JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


HENSCHEL nákladní typ 5 G

Původní článek pro Truck Magazín (červen 2011) od Petra Hošťálka.

Henschel typ 5 G

Výrobce:
HENSCHEL & SOHN A.-G., KASSEL, DEUTSCHLAND
Pětitunu Henschel 5 G lze charakterizovat jako velmi dimenzovaný a důkladný náklaďák spíš těžké, než střední kategorie. Vyráběl se ve třech provedeních, označených Henschel 5 G 1, Henschel 5 G 2 a Henschel 5 G 3, lišících se rozvorem a délkou podvozku.
Továrna uváděla, že nejen jeho motor, ale i celý vůz se vyznačují abnormální životností a to i přes nejvyšší požadavky na něj kladené.

Motor byl řadový šestiválcový Diesel, konstruovaný, jako většina naftových motorů Henschel, na základě licence Lanova. Znamenalo to systém dvou za sebou propojených komůrek v hlavách válců, které sloužily jako zásobní prostůrky pro vzduch, stlačovaný v průběhu kompresního zdvihu. Trysky byly v hlavách umístěné přesně proti komůrkám, takže paprsek vstříknuté nafty z větší části vnikl dovnitř, zde od stlačeného vzduchu vzplanul a následně vyfoukl do spalovacího prostoru v hlavě válce. Tady se dvěma krouživými víry promísil se zbytkem paliva a postaral se o jeho stejnoměrné a důkladné prohoření, vyznačující se měkkým chodem motoru bez kouření.
Schematický výkres dvojité komůrky v hlavě válců systému Lanova, kde je vidět umístění vstřikovací trysky přesně proti otvoru výstupního kanálku komůrky. Systém pracoval jako nízkotlaký (měl kompresi jen 1 : 12,5) a jeho výhodou, ve srovnání s jinými diesel-motory, bylo relativně malé namáhání ojničních i hlavních ložisek a klikového hřídele, což se příznivě projevovalo v celkové životnosti motoru. Vtip dvojitých komůrek systému Lanova byl v tom, že se ručními kolečky po straně hlav válců dala větší z nich dočasně uzavřít, čímž se motoru zvýšila komprese pro usnadnění startu.
Detail ručních koleček, kterými se před startem zavíraly komůrky Lanova. Jedinou nevýhodou tohoto řešení byla složitější manipulace. Šofér musel ráno zvednout kapotu, ručně komůrky uzavřít, pak nastartovat motor a asi po dvou minutách, po jeho ohřátí, před vyjetím komůrky opět ručně otevřít, čímž motor dostal svůj charakteristický měkký provozní chod.

