JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
T
U
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


TATRA nákladní typ 111

Upravený a doplněný článek Petra Hošťálka, původně uveřejněný v časopisu Truck Magazin (květen 2007).

Obr.2
V roce 1939, tedy v době, kdy už Kopřivnice spadala do Němci zabraných Sudet, začali v Tatře vyrábět třínápravový náklaďák typu T 81. Svou velikostí i nosností (6,5 tuny) spadal do kategorie těžkých nákladních vozů. Měl řadový, vodou chlazený, motor a typicky „tatrovácký“ podvozek. Tvořila ho centrální roura a všechna kola uložená na výkyvných polonápravách.
Tento vůz byl přímým předchůdcem nejlegendárnějšího tatrováckého náklaďáku, dvanáctiválcové Tatry 111, která se následně dostala do sériové výroby v roce 1942.

Původní motor T 111 s řetězovými náhony ventilátorů a výkonem 220 ks. Stojedenáctka se ukázala hned od samého začátku jako vůz mimořádných schopností. Disponovala na tehdejší dobu vysokým výkonem, její dvanáctiválcový vzduchem diesel o obsahu 14. 825 ccm, s uspořádáním válců ve dvou řadách do V, byl prvním tatrováckým nákladním motorem, který byl chlazen vzduchem.
Motor měl hliníkové hlavy válců s přímým vstřikem paliva a jeho výkon byl 220 koní při 2. 300 otáčkách, přičemž každá řada válců měla vlastní dmychadlo, poháněné zapouzdřeným v oleji běžícím řetězem.
Příčný řez motorem Tatra 111, vyráběným do roku 1952.
Původní motor T 111 měl ssací potrubí na obou vnějších stranách a sběrná potrubí výfuků mezi řadami válců, tedy dvě vačkové hřídele ssání a jeden vačkový hřídel výfuku.
Ventily byly rozevřené ve velmi širokém úhlu a písty s vysokým zašpičatělým vrcholem, výrazně zasahovaly do půlkulovitého spalovacího prostoru. Klikový hřídel ve válečkových ložiskách velkého průměru.
Podvozek Tatra 111 Stojedenáctka měla páteřový rám, výkyvné polonápravy a pohon všech kol, doplněný uzávěrkami obou zadních diferenciálů. Díky tomu byla vozem s mimořádnou průjezdností i v tom nejtěžším terénu.
Továrna uváděla stoupavost plně zatíženého vozu 53,2 %, na zpátečku pak dokonce až 65%. Normálně měl řidič k disposici čtyři rychlostní stupně, v terénu pak ještě redukci, takže celkem osm převodů vpřed a dva vzad.
podvozek shora
Válečné skříňové provedení pro německou armádu mělo nejen kabinu, ale i celou skříňovou nástavbu ze sololitu. Pozoruhodná byla délka nástavby a zejména její převis za zadní nápravou. V rámci válečné výroby se stojedenáctka dělala pro německou armádu v provedení dlouhý valník s plachtou a dlouhý skříňový dílenský vůz.
První vozy měly kabiny smíšené konstrukce, to znamenalo dřevěnou kostru s vnějším oplechováním. V průběhu války bylo toto provedení nahrazeno německou „Einheits“- kabinou, tedy jednotnou kabinou, která se v rámci hospodaření a úspor kovových materiálů vyráběla z dřevěných lišt, pobitých sololitovými deskami. Kromě úspory plechu mělo toto provedení jednu nespornou výhodu: v extrémních stalingradských mrazech ke stěnám kabiny z tvrzeného papíru nepřimrzala kůže rukou…
Válečná stojedenáctka s
rekonstrukce na 10 tun str.1 rekonstrukce na 10 tun str.2 První provedení bylo uváděno jako šestiapůltunové a mělo označení Tatra 6500/111.
Ale krátce nato byla jeho nosnost zvýšena na osm tun - označení Tatra 8000/111.
Všechny typy, které se pak začaly vyrábět po válce, byly desetitunové.
V šestém ročníku časopisu Svět Motorů vyšel článek Zdeňka Kleinhampla, jak upravit starší verze stojedenáctek na poslední desetitunovou verzi.
Jeden z prvních poválečných inzerátů, který vyšel v časopisu Auto dne 10. ledna 1946.

