![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
Malá Solnice Piaristické náměstí České Budějovice Otevírací doba: od 1.dubna do 31.října denně 10:00-18:00 tel. 723 247 104 |
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: JIKOV - karburátory motocyklové ZETOR 25 - traktor TAP - sidecary Tlustoš Kbely ERA - sidecary TATRA nákladní typ 111
Poslední aktualizace:
23.1.2021 Š - ŠKODA 1100 OHC - závodní (typ 968) 22.1.2021 Š - ŠKODA Sport - typ 966 Le Mans 1950 19.1.2021 Š - ŠKODA Sport - typ 966 |
|
GMC nákladní typ CCKW
Původní článek pro Truck Magazin (2012) od Petra Hošťálka.
Výrobce: General Motors Corp., závody Yellow Truck and Coach Konkurzu se zúčastnilo několik návrhů a prototypů firem Yellow Truck and Coach, Mack, Studebaker a dalších. Zvítězil a byl vybrán nákladní vůz typu ACKWX – 353 koncernu General Motors Corporation.
GMC byla značka výrobce. Co ale znamenalo znamenalo typové označení ACKWX 353?
A znamenalo rok výroby 1939 C znamenalo standardní umístění kabiny řidiče (za motorem) K znamenalo poháněnou přední nápravu W znamenalo dvě poháněné zadní nápravy X znamenalo nestandardní rozvor náprav 353 bylo číslo typu vozidla Největší zahraniční zakázku, 2.000 těchto vozů, objednala pod hrozbou blížící se války již v roce 1938 Francie. Jenže zakázka byla realizována až v roce 1940, kdy Francie už byla obsazena, takže ve finále tyto vozy byly poslány do Anglie...
Předek tohohle náklaďáku měl zaoblenou masku, ze stran otevírací křídla kapoty a oblé přední blatníky, připomínající civilní vozy. Samozřejmá byla civilní, typicky „americká“, plechová kabina, upravená z předválečného jeden a půl tunového nákladního Chevroletu, s vodorovnými prolisy na dveřích a kolem oken, která měla vyklápěcí lomené čelní sklo. Hned v počátcích výroby dostal předek vozu masivní mříž z ocelové pásoviny, chránící jednak masku a chladič, jednak po stranách masky umístěné reflektory.
Hlavně ale úplně jiné blatníky. Ty teď byly daleko výš, téměř ploché a dopředu zcela otevřené. Tohle řešení zaručovalo, že je neucpe ani to sebestrašnější bláto a stalo se charakteristické pro celou řadu dalších válečných U.S. vozidel. Neméně důležitými změnami byl silnější motor, a nová, podstatně dimenzovanější, přední náprava typu „banjo“, kterou si u GMC začali vyrábět sami.
V tomto inovovaném provední dostal náklaďák nové typové označení a sice GMC CCKW – 353 (se zkráceným rozvorem GMC CCKW - 352) a rychle se zabydlel ve funkci nejpoužívanějšího nákladního vozu, který americká armáda měla.
Netrvalo dlouho a začalo se mu říkat „dělník války“. A podobně, jako se mu po válce říkalo u nás „džímsa“, foneticky odvozeno od GMC (dží – em- sí), v americkém slangu ho vojáci nazývali „Jimmy“ (džimmy.) Co znamenalo znamenalo typové označení CCKW - 353 a typové označení CCKW - 352? C znamenalo rok výroby 1941 C znamenalo standardní umístění kabiny řidiče (za motorem) K znamenalo poháněnou přední nápravu W znamenalo dvě poháněné zadní nápravy 353 bylo číslo typu vozidla s rozvorem 4.166 mm + 1.118 mm 352 bylo číslo typu vozidla s kratším rozvorem 3.683 mm + 1.118 mm
Technické údaje:
Motor: řadový benzínový šestiválec Typ: GMC 270 Počet válců: 6 Vrtání: Ø 96,04 mm Zdvih: 101,6 mm Objem válců: 4.416 ccm Maximální výkon: 104 ks (76,5 kW) při 2.750 ot./min. Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané tyčkami přes vahadla) Vačkový hřídel: uložený v horní části karteru, poháněný řetězem Blok válců: ze šedé litiny Písty: z hliníkové slitiny Karburátor: jeden, spádový Chlazení: vodní, nucené, s pumpou a termostatem, podporované větrákem Mazání: tlakové, oběžné, se náplní oleje ve vaně motoru Zapalování: 6V, bateriové s ukostřeným + pólem Dynamo: 6V–25 A (od poloviny roku 1942 6V-40 A s ukostřeným minus pólem) Spojka: jednolamelová, suchá Převodovka: pětistupňová Warner, bez synchronizace Redukční převodovka s rozvodovkou: dvoustupňová, ručně řazená s vypínatelným pohonem přední nápravy Uspořádání pohonu: 6 x 6 Rám: žebřinový Přední náprava: poháněná, pevná, typu Banjo nebo Split Přední pérování: podélná listová péra doplněná pákovými kapalinovými tlumiči Řízení: systém Saginaw, s oběžnými kuličkami Zadní nápravy: dvě, pevné, typu Banjo nebo Split Zadní pérování: obrácenými podélnými listovými péry, doplněné suvnými tyčemi Brzdy: kapalinové Bendix s podtlakovým posilovačem systému Hydro Vac Kola: 20“ palcová ,ocelová disková, upevněná šesti šrouby Ráfky: ploché dělené, se snímacím okrajem a závěrným prstencem Pneumatiky: 7,50 – 20“, vzadu ve dvojmontáži Rozvor: 4.166 mm + 1.118 mm (model 353) 3.683 mm + 1.118 mm (model 352) Délka: 6.928 mm (valník typu 353) Šířka: 2.235 mm (valník) Výška: 2.700 mm Brodivost: 750 mm Pohotovostní váha: 5.420 kg (10,1 lbs) Nosnost: 2.500 kg Celková váha: 7.920 kg Maximální rychlost: 72 km/hod.
