PRAGA - nákladní typ RND (poválečný)

Výrobce:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G.
Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22

„Randál“ – aneb rychlý nákladní dieselový automobil Praga RND…

Ačkoliv to měl přímo v typovém označení (RND znamenalo v terminologii automobilního oddělení továrny Praga „rychlý nákladní diesel“), tenhle automobil byl ve skutečnosti všechno možné, jen ne rychlý. Tedy přinejmenším z dnešního hlediska.
Jeho maximální udávaná rychlost byla pouhých 61 km/hod., ale v praxi se po silnicích pohyboval tempem nejvýš pětapadesát.
Šoférskou přezdívku „Randál“ si vysloužil jednak díky fonetickému přizpůsobení typového označení RND, jednak díky hlasitému klapavému chodu motoru, kterým se už zdálky na hony odlišoval od tichého šumění stejně vypadajících, jenže benzínových šestiválcových eren…

Poprvé se nákladní vůz Praga s označením RND objevil již v roce 1934, v té době ještě jako dvoutunový a se vzhledově zcela jiným předkem, vyznačujícím se plochým chladičem. Verze s oblou maskou chladiče, známá hlavně z padesátých let po válce, se začala vyrábět až v roce 1939 a tehdy měla udávanou nosnost dvě a půl tuny.
Praga RND byla, jak udávala továrna, ekonomicky výhodnějším provedením rychlého benzínového náklaďáku RN. Celý vůz zůstal stejný, jen dostal naftový motor, díky čemuž se sice stal hospodárnější z hlediska ceny paliva, ovšem jeho maximální rychlost tím spadla o celých dvacet kilometrů…

Čtyřválcový vznětový motor byl předkomůrkový, se žhavícími svíčkami a pracoval při poměrně nízkém kompresním tlaku 1 : 18. Protože se vůz vyráběl po velmi dlouhou dobu (dočkal se neuvěřitelných 38. sérií!), byl postupně inovován, takže existoval v řadě verzí. Měnil se jak tvar odlitků bloku i karteru, tak i tvar spalovacích prostorů, hlav a dokonce i vkládaných předkomůrek. Starší motory (do 12.série) měly vstřiky z boku a žhavicí svíčky šroubované do hlav šikmo shora. Jejich hlavy měly oválné předkomůrky systému Whirlpool a písty s rovným dnem. Tyto motory se vyznačovaly vynikající startovatelností za chladného počasí, ale měly vyšší spotřebu a kvůli vysokým teplotám u nich často praskaly hlavy válců v oblasti ventilových sedel.

Předválečný motor RND se vstřikovacím čerpadlem Lavalette a dvěma vzduchovými filtry typu Cyklon. Čtyřlopatkový větrák, víka hlav válců i olejová vana byly provedené jako hliníkové odlitky.

Z pravé strany je vidět dynamo i starter s výsuvnou kotvou, obojí od firmy Bosch. Zřetelný je i ohromný kotouč tlumiče torzních kmitů klikového hřídele, montovaný úplně vpředu, před řemenicí pro klínový řemen vodní pumpy a dynama.

Motor Praga RND v podélném a příčném řezu.

Vozy 8. až 13. série z padesátých let dostaly motor s přepracovanými hlavami. Ty se vyznačovaly kulovitými předkomůrkami Comet III a spalovacím prostorem Ricardo, vyznačujícím se prohlubeninami v pístech.
To znamenalo zvýšení výkonu a menší spotřebu, ale zároveň i zhoršení startovatelnosti v zimě a to i přes použití speciálních trysek systému Pintaux, které měly pomocný vstřikový otvor, směřující na předehřátou stěnu předkomůrky.
Písty motoru byly ze speciální křemíko-hliníkové slitiny a měly po jednom těsnícím, dvou osazených polostíracích a jednom klasickém stíracím kroužku.
Vačkový hřídel poháněla čelní ozubená kola s obloukovým ozubením, přičemž kolo vačky bylo z textgumoidu, umělé hmoty lisované za vysoké teploty z mnoha vrstev tkaniny s pryskyřicí, což zaručovalo tichý chod rozvodu. Ventily byly v hlavě, visuté, ovládané přes vahadla tyčkami (rozvod OHV).