Za války vyráběné vozy i vozy prvních poválečných sérií neměly vzadu blatníky.
Dobová reklamní kresba z poválečných padesátých let, na které je Tatra 111 ještě s původní kabinou smíšené konstrukce. Po válce se stojedenáctka stala jedním z pilířů plánovaného budování socialismu. Továrna se na čas vrátila k původní zaoblené kabině smíšené konstrukce, kterou u posledních sérií nahradila kabina celokovová.
Vojenský valník s navijákem v provedení z roku 1956 už měl kabinu celokovovou a s negativně skloněným dvoudílným čelním vyklápěcím oknem. Nová celokovová kabina byla charakteristická svým negativně proti směru skloněným čelním sklem, odkoukaným od spojeneckých válečných náklaďáků Chevrolet Canada a Ford Canada.
Původním účelem tohoto řešení bylo zamezení odrazu slunečních paprsků směrem vzhůru, aby vozidlo zbytečně neupoutávalo pozornost „nepřátelských“ letadel. Ačkoliv v padesátých letech bylo dávno po válce, komunisté stále viděli nepřátele všude kolem sebe…
Rozměrový náčrt Tatra 111 R.
Čelní pohled na motor typu Tatra 111 A s pohonem ventilátorů klínovými řemeny. Vzadu jsou po obou stranách vidět rozměrné unifikované vzduchové filtry typu „Cyklon“, převzaté z válečné výroby, kdy byly nařízené u všech vozidel německého Wehrmachtu vyráběných po roce 1943. 111A_rez hlavou
Ještě začátkem roku 1946 byla stojedenáctka nabízena v původním provedení s 220 koňským motorem T 111.
Pozdější poválečné série byly od roku 1953 vybavovány motorem druhé generace, označovaným T 111A.
Zásadní změnou byla záměna vačkových hřídelů, nový motor měl ssání uprostřed, mezi řadami válců a sběrné potrubí výfuků vně. V rámci této rekonstrukce dostal přepracované hlavy válců s téměř svislými ventily, kde vlastní spalovací prostor tvořila speciálně tvarovaná dutina ve dně pístu. Továrna udávala, že nový motor pracuje v podstatně hospodárnějším režimu a udávala jeho výkon 180 koní při 1.800 otáčkách.
Druhou zásadní změnou bylo nahrazení původního pohonu chladicích ventilátorů (zapouzdřenými řetězy) volně běžícími dvojicemi klínových řemenů, což bylo řešení jednak mnohem levnější, jednak méně náročné na přesnost výroby.

Technické údaje motoru T 111 A:

Palivo: motorová nafta
Počet válců: 12, uspořádaných ve dvou řadách do V
Vrtání: 110 mm
Zdvih: 130 mm
Obsah válců: 14.825 ccm
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Maximální výkon s úplným příslušenstvím (DIN): 180 ks při 1.800 ot./min.
Maximální kroutící moment: 74-75 kgm
Trvalý výkon: 135 ks
Druh vstřikování: přímé, do prostoru ve dně pístu
Litrový výkon: 12,1 k/l
Ventilový rozvod: OHV
Časování:
sso - 4° před HÚ
ssz - 48° po DÚ
vo - 37° před DÚ
vz - 15° po HÚ
Mazání: tlakové oběžné a splachovací
Předepsaný olej v létě: BB
Předepsaný olej v zimě: A
Obsah oleje v motoru: 23 litrů
Chlazení: vzduchem, nucené, dvěma axiálními ventilátory
Regulace chlazení: žaluziemi na kapotě
Pořadí vstřiků: 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12
Vstřikovací čerpadla: dvě, Motorpal PV 6B8D 242e, Motorpal PV 6B8D 210e
Starter: PAL 6k/24V
Dynama: dvě, PAL-Magneton 02-9057,55 (12V/200 W)
Váha motoru: asi 970 kg
vstrikovaci_cerpadla Nákres, jak byla za sebou spojena dvě řadová šestiválcová vstřikovací čerpadla.
Tatra 111 S 1 v barevné dobové reklamě.
Třístranný sklápěč Tatra 111 S 2 na fotografii z prospektu ze šedesátých let. Je zajímavé, že ačkoliv ostatní verze měly v té době již celokovové kabiny, tohle provedení bylo dodáváno téměř výhradně se zaoblenou budkou smíšené konstrukce. Stojedenáctka se vyráběla od roku 1942 až do roku 1962, tedy plných dvacet let. A až do posledních let své výroby byla svou spolehlivostí i výkony stále ještě na úrovni. Méně pak už pohodlností pro obsluhu. Vzduchem chlazený motor byl velmi hlučný a zvlášť v poslední plechové kabině panoval neuvěřitelný rámus a vedro. Kromě toho byla Tatra choulostivá na utěsnění.
Motor, jehož všechny válce, hlavy, vedení ventilových tyček a víka ventilů byly jednotlivé, měl desítky těsněných ploch. Takže vozy se, zvlášť po nekvalitních opravách, vyznačovaly značným únikem oleje.
Základní po válce vyráběné modifikace:

Tatra 111 valník normální s ložnou plochou 5.500 x 2.350 mm
Tatra 111 R valník s vysokými postranicemi a plachtou
Tatra 111 NR valník vojenský, doplněný navijákem o 6.000 kg tahu
Tatra 111 S-1 třístranný sklápěč
Tatra 111 S-2 třístranný sklápěč se zkráceným podvozkem a dvěma hydraulickými válci
Tatra 111 C cisterna
Tatra 111 HSC 4 autojeřáb s nastavitelným ramenem a nosností 4 tuny
Tatra DC 5 dumpcar, krátký jednostranný sklápěč pod bagr, určený pro velké stavby
Tatra 111 R chassis, podvozek určený pro individuální dostavby