Tohle zdržení ale moc neznamenalo. Šoféři v té době zdaleka nespěchali tak, jako dnes, což bylo dáno i daleko pomalejším režimem jízdy. Maximální rychlost pětitun Henschel 5 G se totiž, podle zpřevodování zadní nápravy, pohybovala od 35 km/hod. u horského provedení, do nejvýš 65 km/hod. u typů s rychloběhem…
Motor ze strany sání.
Zatímco blok byl společný, hlavy byly tři, vždy pro sousední dvojice válců. Právě tak i vzduchové filtry. Pod filtry jsou dobře vidět kolečka ručních ventilů pro uzavírání Lanova komůrek.
Z levé strany skříně rozvodů bylo poháněno dynamo s průchozím hřídelem, který měl na konci čelní pružnou spojku pro pohon vodní pumpy.
Vysoký žebrovaný válec vpředu byl olejový filtr v němž se olej zároveň chladil proudem vzduchu od vrtule chladiče.
Titulní stránka prospektu, vydaného v červnu roku 1936. Henschel 5 G nebyl na první pohled žádný krasavec, i když továrna v prospektu doslovně uváděla, že:
„Nástavba i kabina řidiče dávají vozu líbivou, době odpovídající, podobu, která důstojně reprezentuje majitele.“
Spíš by se dalo říct, že to byl jednoduše, i když slušně, oblečený těžce pracující dělník.
Standardní valník Henschel 5 G z levé strany, v provedení se zakulacenými předními blatníky z roku 1936. Rám byl z vysokých a masivních U profilů, které ani v horní , ani dolní ploše (pásnici) nebyly zeslabené vrtáním. Všechny otvory pro nýtované příčky rámu byly důsledně vrtané výhradně ze stran, kde to z pevnostního hlediska nevadilo.
Ačkoliv řada konkurenčních výrobců nákladních vozů už rámy svařovala, u Henschelů zastávali názor, že nýtovaný rám je v případě eventuelního poškození snáze opravitelný.
Podvozek se starším provedením předních blatníků na propagační fotografii z prospektu.
Motor pětituny Henschel 5 G nebyl šroubován do jednoho celku s kupovanou převodovkou. U tohoto dříče použila firma převodovku vlastní, mimořádně silně dimenzovanou a navíc s patentovaným fíglem, kdy všechna ozubená kola na hlavním i předlohovém hřídeli, bylo možné stáhnout a znovu na hřídele nalisovat v obrácené poloze. Při skutečně těžkém provozu se po čase styčné plochy ozubení na záběrové straně omačkávají a tím, že se kola dala otočit aby opět zabírala nepoškozeným plochami zubů, byla životnost téhle převodovky prakticky dvojnásobná. Navíc se v ní, podle přání zákazníka, dalo soukolí první rychlosti vyměnit za extrémně pomalý horský převod, nebo soukolí poslední rychlosti naopak vyměnit za „rychloběh“.
Pohled do otevřené převodovky Henschel, jejíž všechna ozubená kola bylo možné po opotřebení záběrových plošek zubů otočit, aby následně zabírala neopotřebenou stranou. Převodovka byla uložena v rámu zvlášť a naplocho, hřídele v ní byly vedle sebe a ne, jak je u převodovek běžné, pod sebou.
Detailní pohled na venku běžící setrvačník s masivní dimenzovanou spojkou a z ní vycházející hřídel, spojující motor s externě uloženou pětistupňovou převodovkou Henschel. Se spojkou, uloženou v otevřeném setrvačníku motoru, spojoval převodovku krátký kloubový hřídel.
Pohled do otevřené skříně rozvodovky zadní nápravy, která byla provedena jako předlohová, s masivním párem kol s rovným ozubením. Zadní náprava byla rovněž abnormálně dimensovaná. Její rozvodovka měla za hruškou a talířem ještě předlohové soukolí s rovnými širokými zuby. Toto soukolí s převodem do pomala podstatně snižovalo namáhání obloukového ozubení hrušky a talíře.
K mostu zadní nápravy byla přišroubována masivní kuželová roura, uvnitř které procházel kardan. Tato roura zachycovala suvné síly zadní nápravy prostřednictvím kyvné vidlice, ukotvené na masivní středové příčce rámu.
zavěšení zadních per Díky kardanové rouře, ukotvené na rámu, nemusely zadní svazky listových per přenášet reakce brzdění ani záběru a jejich konce tak mohly být pouze kluzně opřené v pérových domečkách, nanýtovaných na boční stěny nosníků rámu.
Zadní listová péra neměla pomocné svazky.