Až na jedinou výjimku, kterou byly Fordy s jejich V8 motorem, byly všechny americké vojenské nákladní vozy poháněné řadovými šestiválci. Platilo to i pro typ CCKW. V jeho případě to byl benzínový motor nejprve typu GMC 269 o výkonu 92 koní, později pak GMC typ 270 o zdvihovém objemu 4.416 ccm, ventilovém rozvodu OHV a výkonu 104 koní (76,5 kW). Na čtyři a půl litru objemu to nebyl výkon nijak zvlášť závratný. Ale motor měl krásně „kulatý“ měkký chod a když bylo potřeba, tak s pořádným zátahem. Hlavně ale nebyl provozně choulostivý a měl dlouhou životnost.
O přípravu směsi se staral jediný spádový karburátor, od roku 1943 odlévaný v rámci šetření materiákem ze šedé litiny, a to v případě dlouhého šestiválcového bloku znamenalo i dlouhé ssací potrubí. Kvůli tomu byla pod karburátorem vířivá vložka se šikmými ploškami, která nassávanou směs rozvířila, aby se v dlouhém poptrubí nesrážela. Pamětníci z dob, kdy se u nás po válce, ještě až do šedesátých let, tyto vozy generálkovaly, shodně říkají, že když se tahle vložka vyndala, například při použití novějších karburátorů československé výroby, tak motor prostě „nejel“. Směs v potrubí kondensovala a krajní válce nebyly dostatečně plněné. Právě tak, když se původní písty začaly nahrazovat výbrusovými písty naší výroby, už nikdy neměl motor svůj charakteristický rovnoměrný chod…
O přenos síly mezi motorem a převodovkou se starala jednolamelová, mechanicky ovládaná suchá spojka. Převodovka byla pětistupňová, s tím, že přímý záběr byla čtyřka. Pětka byla provedena jako rychloběh. Řadila se přímo, dlouhou pákou uprostřed vozu a, jak bylo v té době u náklaďáků obvyklé, neměla synchronizaci.
Na převodovku navazovala dvoustupňová, rovněž mechanicky pákou řazená, přídavná redukční převodovka, jejíž skříň zároveň tvořila rozvodovku, odkud vycházely nejen kardany k oběma zadním nápravám, ale i kardan ručně vypínatelného pohonu nápravy přední. Vůz neměl mezinápravový diferenciál a tak se doporučovalo zapínat pohon přední nápravy jen ve chvílích, kdy to terénní podmínky skutečně vyžadovaly.
První série vozů měly jednookruhové kapalinové brzdy s podtlakovým posilovacím válcem, umístěným na levém podélníku rámu, odkud byl propojen táhlem s brzdovým pedálem. To se ukázalo jako ne zcela ideální řešení, takže pozdější vozy dostaly posilovač Bendix „Hydro Vac“ integrovaný přímo s hlavním brzdovým válcem.
Ve finále, protože u GMC nestačili vyrábět všechno sami, existovaly dvě odlišné varianty podvozků, z nichž jeden měl Banjo nápravy i redukční a rozváděcí skříň vlastní konstrukce a druhý měl nápravy Split a zcela odlišnou redukční skříň od firmy Timken, Wisconsin.
Náprava Banjo měla masivnější střed nežli náprava Split, tudíž vozy s touto nápravou musely mít odlišný výlisek vany motoru, s vybráním, aby náprava při propérování do vany nedorážela.
Přední náprava typu Split byla dělená, sešroubovaná ze dvou polovin. Při demontáži diferenciálu s talířovým kolem ji tudíž bylo bylo potřeba nejdříve jako celek z vozu vymontovat a následně ji pak uprostřed rozdělit.