Zvláštní variantou, vyvinutou z dílů stojedenáctky, byl speciální tahač Tatra T 141, určený pro přepravu nadměrných nákladů.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------


TATRA 111 normální valník.
Poválečný civilní valník z titulní stránky prospektu měl původní zaoblenou kabinu smíšené konstrukce (dřevěnou kostru, pobitou plechovými panely) a neměl vůbec žádné zadní blatníky. Dobová pérovka valníku s vysokými postranicemi.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tatra T 111 sklápěč
Třístranný sklápěč s původním motorem s řetězovými náhony dmychadel, s nižšími bočnicemi (400 mm) a typovanou nosností 8 tun. Sklápěč Tatra 111 - rozměrový náčrt.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA 111 R
Valník "rekonstruovaný" s novým motorem T 111 A, vyráběný od roku 1953. Měl obvykle (ale ne vždy) celoplechovou kabinou s negativně skloněnými čelními skly.
Plocha tohoto valníku měla rozměry 5 000 x 2 340 mm a vůz byl vybaven oblouky pro plachtu, které ve složeném stavu byly uložené ve speciálním držáku za kabinou.
Standardní postranice byly 500 mm vysoké, k nim byly přišroubované násavné bočnice o výšce 370 mm, které se daly snadno odmontovat, přičemž plachta se dle potřeby nechala ustavit ve dvou různých výškách od podlahy plošiny.
Pneu 11,00 - 20".
Nádrž pod sedadlem pouze na 135 litrů paliva.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA 111 typ NR
Speciální nákladní automobil s motorem T 111 A, vyráběný od roku 1953 a určený v první řadě pro armádní použití (dle reklamního letáku i pro dopravu kusového zboží v obtížném terénu). V některých materiálech byl označován také jako Tatra 111 typ N.
Byl vybaven navijákem, doplněným soustavou vodicích kladek, umožňujících navíjení nejen zezadu, ale i zepředu a nouzově i z pravé boční strany vozu.
Celoplechová kabina měla negativní čelní skla a kulatý poklop na střeše, určeným pro velitele vozu.
Přední nárazník měl zvýšené okraje a ve zhruba stejné výšce i zadní nárazníky, aby se vozy mohly vzájemně roztlačovat.
Před reflektory byly masivní mřížky, chránící před poškozením od větví při jízdě terénem.
Valníková nástavba měla postranice zvýšené o nástavky buď laťového, nebo plného provedení a vůz měl držáky pro celkem čtyři dvacetilitrové zásobní kanistry.

Legenda k navijáku:
1 - naviják
2 - zadní díl hnacího hřídele navijáku
3 - středové ložisko hnacího hřídele navijáku
4 - pojistka proti překročení povoleného tahu navijáku
5 - přední díl hnacího hřídele navijáku
6 - přídavná převodovka

Nádrž pod sedadlem pouze na 135 litrů paliva. Navijákový valník Tatra 111 NR s laťovými nástavky bočnic.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA 111 S
Třístranný sklápěč, s dřevěnou korbou, zvedanou jedním hydraulickým válcem (proto někdy uváděný jako typ Tatra 111 S1). Dodával se buď s postranicemi standardními (50 cm vysokými), nebo s postranicemi zvýšenými.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA 111 S2.
Třístranný sklápěč s celoocelovou korbou, z jehož fotografie se zdviženou korbou je zřejmé, proč tento typ měl označení S 2. Bylo to kvůli dvojici vedle sebe montovaných hydraulických válců (předchozí provedení třístranného sklápěče mělo hydraulický válec pouze jeden).
Původní provedení bylo delší, pozdější se dělalo na zkráceném podvozku.
Vozy posledních sérií už byly vybavovány hydraulickým posilovačem řízení.
Nádrž pod sedadlem pouze na 135 litrů paliva.

Řada sklápěček Tatra 111 S2 byla exportována do někdejšího Sovětského svazu, kde byly nasazovány především na velkých stavbách, například na budování plynovodů, kde se s nimi nijak zvlášť dobře nezacházelo. Podle slov ruského technika, který celý život na plynovodech na Sibiři pracoval, byly Tatry přidělovaným "spotřebním zbožím". Nevěnovala se jim žádná zvláštní údržba a pokud přestaly jezdit, nemilosrdně byly vyřazeny a šly do šrotu. Sklápěč Tatra 111 S2 na brněnské strojírenské výstavě v roce 1956 - foto Hošťálek Rozměrový náčrt sklápěčky Tatra 111 S2 s delším rozvorem podvozku.
Rozměrový náčrt sklápěčky Tatra 111 S2 s kratším rozvorem podvozku.
Jedním z vozů, dodaných do SSSR, které měl to štěstí, že se dostal do rukou dobrého šoféra a tudíž jezdil dlouho, byl tento sklápěč typu Tatra 111 S2. Fotografie získána v srpnu 2012 z pozůstalosti po řidiči Syčevovi (od jeho dcery, žijící v Kalači na Donu). Generálkovaný sklápěč Tatra 111 S 2, už s celoplechovou kabinou, během budování smyčky tramvajové linky č.9  Brno - Lesná v roce 1971. Řidičem na fotografii byl Bohumil Balát, fotografoval tehdy bagrista Jan Chalupa.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA 111 C.
Vojenské provedení cisterny Tatra 111 C z továrního propagačního letáku. Cisterna Tatra 111 C. 111_Cisterna_rozmery