Motor byl sešroubován do společného bloku s jednoduchou a robustní převodovkou a tento celek byl do rámu uložen vpředu na jednom a vzadu na dvou pryžových silentblocích. Na pravém boku spojkové komory pak bylo ještě rameno, zachycující přes další silentblok reakce motoru.
V průběhu výroby vozů RND továrna použila několik typů vstřikovacích čerpadel. V předválečných letech to byla nejprve čerpadla francouzského systému Lavalette, po nich pak čerpadla nakupovaná od firmy Bosch.
Po válce a následném uzavření se našich hranic vůči západnímu světu „železnou oponou“ bylo potřeba být soběstačný a tak n.p. Motorpal Jihlava vyvinul (samozřejmě podle konstrukce čerpadel Bosch, která se v tomto podniku vyráběla za války) vstřikovací čerpadla PAL. Provozní vstřikovací tlak na tryskách se pohyboval v rozmezí 110–120 atm a regulátor se seřizoval na hodnotu 450 ot./min. při volnoběhu a na maximální počet otáček při plné zátěži 2.000 ot./min.

Vůz měl jednolamelovou suchou spojku a čtyřstupňovou převodovku bez synchronizace, která vyžadovala řazení s meziplynem a dvojím vyšlapováním spojky.

Řez čtyřrychlostní nesynchronizovanou převodovkou ukazuje promyšleně jednoduchou, ale důkladně dimenzovanou konstrukci, která byla pro nákladní vozy Praga typická.
Výkres je z dílenské příručky, vydané v září 1950.

Kroutící moment se od převodovky na zadní nápravu přenášel děleným spojovacím hřídelem. Jeho první díl, spojující hnací agregát se středovým ložiskem na příčce rámu, měl na obou koncích pružné textilní Hardy spojky. Druhý díl běžel v rouře, která spojovala zadní nápravu s kulovitým uložením na příčce rámu. Díky tomuto řešení byly veškeré síly, vznikající na zadní nápravě při záběru i brzdění, přenášeny přímo na rám, tedy ne přes zadní listová péra.

Tovární kresba podvozku valníku RND poválečné produkce s vyznačením rozvoru a rozchodů obou náprav.
Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných listových pérech, vpředu měl vůz hydraulické tlumiče pérování. U vozů předválečné série to byly tlumiče dvojčinné pákové, poválečné série dostaly tlumiče teleskopické.

Kvůli použití suvné roury kývala zadní náprava kolem kulového uložení na rámu, tudíž musely být svazky zadních per uložené na koncích nohavic zadní nápravy otočně, na speciálních pouzdrech. Na přání a podle předpokládaného použití vozu, např. sklápěčky na stavby, mohla mít zadní péra pomocné svazky.

Nejstarší série vozů RND měly ještě mechanické brzdy. Od těsně předválečných let ale dostal „Randál“ brzdy hydraulické, ovšem jednookruhové a bez posilovače, což sice byl oproti brzdám mechanickým pokrok, ale ve skutečnosti nic moc. Brzdové čelisti sice měly plovoucí uložení, takže náběžné fungovaly s mírným servoúčinkem, ale plně naložený vůz v praxi vyžadoval s kopce značně opatrnou jízdu za použití brzdného účinku motoru.

Vůz měl dvacetipalcová disková kola s dělenými ráfky, zajištěnými závěrným prstencem, upevněná osmi šrouby. Předválečné modely měly pneumatiky 7,00 – 20 a disky pouze se dvěma otvory, poválečné vozy dostaly kvůli zvýšené nosnosti pneumatiky 7,50 – 20 a jejich disky měly osm otvorů. Pro rezervní kolo bylo místo v dřevěné skříni pod ložnou plochou.

Pohled do kabiny s ovládacími prvky vozidla:

1 – pedál spojky
2 – pedál brzdy
3 – pedál akcelerátoru
3a – zarážka akcelerátoru (montovaná od 11.série), kterou se nastavoval běh naprázdno
3b – ruční regulace vstřiku nafty, kterou se u starších sérií nastavoval běh naprázdno a režim pro startování motoru
4 – řadící páka
5 – páka ruční brzdy
6 – volant
7 – pedál nožní pumpy, kterým se mazal křížový kloub a kulové uložení suvné trouby zadní nápravy
8 – tlačítko houkačky
9 – páčkový spínač žhavení a startování
10 – hlídač žhavení s kontrolní žhavící spirálou
11 – třípolohová spínací skříňka
12 – nožní přepínač dálkových a klopených světel
13 – rychloměr
14 – tlakoměr oleje
15 – červená kontrolka nabíjení
16 – páčkový přepínač šipkových ukazatelů směru
17 – žlutá kontrolka ukazatelů směru
18 – klička s navijákem pro ovládání spouštěcí rolety chladiče
19 – elektrický stěrač skla se spínací páčkou
20 – zpětné zrcátko
21 – modrá kontrolka dálkových světel
22 – teploměr vody (kapilárový)
23 – palivový kohout (pod sedadlem spolujezdce)
24 – ovládací páčka větrací klapky kabiny, umístěné venku před čelním sklem
25 – plnící hrdlo palivové nádrže (pod sedadlem spolujezdce)
26 – vypínač osvětlení přístrojů
27 – zásuvka pro montážní lampu
28 – čtyřpáčkový vypínač stropních světel a mlhovky (montovaný pouze u autobusů)

Třímístná prostorná kabina byla smíšené konstrukce, s dřevěnou kostrou, pobitou předlisovanými plechovými panely. Byla elegantního zaobleného tvaru, s mírně šípovitým děleným čelním oknem a už u předválečných sérií měla dveřní závěsy vpředu. V rozměrné dřevěné skříni pod sedadlem byly v levé části umístěné dvě dvanáctivoltové olověné baterie, které se pro start spínaly spínačem 12/24 do série, takže starter vozu byl 24-voltový. V pravé části byla pod sedadlem palivová nádrž, odkud se nafta dopravovala ke vstřikovacímu čerpadlu PAL pístovou pumpičkou, která byla jeho součástí.

Základními variantami byly valník a autobus s podélnými lavicemi. Protože rám vozu byl navržen jako snížený, s podélníky vyhnutými přes zadní nápravu, mohl zůstat shodný jak pro náklaďák, tak pro autobusovou karoserii. Předválečné série měly rozvor 3.900 mm, přičemž valník byl definován jako dvaapůltunový. Pouze na přání továrna dodávala podvozek s rozvorem prodlouženým na 4.200 mm.

Technické údaje pro vozy, vyrobené po roce 1953:

Motor: čtyřtaktní předkomůrkový vodou chlazený diesel
Počet válců: 4, v řadě
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 130 mm
Obsah válců: 4.501 ccm
Kompresní poměr 1 : 18
Maximální výkon: 60 ks při 2.000 ot./min.
Maximální kroutící moment: 23 kg/m při 1.600 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly se šikmými zuby
Klikový hřídel: kovaný z jednoho kusu
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Blok motoru: společný pro všechny čtyři válce, odlitý ze šedé litiny
Kliková skříň: z hliníkové slitiny
Hlavy válců: dvě, odlité ze šedé litiny, společné vždy pro dva sousední válce
Písty: z lehké křemíko-hliníkové slitiny Hiduminium-BHB se čtyřmi kroužky
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem a filtrem oleje
Obsah oleje v motoru: 10 litrů
Clazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a termostatem
Obsah vody v chladící soustavě: 25 litrů
Vstřikovací čerpadlo: PAL – PV 4B 7P 115e
Pořadí vstřiku: 1-3-4-2
Elektrický systém: 12 / 24 V
Baterie: dvě, 12V/ 105 Ah, uložené ve skříni pod sedadlem řidiče
Dynamo: PAL Magneton DGD 24-300W 12 V
Starter: PAL Magneton PBNG 4 HP 24V spínaný přes spínač 12/243

Spojka: suchá, jednolamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, s přímým řazením uprostřed vozu
Převody: 1.stupeň – 1 : 5,95
2.stupeň – 1 : 3,07
3.stupeň – 1 : 1,78
4 stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 5,95

Spojovací hřídel: dvoudílný
Přední díl: trubkový se dvěma Hardy spojkami
Zadní díl: trubkový, s kardanovým kloubem, v suvné rouře zadní nápravy

Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U, se sedmi příčkami

Zadní náprava: typu Banjo, s přenosem suvné síly troubou s kulovým ukotvením na rámu
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením Gleason, poměru 1 : 5,43
Počet zubů hrušky a talíře: 7 : 38
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná, profilu I
Přední pérování: podélnými listovými péry, doplněné teleskopickými tlumiči
Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: hydraulická jednookruhová na všechna čtyři kola
Brzda ruční: mechanická, lanová, působící na zadní kola
Průměr brzdových bubnů: Ø 400 mm