detail přední nápravy Přední náprava, kovaná do profilu I, byla velmi masivní a odpérovaná podélnými listovými péry. Vzhledem k tomu, že byla pod listová péra podvěšena, byla nejnižším bodem vozu. Světlost pod ní obnášela pouhých dvacet šest a půl centimetru, zatímco světlost pod diferenciálem zadní nápravy byla mnohem větší.
Šnekové řízení vlastní konstrukce mělo odpérovanou řídící tyč, takže nárazy kol se nepřenášely do ozubení segmentu (nebo alespoň ne příliš). Kulové klouby na páce řízení i na koncích spojovací tyče byly dělené, demontovatelné, s vyjímatelnýmim pánvičkami.
Detail standardně montovaných disků kol od firmy Hering… Za normálních okolností se pětitunový Henschel 5 G dodával na dvacetipalcových diskových kolech, připevněných deseti šrouby. Kola měla ploché dělené ráfky se snímatelným okrajem a závěrným prstencem a nakupovala se od známé německé firmy Hering. Standardní rozměr používaných pneumatik byl 40 x 8 ½“ Extra.
… a detail příplatkových hvězdicových kol DSI, montovaných za příplatek. Na přání mohl zákazník vůz Henschel 5 G dostat i na ráfkách větších, čtyřiadvacetipalcových, nebo na litých hvězdicových kolech systému DSI.
Detailní pohled na čelisti zadní brzdy (po sejmutí brzdového bubnu a náboje zadního kola). Tlakovzdušná provozní brzda systému Knorr působila na všechna kola a měla dva zásobní vzduchojemy, zavěšené po stranách chassis pod ložnou plochou. Brzdové válce zadních kol byly upevněné na masivních ocelových deskách, přišroubovaných ze stran na skříň diferenciálu a natáčely brzdové klíče prostřednictvím dlouhých hřídelů. Na předních kolech byly vzduchové válce přišroubované přímo na štíty brzd. Protože byl vůz standardně vybaven připojovacím zařízením, byla přípojka tlakového vzduchu pro brzdění vleku samozřejmostí.
Rozměrový náčrt podvozku s kabinou se starším provedením předních blatníků. Na přední blatníky navazovaly rozměrné stupačky. Na pravé byla pod kabinou palivová nádrž, na levé rozměrná plechová skříň, v níž byly uložené startovací baterie. Obě byly dvanáctivoltové, s kapacitou 105 ampérhodin a pro start se pomocí spínače 12/24 propojovaly do série (starter byl čtyřiadvacetivoltový).
Kabina pro posádku byla uzavřená, smíšené konstrukce. Měla dřevěnou kostru, zvenku byla oplechovaná a její vpředu přečnívající střecha byla potažená umělou kůží, jak se tehdy říkalo kožence. Dveře měly spouštěcí okna na kličku a dělené čelní okno mohlo mít na přání vyklápěcí půlku před řidičem, nebo vyklápěcí poloviny obě.
Klec pro rezervní kolo, umístěná vzadu pod rámem, byla standardním vybavením podvozku. K výbavě podvozku patřilo:
Dynamo, starter, spínací skříňka, dvě startovací baterie, hustoměr elektrolytu, skříňka s náhradními díly, dva reflektory, jedna sdružená koncová svítilna s koncovou a brzdovou žárovkou, prstencové tlačítko houkačky, montované na příčkách volantu a kombinované s přepínačem ukazatelů směru, elektrická houkačka, na zadní příčce rámu zásuvka pro osvětlení vleku, lampička na palubní desce, tachometr s počítadlem kilometrů, tlakoměr oleje, osmidenní hodiny, teploměr vody „Thermometer“ v zorném poli řidiče, vmontovaný přímo do uzávěru chladiče, závěs pro vlečení přívěsů, přední nárazník s koncovými tyčkami pro odhad šíře vozu, přední a zadní číslovou tabulku, hever, přípojku pro huštění pneumatik, klec pro rezervní kolo pod zadním koncem rámu a nářadí a příslušenství dle seznamu.
Kompletní vůz měl navíc ještě:
Elektrický stírač, zpětné zrcátko, raménkové vyklápěcí ukazatele směru, poziční (obrysové) lampičky, stropní osvětlení kabiny a pokud se jednalo o valník, tak i rozměrné zadní blatníky.
Jak už bylo řečeno, Henschel typ 5 G postrádal jakoukoliv eleganci a jediným designérským počinem při jeho navrhování byl tvar širokého chromovaného rámu chladiče. Ten byl v horní partii zaoblený a při pohledu zepředu měl jeho výřez charakteristicky šikmo střižené rohy, takže už zdálky bylo jasné, co za vůz to přijíždí…
Stránka a technickými údaji vozů Henschel 5 G 1, 5 G 2 a 5 G 3 (tři varianty, lišící se pouze délkou rámu) z publikace AUTOTYPENBUCH 24.Ausgabe/Jahrgang 1936, což byl přehled německého automobilového průmyslu pro rok 1936.
Technická data Henschel 5 G 1 - 5 G 2 - 5 G 3 :