Oba typy mohly být vepředu vybaveny motorem poháněným navijákem. Navijáky byly dvojího provedení, nakupovaly se od firem GarWood, nebo Heil. Montovaly se na nástavce podélníků rámu a byly poháněné speciálním kardanem od vývodu z převodovky. V praxi se ale následně ukázalo, že dřevěné korby měly i své nevýhody. Jednak byly dražší, jednak byly hořlavé. A tak od roku 1944 se znovu začaly montovat korby ocelové, ale s dřevěnou podlahou. Kromě valníků ale existovaly na podvozcích GMC CCKW i sklápěčky. Jejich nosnost byla sice udávána dvě a půl tuny, ale to platilo do terénu. Na silnici džímsa uvezla spolehlivě (a bez následků) dvojnásobek. Úplně první série vozů měla ještě přístroje zcivilní předválečné chevroletky, tady již jsou montované standardní kruhové přístroje, stejné, jako u všech ostatních vojenských vozidel US Army. Snímek, pocházející z archivu Městského muzea v Kamenici nad Lipou, poskytl Vl. Kos. Byla to těžká a hodně nebezpečná práce. Nijak zvlášť bezpečně se při téhle práci necítil ani brzdař a řidič zadního oplenového podvozku, jehož údělem byla jízda na nevelkém sedátku pod daleko dozadu přečnívajícími kmeny… Kdyby totiž došlo k nárazu, klády se setrvačností posunou a svou váhou rozmačkají kabinu i s posádkou! (poskytnuto p. Žlebkkem z jeho archivu)
Snad nejkurióznější karoserií na podvozku džímsy, kterou jsem kdy viděl, byl štábní speciál. Setkal jsem se s tímhle vozem v roce 1994, když jsem na svém válečném Harleyi mířil na vzpomínkové 50. oslavy dne vylodění do Normandie.
Zvenku tahle džímsa vypadala jako obyčejná ošklivá hranatá skříň. Ale když na parkovišti její řidič vrazil zezadu kamsi pod ní roztáčecí kliku a začal s ní točit, najednou se karoserie počala rozjíždět do stran jako tři do sebe složené krabičky. No a za několik minut z toho byla víc než dvojnásobně široká konferenční místnost! Dokonce zcela zařízená a s obrovským stolem uprostřed, kde mohl pohodlně zasedat dvaceti i více členný štáb!
KOMENTÁŘE:
23.4.2014 kolomý PMM:
Článek je dobře napsán, tj. je stručný a velmi vyčerpávající. Vozy GMC v padesátých letech osobně pamatuji u st.lesů jako nejtypičtější vozidlo pro svoz dlouhého dříví a na stavbách ve sklápěčkovém provedení. Snad by se jen mělo doplnit, že při posledních GO se kromě dosazování různých svépomocí vyrobených kabin též odpojoval přední náhon a původní benzinový motor nahrazoval dieselovým vzduchem chlazeným motorem Tatra 114. Sledovaly se tím úspory v používání drahého nedostatkového benzínu. V Německu se prováděly ještě rozsáhlejší úpravy. Z původního vozidla zůstal pouze podvozek na nějž se dosadila zcela nová kabina s kapotáží a místo původního motoru dosadil vzduchem chlazený Deutz-diesel. Takto přestavěná vozidla nesla výrobní značku Nordac-GMC.
2.5.2014 Petr Hošťálek:
Zdravím a děkuji za doplňující poznámky a názor pamětníka - znalce. Pokud byste to chtěl na základě Vašich zkušeností trošku šířeji rozvést (eventuelně měl třebas i nějaký obrázek), velmi rád to k článku přidám. V tom případě se mi buď ozvěte na e-mail
31.10.2014 kolomý PMM:
Dobrý den. Omlouvám se a pozdní odpověď, ale práce v Mladějově mi zabírá značné množství času. Fotografii vozidla Nordac-GMC naleznete přes vyhledavač google v souboru Sonnhold Geissler-Menck u. Hambrock archiv galerie 1. Foto GMC s kabinou čs.výroby SVA bohužel se jedná o nepříliš kvalitní maličký snímek 6x9 a není k němu negativ jsem nedávno objevil u svého spolužáka p. Šotoly v Rybníku u Č.Třebové. Jeho otec s tímto vozidlem jezdil u Dopravních staveb.Na snímku je zachycen pouze předek auta s před ním stojícími řidiči a budka jen částečně. U tohoto vozidla jsou světlomety odmontovány z blatníků a dodatečně umístěny níže na nárazníku,obdobně jako se to upravovalo u vozů Ford Canada. Další snímek tohoto auta s čs. kabinou rovněž dosti mizerný jsem objevil v knize Ing. Romualda Drlíka Mechanizace zemních prací nakladatelství Svět práce 1952. Zkusím to reprodukovat a zaslat. Díky za zajímavý článek o Tatře 128. K němu by se snad dalo doplnit, že opravdu nejvhodnější využití tyto poslední existující vozy nalezly v období 70tých let ještě jako tahače maringotek u lunaparků, kde nahradily dosud převážně používané kolové traktory různých značek. Kolotočář pan Dubský z Holic měl dvě Tatry 128 jež si velmi pochvaloval. Měl i prototypová vozidlo Praga N5T s trambusovou kabinou ve skříňovém provedení, bohužel s nepůvodním motorem T 912 původní motor v prototypu byl chlazený vodou. Tatry 128 se nedochovaly a Pragu N5T nám před 10ti lety nabízel za 100 tisíc, jež jsme bohužel neměli. Zřejmě ji ale prodal nějakému sběrateli, protože si byl vědom její hodnoty, ve šrotě snad neskončila. Přidat kometář k článku: |