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná osmi šrouby
Disky: 6“ – 20“ s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,50 – 20 Bus, vzadu ve dvojmontáži
Huštění: 4,5 atm

Rozvor: 4.200 mm
Rozchod vpředu: 1.580 mm
Rozchod vzadu: 1.573 mm
Světlost vozu: 230 mm

Nosnost valníku: 3.000 kg
Pohotovostní váha valníku: 3.010 kg
Pohotovostní váha sklápěčky: 3.270 kg
Pohotovostní váha autobusu: 4.135 kg
Celková váha valníku: 6.200 kg
Povolená maximální váha přívěsu: 1.000 kg (nouzově až 2.000 kg)

Rozměry valníku
Délka: 6.873 mm
Šířka: 2.200 mm
Výška přes kabinu: 2.300 mm (nezatížený stav)
Výška přes kabinu: 2.185 mm (zatížený stav)
Výška s plachtou: 2.625 mm (zatížený stav)

Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.105 mm (nezatížený stav)
Délka ložné plochy: 3.950 mm
Šířka ložné plochy: 2.050 mm
Výška bočnic: 500 mm
Výška nástavců bočnic: 366 mm

Vnější průměr otáčení: 16,75 m

Maximální rychlost: 61 km/hod.
Norma spotřeby na 100 km: 17 litrů
Skutečná spotřeba na 100 km: při úsporné jízdě asi 14,5 litru (bez nákladu)
asi 16,5 litru s plným zatížením
Spotřeba oleje na 100 km: asi 0,5 litru

Nádrž u nákladních vozů: 70 litrů, umístěná v kabině pod sedadlem spolujezdce
Nádrž u autobusů: 105 litrů, umístěná pod rámem za zadní nápravou

Po válce se stal rozvor 4.200 mm standardním rozměrem a užitečná nosnost byla zvýšena na tři tuny. Valník byl celodřevěný, stříkaný barvou vozu, přičemž už v předválečném prospektu se uvádělo, že vozy Praga jsou stříkané výhradně nejlepšími laky s dlouhou trvanlivostí, které jsou zkoušeny nejen v laboratořích, ale z důvodu ověření skutečné výdrže jsou použity jejich vzorky i na střechy továrních objektů!
Vyobrazené silně retušované poválečné provedení valníku Praga RND je z podrobné odborné knihy J. Lance „Nákladní automobil 3 tuny Praga RND“, kterou vydalo Státní nakladatelství technické literatury v roce 1954.

Již jako historické vozidlo renovovaný valník Praga RND s plachtou. Vůz na snímku má netypickou kabinu s odklápěcím průlezem ve střeše, která se montovala převážně na benzínové vozy Praga RN, určené pro čs. armádu.

Kromě uvedených základních variant valník a autobus s podélnými lavicemi se už v předválečných letech vyráběla tato velmi elegantní komunální kropící nástavba, což dokumentuje tento dobový novinový snímek, zachycující jeden z prototypů při demonstrační jízdě pražskými ulicemi.
Předváděcí vůz měl tehdy nejen volant ještě na pravé straně (před válkou se u nás jezdilo vlevo), ale také na blatníku malovanou dosud černou číslovou tabulku. Ta s příchodem protektorátních změn zákonů musela napříště být bílá.
Kropící vozy měly v zadní části nástavby místo se sedačkou pro obsluhu, která mohla za jízdy regulovat směr a intenzitu rozstřikované vody do stran. V případě, že jel s vozem pouze samotný řidič, byly hubice pevně nastavené, jako je tomu na tomto snímku a „dostřik“ závisel na otáčkách motoru – tedy na momentální rychlosti jízdy.

Tato tovární kresba podvozku s kabinou, určeného k dostavbě na cisternový kropící vůz, pochází ovšem až z roku 1952.

V rámci změn s příchodem centrálně řízenévýroby motorových vozidel v Československu byla v padesátých letech výroba kropicích komunálních nástaveb vozů Praga RN a RND převedena příkazem do národního podniku Agrostroj Brandýs nad Labem, kde se tento vůz vyráběl ve dvoubarevném lakování. Pokud se autor článku pamatuje, tak většinou v kombinaci hnědého a krémového odstínu.
Silně retušovaná fotografie je z roku 1952.