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA HSC-4.
Pojízdné jeřáby typu Tatra HSC-4 se v běžném provozu dochovaly nejdéle. Kvůli svému velmi specifickému použití toho obvykle moc nenajezdily a tudíž nebyl důvod je vyřazovat. Tatrovácký motor se u nich skrýval nejen pod kapotou, ale i ve strojovně jeřábu, kde továrna použila osvědčený ležatý vzduchem chlazený čtyřválec z předválečných osobních vozů Tatra 75. Tatra HSC 4 - autojeřáb.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA HSC-5.
Modernizované provedení autojeřábu s únosností zvýšenou na 5 tun. Modernizovaný autojeřáb Tatra HSC-5 se zvýšenou nosností 5 tun.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA DC 5 - Dumpcar.
„Dumpcar“ byl robustní a obratný jednostranný sklápěč na extrémně zkráceném podvozku, určený pro práci v povrchových dolech nebo na velkých stavbách socialismu, jako třebas budování přehrad.
Výrobcem této varianty stojedenáctky byl slovenský národní podnik Podpoljanské strojárne, Detva.
Vůz měl svařovanou ocelovou korbu o obsahu cca 5 kubíků, která se sklápěla pouze nazad a to dvojicí hydraulických válců. Zpět se vracela účinkem pružinového vratného zařízení a vlastní vahou. Kvůli práci pod bagrem měla masivní ochranný štít, chránící kabinu.
Nosnost byla 10 tun, doba sklápění cca 15 vteřin.

Hodně těchto vozů se v tehdejší době exportovalo, zejména do zemí Sovětského svazu.
Tatra 111 DC-5 s rezervou volně za kabinou, jiným typem korby a zadním blatníčkem. Tatra 111 DC 5 - Dumpcar s rezervním kolem uloženým ve skříni za kabinou.
Výstřižek z