Motor: předkomůrkový čtyřtaktní Diesel-Lanova
Typ: Henschel G
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 110 mm
Zdvih: 160 mm
Obsah: 9.123 ccm
Normální otáčky: 1.500 ot./min. při rychlosti 43 km/hod.
Výkon na brzdě: 1OO Ks při 1.500 ot./min.
Blok motoru: litinový, vcelku s klikovou skříní se suchými vložkami
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané tyčkami přes vahadla)
Pohon vačkového hřídle: čelními koly se šikmým ozubením
Počet hlav. ložisek: 4, kluzná
Písty: z lehké legované slitiny
Chlazení: s oběhem nuceným pumpou, podporované ventilátorem
Mazání: tlakové oběžné
Filtr oleje: Henschel
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6 B 90 A 112
Trysky: Bosch DN 4 S 22
Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4
Doprava paliva: pístovou pumpičkou
Filtr vzduchu: 3 x Delbag s olejem vlhčenými drátěnými vložkami

Dynamo: Bosch QA 300/12 900 R 1
Spouštěč: Bosch BPC 6/24
Baterie: dvě, Hagen 12V / 105 Ah

Spojka: vícelamelová suchá
Převodovka: Henschel 5-rychlostní se zpátečkou
Převody:
1.stupeň - 1 : 9
2.stupeň - 1 : 5,35
3.stupeň - 1 : 2,67
4.stupeň - 1 : 1,68
5.stupeň - 1 : 1
Zpátečka 1 : 7,3

Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly na zadní nápravu: dvoudílným kardanem uvnitř opěrné roury

Přední náprava: pevná, kovaná, uložená na podélných listových perech
Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače

Zadní náprava: hnací, pevná, pérovaná podélnými listovými péry s pomocnými svazky
Rozvodovka: kuželový diferenciál s předlohou
Celkový převod v rozvodovce: 1 : 7,46

Nožní brzda: Knorr tlakovzdušná, čelisťová na všechna kola
Ruční brzda: mechanická, na zadní kola

Kola: 20" palcová disková výrobce Hering
Pneumatiky: 40 x 8,5" extra, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor typu 5 G 1: 4.660 mm
Rozvor typu 5 G 2: 5.450 mm
Rozvor typu 5 G 3: 5.950 mm

Rozchod vpředu: 1.865 mm
Rozchod vzadu: 1.752 mm
Světlost: 250 mm
Průměr otáčení:

Největší délka typ 5 G 1: 7.125 mm
Největší délka typ 5 G 2: 8.125 mm
Největší délka typ 5 G 3: 9.125 mm

Největší šířka: 2.500 mm
Výška bez oblouků plachty: 2.625 mm

Výška horní hrany rámu nad zemí: 925 mm
Výška ložné plochy nad zemí: 1.220 mm
Světlost: 265 mm (pod přední osou)
Průměr otáčení 5 G 1: 17,6 m
Průměr otáčení 5 G 2: 19,8 m
Průměr otáčení 5 G 3: 21,2 m

Rozměry ložné plochy typ 5 G 1: 4.000 x 2.350 mm
Rozměry ložné plochy typ 5 G 2: 5.000 x 2.350 mm
Rozměry ložné plochy typ 5 G 3: 6.000 x 2.350 mm
Výška bočnic: 500 mm

Váha podvozku 5 G 1: 4.950 kg
Váha podvozku 5 G 2: 5.050 kg
Váha podvozku 5 G 3: 5.150 kg

Nosnost podvozku: 6.500 kg - 7.500 kg dle provedení

Počet míst v kabině: 3

Nejvyšší rychlost: 43 km/hod. (alternativně, dle převodu 60 km/hod.)
Spotřeba nafty: 32 litrů / 100 km
Spotřeba oleje: 1,2 l / 100 km
Razítko Generálním zastoupením vozů Henschel pro předválečnou Československou republiku byla severočeská firma Franz Wünsche, Liberec (Reichenberg) - viz detail otisku razítka z prospektu.
Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text