páka ruční regulace otáček
8)- páka dekompresoru (s kuličkou na konci)
9)- přepínač směrovek
10)- tlačítko houkačky (uprostřed volantu)
11)- tlakoměr oleje
12)- spínací skříňka (Bosch)
13)- klíček spínací skříňky
14)- červená kontrolka dobíjení
15)- tlačítko starteru
16)- páčka spínače světel
17)- tachometr
18)- páčka spínače žhavení
19)- zelená kontrolka žhavení
20)- spínač osvětlení palubní desky
21)- pojistková skříňka
22)- nožní přepínač dálkových/potkávacích světel

Výbavu vozidla tvořilo osazení palubní desky, zahrnující nepřímo osvětlený tachometr a tlakoměr oleje, kontrolky nabíjení a dálkových světel, přepínač směrovek a kontrolku žhavení. Osvětlení se skládalo z kvalitních hlavních reflektorů Bosch, osazených dvouvláknovými Bilux žárovkami, dvou obrysových lampiček na bocích kabiny a vzadu z jednoho kombinovaného koncového a brzdového světla na levé straně. Vně vozidla to byla ještě elektrická houkačka, ovládaná tlačítkem uprostřed volantu a raménkové směrovky, montované na konzolách po straně kabiny. Po úpravě německých dopravních předpisů v těsně předválečných letech přibylo nejen druhé koncové světlo, ale i sklápěcí, v noci svítící, žlutý trojúhelník na kabině, kterým byla povinnost signalizovat protijedoucím skutečnost, že vozidlo jede s připojeným vlekem. Sklo před řidičem pak bylo osazeno elektrickým stíračem.

Pohled pod kapotu:







1)- ventilátor
2)- nalévací hrdlo oleje
3)- skříň regulátoru otáček
4)- náhon vstřikovacího čerpadla
5)- pdvzdušńovací páka
6)- táhlo regulátoru
7)- palivová pumpa
8)- ruční páka palivové pumpy
9)- přívod nafty
10)- skříň rozvodů
11)- filtr vzduchu "Elektron"
12)- nálevka pro petrolej
13)- sací potrubí
14)- žhavicí svíčka
15)- vypouštěcí kohout vody
16)- kryt ventilů
17)- otevírací víko krytu ventilů
18)- ovládání dekompresoru
19)- olejový filtr "Elektron"
20)- trubička kapacího mazání

Technické údaje Hanomag 55 PS:

Motor: čtyřválcový řadový Diesel s předkomůrkou
Typ: Hanomag D 52
Palivo: nafta
Vrtání: ø 105 mm
Zdvih: 150 mm
Obsah válců: 5.195 ccm
Kompresní poměr: 1 : 20
Normální výkon: 55 ks při 1.500 ot./min.
Normální otáčky: 1.500 ot./min. při 33 km/hod.
Maximální brzděný výkon, omezený regulátorem: 60 ks při 1.600 ot./min.
Maximální kroutící moment: 26,4 mkg
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě ovládané přes vahadla tyčkami)
Počet hlavních ložisek: 3, kluzná, tvořená pánvemi s výstelkou z olovnatého bronzu
Ojniční ložiska: kluzná, tvořená pánvemi s výstelkou z olovnatého bronzu
Blok motoru: litinový, s vloženými válcovými vložkami
Písty: z hliníkové slitiny
Hlava válců: snímací, litinová
Chlazení: vodní, nucené čerpadlem a podporované čtyřlopatkovým ventilátorem
Mazání: tlakové, oběžné s náplní oleje ve vaně motoru
Olejové čerpadlo: zubové
Olejové filtry: Hanomag a Elektron
Vzduchový filtr: Elektron, zvlhčený olejem
Vstřikovací čerpadlo: Hanomag, vlastní konstrukce
Vstřikovací trysky: Hanomag, vlastní konstrukce
Pořadí vstřiku: 1-2-4-3
Doprava paliva k vstřikovacímu čerpadlu: samospádem
Regulátor otáček: vlastní konstrukce, odstředivý
Elektrické zařízení: 12 V Bosch
Žhavící svíčky: 6-Voltové, vlastní konstrukce
Baterie: 2 ks – 12V Varta 6E 5A, 75 Ah
Spouštěč: 24V Bosch BNG 4/24
Dynamo: 12V Bosch RKC 130/12