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA 111 podvozek.
Podvozek s kabinou, dodávaný továrnou pro účely zvláštního karosování a pro speciální vozidla, jako jsou jeřábové automobily, motorové cisterny, pojízdné dílny, pojízdné vrtné soupravy a pod.
Chassis mohlo být pro zvláštní karosování vybaveno některým z běžně vyráběných typů pomocných nosných rámů.
K převodovce bylo možné připojit různě konstruovaný pomocný pohon, např. pro čerpadlo cisterny, obráběcí stroje dílenského vozu a pod. Tento snímek z brněnského strojírenského veletrhu 1957 byl použit v nabídkovém letáku podvozku Tatra 111. Rozměrový náčrt podvozku.
Řez polonápravou přední osy:
1- dutý čep předního kola
2- příruba krycího víka
3- hnací hřídel předního kola
4- náboj kola
5- stejnoběžný (homokinetický) hnací kloub
6- vidlice čepu řízení
7- roura výkyvné polonápravy
8- poloosa
9- obal skříně rozvodovky
10- talířové kolo rozvodovky
11- hřídel hnacího pastorku (hrušky)
12- páka řízení
T_111_kloub_predniho_kola
přední náprava Přední náprava měla nezávislé odpružení polonáprav šikmo umístěnými čtvrteliptickými listovými péry a konce polonáprav byly ve své poloze držené táhly, ukotvenými k masivnímu víku předního diferenciálu.
Každé kolo mělo svou vlastní řídicí tyč, přičemž vlastní řízení bylo mechanické, šnekové a dlužno říci, že plně naložený vůz vyžadoval k volantu "pořádného chlapa".
Kapalinovým posilovačem byly totiž vybavovány až vozy z úplně poslední série.
Zákonná povinnost vybavovat těžké nákladní automobily posilovačem řízení byla u nás stanovena vyhláškou až pro ty vozy, jejichž technická způsobilost k provozu byla schválena až po roce 1961.
Tatrovácké rozvodovky byly specifické svou konstrukcí dvou hrušek a dvou talířů, pro každou polonápravu zvlášť. Díky tomu musel být diferenciál mimo, umístěný vedle, v páteřové rouře rámu. Na rozdíl od běžných konstrukcí používal čelní soukolí.
Rozvodovky všech tří náprav byly stejné, jen s tím rozdílem, že obě zadní měly uzávěrky, zatímco přední byla bez.
Provozní brzdy měla stojedenáctka jednookruhové, vzduchotlakové, systému Tatra Knorr, působící na všech šest kol.
Ruční brzda byla mechanická, převodová, působící na jediný buben, montovaný na čele rozvodovky poslední nápravy.
Kola ocelová disková, s plochými dělenými ráfky 10 x 20", později 7,33 V - 20", upevněná deseti šrouby.
Pneumatiky rozměru 11,00 – 20, vzadu montované ve dvojmontáži.
Maximální rychlost byla u první verze pro německý Wehrmacht udávána 75 km/hod. stejná, jako měl poválečný civilní valník. To byl tehdy jeden z nejrychlejších náklaďáků na našich silnicích. Pozdější typy s motorem o 180 koních měly udávanou rychlost 61,5 km/hod.
autor Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Osobně jsem se za volant stojedenáctky dostal v životě dvakrát. A mohu potvrdit to, co se vždycky říkalo: že to byl, bez posilovačů a s kompletně manuálním ovládáním, náklaďák pro "skutečné chlapy".
Poprvé to bylo tuším v zimě roku 1962, kdy jsem s ním v době uhelné kalamity vozil do Liberce uhlí přímo z mosteckých dolů. Za záda mi tehdy obvykle nasypávali kolem dvanácti tun (vůz měl zvýšené postranice) a na třínápravový vlek, který měl plochu ještě delší, dobrých dalších třináct tun. Většinu stoupání Tatra jela redukcí a motor řval a "topil" do kabiny. Skrz čelní sklo nebylo pro olejovou mlhu, která létala z žaluzií na vršku kapoty, skoro vidět. A tak dokázat trasu z Liberce do Mostu a zpět v těchto podmínkách za jediný den znamenalo vyjíždět ve čtyři ráno a vracet se po desáté večer…
Podruhé jsem stojedenáctku "vyfasoval" na vojně, u pétépáků v Horních Počáplech u Mělníka. I tady to byl zážitek, tentokrát proto, že to byl ještě onen starý typ, zvaný "tygr", s motorem o 220 koních. Tygr se jí říkalo proto, protože za války prý Němci zkoušeli od stojedenáctkového motoru odvozený třířadový W osmnáctiválec v tancích. Ale dlouho jsem se z téhle Tatry, která opravdu jezdila jako tygr, netěšil. Po asi měsíci šla do nucené generálky. Ne proto, že by to potřebovala, ale protože to bylo v nařízeném plánu oprav.
Vrátila se už s novým stoosmdesátikoňovým motorem a od té doby byla už taková nemastná-neslaná, doslova "jako vyměněná…"
FOTOGALERIE: Svět Motorů z dubna 1955 - vojenští řidiči se seznamují s technikou nákladních vozů Tatra 111 NR.
Renovovaný vojenský valník Tatra 111 NR ze soukromé sbírky, vystavovaný při příležitosti Veteran Rallye
Pečlivě renovovaná cisterna soukromého sběratele, takto představená na Mobil Salonu 2005 v Českých Budějovicích.
Pečlivě zrenovovaný jednostranný sklápěč Tatra 111 DC 5 v podobě, v jaké jezdil při budování Orlické přehrady. Tatra 111 DC 5
Renovované vozy Tatra 111 autobagr a Tatra 111 Dumpcar DC 5.
Tatra 111 autobagr.
Tatra 141 ze soukromé sbírky, vzácná tím, že je nerenovovaná, v původním autentickém stavu.
Tatra 111 NR ze soukromé sbírky, původní stav.
Tatra 111 C  vojenské provedení.
Tatra 111 v ojedinělém úprovedení jako autobus do mimořádně těžkých terénních podmínek. Dochovaný stav, soukromá sbírka.
Sklápěč Tatra 111 S 2 ze soukromé sbírky.
Tatra 111 s hasičskou cisternou a vodním dělem, původně patřící Hasičskému sboru Jíloviště.
KOMENTÁŘE:

6.5.2012 Ivoš:
Narukoval jsem do Horních Počápel v říjnu 1971 a pamatuji se,že tato nákladní vozidla tam v autoparku stále byla.Vozila těžké pontony.Většinou,ale byly ve výbavě mostařů a pontonářů Tatry 138,ale Tatry 111 tam ještě stále byly.Byly tam i ,,kňůči,, Tatry 805 a známé Pragy V3S,kterými byli rozváženi po křižovatkách regulovčíci ze Silniční pořádkové roty 4434/b.Nám regulovčíkům tehdá velel npr.Vl.Zelený,neboli kaki láďa.Velitelem čety,byl slovák,čet.Janko Halaj a výkonný prap. také slovák,Kotyra.Dneska jsou kasárna skoro srovnána se zemí.
 