Další verzí byla celokovová sklápěčka. Ta se sklápěla mechanicky, pouze do stran a to pomocí dvou ručních heverů. Ty bylo potřeba vložit do závěsů v předním a zadním příčném nosníku a pak rovnoměrně točit jejich klikami. Vůz tudíž potřeboval dvoučlennou posádku a zapotil se nejen závozník, ale i šofér. Továrna přísně zapovídala zvedat korbu jednou osobou, střídavě vpředu a vzadu, protože korba se tím příčila a praskala ve svárech.

Tato tovární fotografie sklápěčky v pohledu zezadu je z knihy J. Lance, vydané v roce 1954. Demonstruje, do jakého sklonu bylo možné korbu zvednout.
Vozy RND ve sklápěcím provedení se vyznačovaly tím, že neměly montované zadní blatníky.

Na této tovární kresbě podvozku sklápěčky jsou dobře patrné dva masivní příčné nosníky, montované na rám kvůli uložení sklopné korby. Ta se v klidové poloze zajišťovala ocelovými čepy na řetízkách.

Dobová fotografie sklápěčky Praga RND, patřící Okresnímu průmyslovému kombinátu v Českých Budějovicích

Na podvozcích Praga RN i Praga RND se ve spolupráci s firmou J. Sodomka, Nové Mýto začaly stavět autobusy už před válkou a během ní. Tyto autobusy měly karoserii smíšené konstrukce - spodní rošt byl kovový, svařovaný a na něj navazovaly svislé dřevěné sloupky, tvrořící spolu s vodorovnými žebry dřevěnou kostru, zvnějšku pobíjenou plechovými panely.
Po válce pak pokračovaly ve stavbě autobusů na podvozcích RND Letecké závody v Praze, které ve svých propagačních materiálech tvrdily, že tyto jejich autobusy byly první, které po revoluci mohly Československé dráhy nasadit v exponovaných uhelných oblastech k dopravě horníků do dolů.

Karoserie poválečných autobusů z Leteckých závodů již byly přepracována na celokovové provedení, u kterého odpadla původní dřevěná kostra.
Z tovární kresby autobusového podvozku je vidět jednak umístění palivové nádrže pod rámem za zadní nápravou, jednak i odlišný tvar zadní příčky rámu, na níž mohl být buď tažný hák, nebo případně (na přání odběratele) normalizovaný závěs pro vlečný vůz.
Protože „Randál“ neměl vzduchotlaké brzdy a tudíž ani přípojku vzduchu pro brzdění přívěsu, směl k němu být připojen pouze vlek opatřený nájezdovou brzdou.

Autobusová karoserie byla velmi moderní celokovové konstrukce a po válce se dočkala tří provedení – s podélnými lavicemi, s příčnými sedadly a provedení „autokar“, s prosklenými okraji střechy a luxusnějšími sedadly. Na její bázi pak byly stavěny různé speciální verze zejména pro zdravotnictví.

Již z poválečné produkce je tento tovární snímek linkového provedení autobusu RND s odsunovací částí střechy a nástřešní zahrádkou pro zavazadla.

Soudobé fotografie, představující autobus Praga RND již jako pečlivě renovované historické vozidlo. Trubkovou vzpěru mezi předními blatníky továrna nemontovala. Jedná se o dodatečnou úpravu, která se dělala v podnikových údržbářských dílnách pro zpevnění poměrně těžkých blatníků, které se na rozbitých poválečných silnicích často utřásaly a praskaly.

Pro uzavřené skříňové verze se dodával samotný podvozek, na nějž karoserie například pro pekárny nebo pro rozvoz mléčných výrobků stavěly různé menší karosárny po republice.

Poměrně častou nástavbou byla uzavřená skříňová karoserie vcelku s kabinou, vycházející v podstatě ze zjednodušené konstrukce karoserie autobusové.
Provedení na fotografii z roku 1954 používala Československá pošta, snímek je z archivu Poštovního muzea v Praze.

Další typ uzavřené nástavby byla standardní vojenská plechová skříň s krycími okenicemi, která se koncem padesátých let montovala na chassis s dieselovým i benzínovým motorem, i když armáda upřednostňovala benzínovou verzi RN kvůli snadnější startovatelnosti a kvůli vyšší rychlosti (u vojáků se na hospodárnost provozu nekoukalo).