Spojka: suchá, jednolamelová, mechanicky ovládaná
Převodovka: Hanomag, čtyřstupňová se zpátečkou
Převody: 1.stupeň – 1 : 6,6
2.stupeň – 1 : 3,2
3.stupeň – 1 : 1,6
4.stupeň – 1 : 1,1
zpátečka – 1 : 3,8
Přenos síly na hnací (zadní) nápravu: jednodílným kardanem
Rozvodovka zadní nápravy: s předlohovým diferenciálem
Převod: 1 : 7,1

Rám: žebřinový, z rovných podélníků profilu U
Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélná listová péra, uložená v gumě
Zadní náprava: pevná, z ocelolitiny s přišroubovanými nosnými čepy
Zadní pérování: podélná listová péra, uložená v gumě
Řízení: šnekem s čepem, bez posilovače, volant vlevo
Brzda provozní: hydraulická ATE-Lockheed na všechna kola
Brzda ruční: mechanická lanová, na zadní kola
Kola: 24“palcová disková, upevněná 10 šrouby, výrobce Hering
Ráfky: 6,00 x 24, se snímacím okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: vysokotlaké 36x6“, nebo nízkotlaké 7,25 – 24“, vzadu ve dvojmontáži
Pneumatiky na přání: vysokotlaké 36x6½“, nebo nízkotlaké 7,50 - 24

Rozvor typu ST 55: 2.680 mm
Rozvor typu SS 55: 3.300 mm
Rozchod vpředu: 1.645 mm
Rozchod vzadu: 1.590 mm
Celková délka typu ST 55: 4.380 mm
Celková délka typu SS 55: 5.000 mm
Šířka: 2.050 mm
Výška: 2.370 mm
Světlost: 250 – 280 mm (podle použitých pneumatik)
Průměr otáčení: 10 m

Pohotovostní váha ST 55 bez zátěže: 3.850 kg
Pohotovostní váha ST 55 s adhezní zátěží: 4.750 kg
Pohotovostní váha SS 55: 3.900 kg
Max. povolená váha přívěsu: 20 tun

Objem palivové nádrže ST 55: 350 litrů (po roce 1936 210 litrů)
Objem palivové nádrže SS 55: 130 litrů
Spotřeba nafty na 100 km: 24 – 33 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,4 litru
Nejvyšší rychlost: 26, nebo 33, nebo 40 km/hod. (podle převodu v zadní nápravě)

Tato retušovaná fotografie silničního tahače Hanomag 55 PS se dvěma vleky byla použita na titulní stránku prospektu.

Mírně inovovaný silniční traktor Hanomag 55 v provedení z roku 1936, jak byl uveden v
"AUTOTYPENBUCH - Typentafeln der deutschen Kraftfahrzeug-Industrie" 24. Ausgabe/Jahrgang 1936
(Typových tabulek německé automobilové výroby).
Od roku 1936 se tento tahač lišil upraveným tvarem kabiny, kdy zmizel stínící převis a čelo střechy se zaoblilo. Bílé plochy nastříkané na boky nádrže za kabinou byly připravené pro namalování poznávací značky, kterou podle tehdejšího nařízení musely mít po stranách zadní části všechna užitková vozidla v Německu.

Tahače Hanomag typ SS 55 byly nabízeny i v řadě speciálních provedení:
Na tomto snímku je silniční traktor s delším rozvorem, osazený dvojkabinou umožňující přepravu buď většího počtu obsluhy, nebo, například v soupravě se stěhovacím vlekem nebo dvěma vleky, i současnou přepravu stěhující se rodiny.

Další verzí dodávanou na přání
byl silniční tahač, doplněný přípojkou, kompresorem, zásobníky stlačeného vzduchu a dalším příslušenstvím pro vlečné vozy, vybavené již tlakovzdušnými brzdami.

Verzí na přání byl i tahač vybavený navijákem
který mohl navíc mít poloautomatický závěs pro vlek, kterým stačilo nacouvat na konec oje a zaklapl sám. Firma jej doporučovala i pro jeho větší bezpečnost v provozu.

Snímek z provozu – Hanomag ST 55 už pozdější série, na čele kabiny se sklopným žlutým trojúhelníkem a jiným provedením nádrží za kabinou. Zadní kola jsou na téhle fotografii obutá do viditelně menších pneumatik…