19.10.2014 Karel:
Ahoj,
taky jsme sloužil v Horních Počáplech, narukoval jsem v dubnu 1969 k VÚ 5213 a odcházel v březnu 1971. Když jsem narukoval, tak se útvar přetvářel. Většina mazáků se ještě potulovala na stavbách-i my jsme byli měsíc na brigádě v automobilce M.Boleslav. V kantýně se ještě čepovalo 10 st.pivo. Pak už se se přetvářelo na bojový útvar a s tím souviselo upevňování kázně. Namakali jsme se při stavení mostů, ale užili i legrace. Vzpomínám jen v dobrém
 
20.11.2014 honza manak:
ahoj,taky jsem slouzil v h.pocaplech v roce 1969-71 vu.5213 pod kap.kacikem johnym@live.com.au
 
23.2.2017 Gerhard:
Do Počapel jsem přišel v pol.února 1964 z přijímače v Benešově, k V.Ú. 5213. Od června už jsem byl na stavbě. Vše jsem popsal v knize
" Podivná vojna, zapomenutí černí baroni šedesátých let". Pokud o ní budeš mít zájem, je k mání v knihkupectví, či na www.kniha.cz
 
13.12.2012 Vojín Ivo:
Sloužil jsem u Silniční Pořádkové roty při VÚ 4434/B v roce 1971.Po 40 letech jsem se tam byl podívat.zavzpomínal na tu dobu vojančení a na ty lidi,kteří tam tehdá sloužili.O několika vím,někteří již zemřeli.Zrdavím tímto všechny spolubojovníky z mostní,pontonové a silniční roty,kteří tam v roce 1971 sloužili vlasti.Ivik.
 
11.2.2013 Vojín Láďa:
Přátelé spolubojovníci. Já sloužil u VÚ 5964 Postoloprty. S čoudou T 111 jsem také jezdil u třetí roty. Byl to valník s MP 7 cisternou. Tenkrát jsme byli 19 - 20 letí ušáci a s tatrou jezdit to bylo jako v posilovně. Ale jinak byla opravdu dobrá.
 
29.6.2013 Toman Miroslav:
Vojín Léďa Hledám spolubojovníky z Postoloprt vú 5964.Prosím ozvi se na sirdacvaj@seznam.cz.
 
9.10.2013 Ivik vojíin VÚ 4434:
Zase jsem tady. Byl jsem na výletě v Hořicích a tak jsem našel a navštívil bývalého našeho mazáka a velitelě čety Ládu Kupku.Nemohl jsem ho ani poznat je šedivý s knírkem. Pracuje tam v nějakém soukromém zámečnictví,jako klempíř.Dále vím o Jardovi Holíkovi,kterého jsem také navštívil,ten bydlí v Podlázkách u Mladé Boleslavi.Další spolubojovník Václav Šubr bydlí ve Kbele u Benátek n/J. a pracuje,jako soukromý kameník.Ondra Rusín,který sloužil snad 7 let zemřel v létě v roce 2O12 a bydlel v Ptácké ul. v Mladé Boleslavi.Často jsme se vídali na trzích na fotbalovém stadionu a vypili jsme spolu pivko a zavzpomínali na vojnu. Láda Koťátko z Turnova,který sloužil,jako vojín ZS u mostní roty u npr.Klečky také loni zemřel. Vloni zemřel i voj. Ruso,který sloužil u npr. Zeleného u Silniční pořádkové roty a pak u mostní roty u npr.Klečky Aloise. Zemřel,už prý i prap. Jaroslav Koráb,tlouštík,který pocházel z Milovic. Občas vídávám bývalého des.zákl.služby Josefa Mulače,který sloužil také u Kali Ládi Zeleného, VÚ 4434, Silniční roty. Pracuje u nějaké firmy,jako zedník. Naše roty 4434,5213,3952 Horní Počáply se zúčastnily v roce 1972 cvičení Varšavské smlouvy Štít socialismu za účasti všech vojsk tohoto paktu.My jako regulovčíci jsme jezdili od Mimoně,až po Vimperk,Doupov,České Budějovice. Usměrňovali jsme vojenské kolony. V Roce 1975 kjsme byli s Václavem Šubrtem povoláni na vojenské cvičení a byli jsme přeškoleni na mostaře. Most jsme stavěli u Kamýku nad./Vltavou z jedné strany půlku my, čeští vojáci zákl.služby a zálohy a z druhého protějšího břehu, stavěli polovinu pontonového mostu Rusové. Ti měli hotovo o několik minut dříve než my.Na další vojenské cvičení,už jsme povoláni nebyli.Jak,už jsem uvedl v předešlém příspěvku,tak kasárna v Horních Počáplích jsou značně zdevastována,roty zbourány,jídelna a kuchyně taktéž.Autopark je ve zbídačeném stavu.Srdíčko člověka zabolí. Do oběktu kasáren od kolejí,zasáhla vedlejší elektrárna,která se rozšířila. Vodní cvičiště je naprosto zarostlé břízkami,pryč je překážková dráka a toto cvičiště,sklady ap.,bylo v roce 2OO2 a v letošním roce 2O13 zaplaveno rozvodněným Labem. Přes vodní cvičiště podél Labe vede do Počápel cykloztezka.V Počáplích je vybudován nový sportovní výceúčelový areál.Za Počáplami je vybudován most do Štětí a v Račicích je sportovní vodácký areál.Závodí se tam na lodích. Celkově,už okolí Počápel není tak ponuré,není to,už takový zapadákov.Vše se modernizuje,hodně se tu staví a je tu blízko závod na výrobu dýhy ve směru na Mělník.Bývalá kasárna/torzo/ hlídá bezpečnostní služba.Tak ahoj kluci,kteří jste se nou sloužili v Horních Počáplích v r.1971 a hlavně hodně zdraví přeji vám všem.
 