V padesátých letech se mezi šoféry náklaďáků rozmohla móda jezdit bez postranic kapoty. Vznikla kvůli tomu, že chladiče stárnoucích vozů už měly hodně za sebou, přehřívaly se a tekly. Tudíž se po cestě běžně doplňovaly vodou z příkopů, potoků nebo rybníků. O nějakých mrazuvzdorných kapalinách, eventuelně o plnění chladičů destilovanou vodou, se začínalo teprve psát v souvislosti s moderními dováženými osobními automobily.
Vyobrazená Pragovka RND, patřící Okresnímu průmyslovému kombinátu v Českých Budějovicích je toho dokladem, viz horní křídla kapoty přidržovaná jen plechovými pásky. Tato móda ale neměla dlouhého trvání, když kvůli lepšímu chlazení začali šoféři stojedenáctek tatrovek jezdit dokonce úplně bez kapot, začali to příslušníci SNB stíhat jako přestupek a šoféry kvůli chybějícím kapotám nebo jejich částem pokutovat...

Snímek vozu Praga RND s dvojkabinou, patřícího autorovi článku, pochází ze sedmdesátých let. Vůz, původně používaný spojovými montéry jako montážní, měl přístup k zadní řadě sedadel třetími dveřmi po pravé straně kabiny.
Tento vůz měl na obou stranách pod ložnou plochou dvě uzamykatelné dřevěné skříně, takže mohl být nejen vybaven dvěma rezervními koly, obutými do zimních pneumatik, ale kromě skříně pro nářadí vozu byla k dispozici ještě další skříň, určená pro pracovní nářadí montérů.
Navíc byl vůz vybaven klecí pro dva dvacetilitrové kanistry, což spolu se sedmdesátilitrovou nádrží umožňovalo na jedno natankování dojezd skoro 700 kilometrů. To ovšem teoreticky znamenalo při průměrné rychlosti 35 km/hod. držet se volantu nepřetržitých dvacet hodin. A to bez zastavení!

A jak to bylo s historií? No před válkou byla výrobcem až do roku 1939 Českomoravská – Kolben – Daněk, Akciová společnost Praha X., Karlova ul. Č. 183, Oddělení automobilní, znak vozu na čele ozdobného nosu měl v té době ještě královskou korunku a podklad z barevné československé vlajky a protože v té době se stále ještě dodržovala patentová práva, byl na masce vozu nápis z písmen Praga – Diesel.
Na obrázku je předválečné logo Pragovky z obálky Doplňku seznamu náhradních dílů pro dvaapůltunový nákladní vůz RND, vydaného v roce 1939.

Pak přišla okupace a Protektorát a výrobce byl přejmenován na Böhmisch Mährische Maschinen-Fabrik A.G. vormals Českomoravská-Kolben-Daněk, A.G., Prag X, Automobilfabrik „Praga“. Ozdobný nos na masce sice zůstal, ale ze znaku zmizel podklad v barvách československé vlajky a z královské korunky zbyl v emblému pouze nápis Praga. Také písmena na masce chladiče byla redukována na nápis Praga RND. Pragováckých dieselů už ale bylo vyrobeno jen pár, od roku 1940 byla okupanty povolena pouze výroba typu RN a následně RNG, což byla předělávka benzínového provedení ereny na dřevoplyn.
Na obrázku je obálka „Předpisu pro obsluhu nákladního vozu Praga – RND“ v německém jazyce, vydaného Českoslovanskou akciovou tiskárnou, Prag II. Václavská 12, v roce 1940.
To už se ale typ RND nevyráběl…

Po válce byl výrobní podnik znárodněn, a tak v roce 1949 už ani v katalogu náhradních dílů, ani v příručce pro obsluhu, konkrétní výrobce nebyl uváděn. Ozdobný nos na masce zůstal s protektorátním znakem bez korunky a vlajky a na předku zůstal i nápis z kovových písmen Praga RND.

V roce 1952 mizí ze zaobleného vrchlíku masky chladiče ozdobný nos, plechový znak Praga je příplácnut přímo na vrchlík masky a pod ním se objevuje malý oválný štítek s vylisovanými písmeny RND.