Ačkoliv i továrna v Hannoveru byla poškozena válkou a musela mnoho provozů znovu budovat, podstatné části výrobního zařízení zůstaly v relativním pořádku a tak už pár týdnů po kapitulaci bylo možné opět zahájit výrobu. Nejtěžší silniční traktor Hanomag ST 100 Gigant se dočkal prvních 145 vyrobených kusů ještě v roce 1945, v roce 1947 k němu přibyl nejmenší Hanomag ST 20 a od roku 1949 se znovu rozjela i výroba v tomto článku popisovaného středního pětapadesátikoňového typu Hanomag ST 55 v mírně inovovaném provedení. Inovace spočívala v upravené kabině se šikmým čelem, v lehkém zaoblení blatníků a jejich propojení na obou stranách stupačkami, především ale v překonstruování původního hydraulického brzdového systému na účinnější tlakovzdušný, takže nad pravou stupačkou se pod dveřmi kabiny objevil obrovský zásobník stlačeného vzduchu a osazení palubní desky doplnil kontrolní manometr. V této podobě se Hanomag ST 55 vyráběl až do konce roku 1950, už ale výhradně jen jako silniční traktor, nikoliv jako tahač návěsů…

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Za volant silničního traktoru Hanomag ST 55 jsem si směl sednout ve východoněmeckém Radebergu, v areálu tamní mlékárny, tuším v roce 1973. A co víc, směl jsem ho i nastartovat a bylo mi s ním dovoleno se s ním kousek projet a zas se do dvora, před podnikovou dílnu, vrátit. Samozřejmě jen tak, bez vleku.
Bylo znát, že jezdit s tím je dost dřina. Za volant se muselo pořádně brát, ale v té chvíli nadšení, že si to můžu vyzkoušet, mi to bylo úplně jedno.
V kabině bylo místa tak nějak akorát, jako u všech předválečných náklaďáků. Koženkové sedadlo přes celou šířku boudy bylo vcelku, pevně na dřevěném rámu a nedalo se nastavovat ani dopředu-dozadu, ani na výšku. Opěradlo, taky z jednoho kusu, mělo stabilní místo na zadní stěně kabiny a když byl člověk průměrného vzrůstu (já naštěstí jo), tak prostě na pedály i na šaltpáku nějak dosáhl a bylo na něm, aby si zvykl. V zorném poli toho moc nebylo, hlavně rozměrná kapota a levý blatník, pravou stranu a celkovou šířku šofér odhadoval podle orientačních tyček na koncích nárazníku.
Když se známou bošáckou kličkou na palubní desce nažhavilo, až spirála v oplechované kontrolce začala růžova žhnout a pedál plynu podržel na podlaze, naskočil motor perfektně. Dojem z něj byl ale hodně „pomaloběžný“, rozhodně klapal pomaleji, než v té době ještě dožívající erenďáky Praga RND. Ale s tím jsem počítal. Kluci německý mi předem vysvětlili, že přes 1.500 otáček ho stejně nedostanu, že to má „regler“, který to nedovolí. Řadit nahoru bylo potřeba s dvojím vyšlapáváním spojky a čekáním, dolů s meziplynem jsem si to neměl moc šancí pořádně vyzkoušet, protože na zkušebním kolečku po okolí mlékárny se nevyskytoval žádný kopec, kde by to nižší kvalt potřebovalo.
Když jsem to ale měl zaparkovat zpátky na původní místo na dvoře, zjistil jsem, že výhled dozadu je kvůli bedně za kabinou, ve které se schovávala zamčená rezerva, prakticky nulový a zrcátka taky nic moc. A v té chvíli mi došlo, že jedním z nejvážnějších nedostatků autovlaku, složeného z takovéhohle silničního traktoru a dvou dvounápravových vleků za ním muselo být couvání! Už couvání s jedním dvounápravovým vlekem je docela kumšt. A se dvěma? Holá nemožnost!
A ještě něco: Výrobce v prospektu plamenně zdůrazňoval, že pořizovací cena tohohle silničního traktoru je menší, než cena srovnatelného náklaďáku. A že menší je i daň z něj. Ale že je jaksi potřeba uvažovat, že k němu musíte pořídit přinejmenším ještě jeden, ne-li dva vleky aby to mělo smysl, o tom se jaksi nezmiňoval. Ani o tom, že dohromady má celá souprava mnohem víc kol a pneumatik, které něco stojí a je třeba se o ně starat, ani že se byť ne velká, ale přeci jen nějaká daň platí i z těch vleků. Atd., atd., atd…
A pak ty jízdní vlastnosti: představa, jak mě z kopce tlačí dva naložené vleky, které mám ubrzdit jednookruhovou hydraulikou bez posilovače a třeba na zmoklém dláždění, nebo představa projíždění tehdejších městských ulic s dvěma vleky za sebou - není divu, že tenhle způsob dopravy byl tak trochu slepou uličkou…

Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů, zapůjčených ze soukromých sbírek Petra Korandy a Jaromíra Šátavy.