13.2.2014 LJUBOŠ:
3952 H. POČAPLY , NARUKOVALI JSME V DUBNU 73 K PONTONOVÉ ROTĚ , BUDOVA U CESTY DNES ZBOURANÁ.. JMÉNA MAZÁKŮ CO JSI PAMATUJU - PRVNÍ TI VYGUMOVANCI - LETKO , STRNAD, SOBEK, BALCAR, VALIŠ, MRÁZEK, FRIDRICH, HADZIMA, - TI DOBŘÍ : BALEK,BLAŽEK, TRUBAČ, PRAVDA, VÉREŠ, FIALA- PŘIŠEL ZE SABINOVA,KUDRY, MEDVECKÝ, TÁBORSKÝ, ŠIMKO, NEMÉT, BARIČIČ, CHMEL, VOLF, VELITEL ÚTVARU ppl. BRUNCLÍK - TĚŽKÝ ALKOHOLIK V 75 HO V PRAZE PŘEJEL AUTOBUS, VEL. ROTY npr. KULT - NEJVĚTŠÍ PRAŠIVEC JAKÉHO JSME MOHLI DOSTAT, PAK MU VELICE PODOBNÝ čet. abs. HADZIMA , NAOPAK DOBŘÍ - npr. BULIČKA , por. KOUBEK A PERFEKTNÍ BYL NÁŠ ŠÉF ŠOFÉRŮ mjr. VOJTA............TI CO NARUKOVALI SEMNOU - ADAMOVSKÝ, TÚRKE, KUBÍK, ŽÁČEK, GLABAZNˇA, DAVID 3X, PARUZA, SVĚTLÍK, MUCHA, SÁGNER, CHYBA, KUNDERA, HAJDUČEK, PAVELEC, ZRUN, KOSTŘEVA, ZEGZULKA, MROVEC, JABLONSKÝ, POSPĚCH, KRŠKA, LÉVAJ, MIECH, JASTŘEBSKÝ, JAGLA, FIŠER, JANČÍK, LAGRON, ŠIGUT2X, SÍTKO, BÍLEK, ROŽENEK, SATINSKÝ, VYVÍJAL, ŠKAPA, des.abs. KOPECKÝ........CO VÍM TAK ŠEST KLUKŮ UŽ NEŽIJE......
 
14.2.2014 ŠÉFSEXU:
TAKY JSEM V POČAPLECH NAFASOVAL JAKO HOLUB T 111 V ROCE 73 , MĚLA NALOŽENÉ ŽELEZNÉ HALABURDÍ NA PONTONOVÉ MOSTY A ZA SEBOU JSEM TAHAL MOT. ČLUN TAKY MĚL MOTOR T 111 A PAK JSEM PŘEŠEL NA AUTOJEŘÁB T 138 KTERÝM SE PONTONY NAKLÁDALY ZPÁTKY NA AUTA A NAKONEC T 148 SKLOPKU - \"MODRÉ BARVY\" JEDINÁ V KASÁRNÁCH ! UŽ PŮL ROKU PŘED CIVILEM SI JU PTÁCI V HOSPODĚ PŘIROZDĚLOVALI KDO JI BERE.......KASÁRNA JSOU SKORO SROVNANÁ, JE TOMU ASI 5 ROKŮ JSEM SE TAM PODÍVAL ALE MÁM PÁR FOTEK MOJÍ ROTY A NĚKTERÝCH BUDOV A HLAVNĚ BASU TAM JSEM JAKO HOLUB ODKROUTIL SKORO 200 DNÍ PO SLUŽBĚ ASI MÁM REKORD..
 
28.3.2014 jindra:
Ahoj taky jsem sloužil v pocaplech 52 13 v 78 tak nějak pontonova rota pak mostní jeřáb jinak pakarna pořad do stráže obden ale už jen vspomi nky na to dobré
 
7.11.2014 BOBR O ŘEKY:
Jezdil jsem autojeřábem T111 nástavba HSC 5 a to co je na fotkách je nástavba AB 063 a HSC 4 je jiná. vopata.rajce.idnes.CZ Jezdím na vojenské sjezdy na KOZINEC u Doupova kdo jste tam jezdil tak zavzpomínejte T128 valník T138 AB 063 T 805 V3S PHM a to dvakrát do roka sjezd V.technyky.
 