Od poloviny června roku 1953 se z Pragovky stávají Automobilové závody Klementa Gottwalda, národní podnik – Praha a dominantou tradičního emblému s českým lvem se stává pěticípá hvězda na pozadí ozubeného kola, do něhož jsou zakomponována výrazná písmena A Z K G. Nápis Praga je minimalizovaný tak, že je téměř nezřetelný…

Posledních devadesát vozů Praga RND opouští brány výrobního závodu v roce 1955, od té chvíle zůstává naše národní hospodářství bez jakéhokoliv vozu třítunové kategorie, což v nadcházejících letech částečně supluje dovoz východoněmeckých jedenapůl- a dvoutunových Garantů a později Roburů…

Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:

Pragovku RND jsem si pořídil někdy v druhé polovině sedmdesátých let, kdy jsem potřeboval přepravovat veterány na filmování a soukromě koupit náklaďák představovalo dost značný problém. Tenhle už v soukromých rukou byl, v podstatě se jednalo o vrak vozu s atypickou netovární dvojkabinou, kdysi sloužící u spojových montérů.
Vůz byl bez motoru, zarostlý v kopřivách, ale o jednom motoru jsem věděl, takže jsme ho dotáhli rovnou na kamarádovui parcelu, kde jsem na něm hodlal zapracovat. Moje žena, když ten vrak uviděla, se rozplakala…
„Randál“ během příštích tří neděl dostal nejen motor, ale i nový nátěr hnědým syntetickým lakem a vyjel. Ačkoliv jsem s erenďákem jezdil už v devatenácti, kdy jsem se skříňovou verzí svážel třešně, kedlubny a borůvky z vesnických výkupen do libereckého skladu Jednoty, už jsem dávno zapomněl, jak ten vůz byl pomalý. A tak jsem hned na první cestě vylágroval motor, protože jsem se na rovné silnici z Budějovic do Vodňan zkoušel honit s Avií. Až když se z motoru ozvalo prudké zaklepání dvou vylitých ojnic, rázem se mi vybavilo, jak mě tehdy garážmistr Jednoty varoval, že mi vlastnoručně přerazí obě ruce montpákou, jestli překročím padesátku!
Po opravě jsem se musel naučit zapomenout na čas a stále si uvědomovat, že 61 km je maximálka, ke které není radno ručičku tachometru ani přiblížit! Tím pádem vůz začal jezdit spolehlivě, jen zimní starty bývaly skutečný obřad. Musel se blok dvakrát za sebou prolít horkou vodou, pořádně nažhavit a obvykle i dát „přečíst Rudé právo“, což znamenalo podržet při startování kus zapálených novin před sacím hrdlem (samozřejmě po sundání filtru sání). A ve dvanácti pod nulou celou proceduru opakovat i třikrát…
V kabině byla zima, dodatečně namontované topení ze Spartaka bylo zoufale neúčinné i přesto, že vůz měl jak termostat, tak i spouštěcí roletu před chladičem. Zato řazení bylo velmi příjemné a přesné, trefit se s meziplynem nehlučně mezi zuby nebyl u pomaloběžného dieselu žádný problém. Nejvíc jsem se bál brzd, jejichž účinnost byla hodně nízká, zvlášť při plném naložení. S kopce jsem věděl, že kdyby bylo potřeba opravdu zastavit, tak by to byly hodně dlouhé desítky metrů i při pouhé čtyřicítce.
Častá údržba byla samozřejmostí, v instrukční knížce například stálo, že se mají každých padesát kilometrů sejmout víka ventilů na hlavách motoru a vahadla pokapat olejem z olejničky. Rozvody totiž vůbec nebyly mazány, což mi u vozu z padesátých let připadalo doslova neuvěřitelné. Další věcí byla nutnost mazání čepů přední nápravy skoro před každou jízdou. Řízení šlo ztuha a manévrovat na místě byla neskutečná dřina – vždycky jsem vzpomínal, jak lehoučce se točilo volantem u vétřiesky nebo osmsetpětky. Jinak ale byl „Randál“ náklaďákem spolehlivým, nikdy jsem se nemusel vracet domů na laně nebo na tyči. A protože kabina byla pro šest osob (přičemž i devět se vešlo poměrně pohodlně), vzpomínala na výlety s ním i řada mých kamarádů.

Při přípravě článku byly použity firemní materiály, dochované v archivu Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích, dobové fotografie ze soukromého archivu autora a fotografie z archivu Poštovního muzea v Praze.