1.12.2014 Skupien:
V březnu 1972 jsem z pontonky odcházel do civilu a Kultovi jsem ruku nepodal. Jezdil jsem s PV3S s pontony na korbě a také s T111 s mostními konstrukcemi. Kluci ahoj! Držme se!
 
22.1.2015 starý pes:
SKUPIEN......KULT TO BYL NEJVĚTŠÍ ŠMEJD CO BYL V KASÁRNÁCH.....ZAŽIL JSEM HO rok 73 - 75 ...VĚŘÍM TOMU ŽE POTKAT HO JEŠTĚ DNES VŮBEC BYCH NEZAVÁHAL.....KDO VÍ KDE MU JE KONEC , ASI NĚKDE V MĚLNÍKU ....NEJLEPŠÍ BYL mjr.VOJTA , npr. BULIČKA , PŘESNĚ JAK TO NAPSAL LJUBOŠ......
 
22.1.2015 starý pes:
SKUPIEN......KULT TO BYL NEJVĚTŠÍ ŠMEJD CO BYL V KASÁRNÁCH.....ZAŽIL JSEM HO rok 73 - 75 ...VĚŘÍM TOMU ŽE POTKAT HO JEŠTĚ DNES VŮBEC BYCH NEZAVÁHAL.....KDO VÍ KDE MU JE KONEC , ASI NĚKDE V MĚLNÍKU ....NEJLEPŠÍ BYL mjr.VOJTA , npr. BULIČKA , PŘESNĚ JAK TO NAPSAL LJUBOŠ......
 
25.3.2015 25.3.2015 Pražák:
Ahoj ženisti, Taky jsem sloužil v Horních Počáplech, ale už v roce 1967 - 68. Narukoval jsem k velitelské rotě v lednu a byl jsem po výcviku převelen K VŮ 5313 jako člunař. Po dalším výcviku v Hodoníně jsem byl složit skoušky na strojníka ve Štůrově. No a odtud jsem se vrátil zpět do Počápel. Nejdřív jsem dělal staršinu u roty PTP ve Vtelně u Mostu a koncem roku jsem se vrátil do Počápel. No a protože stavy v rotách byly plné, tak mne převelili zpět k velitelské rotě a dostal jsem funkci technika zprávy budov. Objekt hned pod vrátnicí. Takže mostařiny jsem si moc neužil ale mám spoustu krásných vspomínek. Pokud se někdo z té mé bandy objeví, tak ať se ozve. Ale stejně to bylo na těch člunech fajn. V podstatě ta prúzkumná rota co jsem byl vlastně přidělen se skládala ze tří čet a to průzkumáci, člunaři a beranidláři. No a měli jsme T 805tku - kvíčalu, T 111 s člunem a PV3S s beranidly. No bývala to sranda pokud jsem s nimi byl venku na cvičení. Tak zdravím.
 
31.7.2016 jirka:
Ahoj všichni, kdo jste sloužili v Horních Počáplech. Já tam vojákoval duben 1972-1974, VÚ 3952. Velitelem mé roty byl npor. Evžen IVAN zvaný "šoufek", největší frajer v kasárnach, jeho kamarádi byli npor. Bulička, por. Koubek. Když jsem odcházel do civilu, šoufek šel na štáb a rotu přebíral por. Petro, ostuda Varšavské smlouvy. Vedle na rotě bylo uřvané hovado npor. Kult, opravdu debil.
Ješte si pamatuji pplk. Jaroše, náčelníka štábu, trochu koktal, mjr. Vojta.
Kasárny už jsou srovnané se zemí.
 
25.2.2017 Kára:
Sloužil jsem tam u V.Ú. 5213, v roce 1964-5. No jo, z kasáren toho opravdu moc nezbylo. Jak jsme v Počaplech tehdy žili, i na dalších štacích, jsem popsal v knize " Podivná vojna, zapomenutí černí baroni šedesátých let". Pokud byste chtěl někdo zavzpomínat, kniha je k mání v každém knihkupectví, či na WWW.kniha.cz, také lze napsat do vyhledávače "Podivná vojna", ukáže se mnoho prodejců.
 
15.1.2017 ADAM:
zdravím všechny co bojovali v počáplech....potřeboval bych jestli někdo neví adresu na dva prašivce tenkrát npr. KULT někde od mělníka a jeho pravá ruka i povahově stejné prase - čatár absolvent HADZIMA někde od prešov , lipany do civilu šel myslím jako poručík.....
 
2.2.2017 jirka:
Ahoj, oba si pamatuji ale jejich současné působení nevím.
 

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text