JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
T
U
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


BÜSSING-NAG nákladní typ 305

Původní článek pro Truck Magazín (prosinec 2010) od Petra Hošťálka.

titulní
V roce 1936 se ve 24. vydání německé ročenky „Autotypenbuch“ objevil ve třídě nově vyráběných třiapůltunových vozů nákladní Büssing typ 305.
Jako výrobce byla uváděna firma Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen A.- G., Braunschweig, Deutschland, což v překladu znamenalo Büssing-NAG, Spojené Nákladní vozy Akc. Spol., Braunschweig, Německo.
Titulní strana barevného prospektu. Büssing typ 305 patřil do kategorie „lehkých dieselových nákladních vozů“, se kterými firma začala už v roce 1932 V továrním prospektu se uváděla jeho nosnost 3 – 3,5 tuny a v předmluvě se tvrdilo, že zejména jeho 80 koňový motor LD 5 je horkou novinkou.
Už při jeho návrhu prý dostali firemní inženýři za základní podmínku nejen vysokou užitnou hodnotu a vysoký výkon, ale spolu s tím i zachování co nejvyšší hospodárnosti v provozu.
Pětiválcový Diesel-motor typ LD 5 ze strany náhonu vstřikovacího čerpadla. Čistič oleje byl zabudovaný v boční stěně masivní hliníkové olejové vany. Ve skutečnosti byla horkou novinkou vlastně celá stavebnicová řada motorů Büssing LD (Leicht Diesel – lehký diesel). Při značném množství stejných dílů zahrnovala čtyři typy motorů: LD 3, LD 4, LD 5 a LD 6.
Jak označení napovídá, jednalo se o obdobně konstruovaný tříválec, čtyřválec, pětiválec a šestiválec. Všechno to byly mírně dlouhozdvihové vodou chlazené čtyřtakty s ventilovým rozvodem OHV a se stejným vrtáním i zdvihem, Ø110 mm x 130 mm.
Třítunový Büssing 305 měl pod svou nápadně dlouhou kapotou pětiválec…
Tovární retušovaný snímek ukazující, jak byl pětiválcový motor zabudován v rámu nákladního vozu Büssing 305. Při pozornějším pohledu je zřejmé uložení zadní části motoru v prstencovitých silentblocích i trubková konstrukce zavěšení předního konce motoru. Palivový filtr byl montován na motorové přepážce, zřejmá je dlouhá trychtýřovitá houkačka i použití velkých (a ne právě levných) reflektorů Bosch o průměru skla 200 mm. Motor LD 5 s šestkrát uloženou klikou se vyznačoval obzvlášť klidným a vyváženým chodem, prý proto, že díky prostorově navržené klice nikdy nemohly být dva písty v mrtvém bodě současně. Pořadí zapalování bylo 1-3-5-4-2.
Konstrukčně to byl motor předkomůrkový, s nízkými vstřikovacími tlaky, opatřený žhavícími svíčkami a vyznačoval se vysokým, ale zároven velmi elastickým zátahem už od nejnižších otáček. Výrobce tvrdil, že zásluhu na tom má zejména tvar a provedení předkomůrek. Za přednost se považovalo, že předkomůrky bylo možné vymontovat bez nutnosti demontáže hlavy motoru.
Na příčném barevném řezu motorem je dobře vidět jeho vnitřní uspořádání. Firma zvlášť upozorňovala na vyjímatelnou předkomůrku, která měla patentovaný tvar výšlehového kanálu, ústícího do plochého spalovacího prostoru. Dobře je vidět ovládání ventilů OHV prostřednictvím dlouhých tyček a vahadel v hlavě i náhon olejové pumpy pomocí mimoběžných šroubových kol od vačkového hřídele. Blok měl motor odlitý ze šedé litiny, vcelku s horní polovinou klikové skříně. Také litinová hlava byla z jediného kusu, společná pro všechny válce, což v té době nebylo zrovna pravidlem.
V přední části bloku byla skříň rozvodů s nehlučnými šikmo ozubenými rozvodovými koly. Ze zadní stěny skříně rozvodů byla na pravé straně poháněna podtlaková pumpa posilovače brzd a vstřikovací čerpadlo Bosch, na levé straně pak dvanáctivoltové dynamo, rovněž značky Bosch, typ GQ 300/12.
Spojka byla suchá, vícelamelová.
Standardní čtyřstupňová převodovka se zpátečkou se montovala typu Prometheus LG 35 s přímým řazením dlouhou pákou uprostřed kabiny, ale na přání mohl mít zákazník také převodovku s rychloběhem, nebo s bočním vývodem pro hydraulickou sklápěčku, pro pohon autojeřábu, pohon hasičského žebříku, nebo pohon pumpy pro stříkačku či kropící vůz.
Detail zadní nápravy, kde je vidět část masivní roury, uvnitř které běžel kardan a která zachycovala suvné síly jak při záběru, tak při brzdění vozu. Zadní listová pera byla na obou stranách pouze kluzně opřená v domečcích a měla pomocné svazky, opírající se o patky na rámu pouze při plném zatížení. Zadní náprava typu Banjo byla lisovaná z ocelového plechu a provedená jako tak zvaná "nosná náprava". To znamenalo, že její konce nesly ložiska nábodů zadních kol.
Hnací poloosy se volně točily uvnitř, byly namáhány pouze na krut a v případě poruchy je bylo možné vyměnit pouhým vytažením, zatímco vůz zůstával stát na vlastních kolech. Náprava byla sešroubovaná do "téčka" s masivní rourou, zachycující suvné síly prostřednictvím kulového uložení na příčce rámu. Kardan běžel uvnitř.
Pokud měl zákazník zájem pouze o podvozek, na který si hodlal nechat postavit karoserii podle vlastních představ, bylo mu nabídnuto vyobrazené provedení, samozřejmě doplněné o kapotu. Základem nýtovaného ocelového rámu vozu byly podélné nosníky, kterým se v tovární hantýrce říkalo "rybí břicho". To proto, že v horní části byly rovné, zatímco ve spodní byly vyduté, kvůli zamezení průhybu měly plynule proměnnou výšku. Uprostřed vozu byly nejsilnější.
Rám měl pět plechových příček, šestá, nesoucí váhu zadní partie motoru a převodovky, byla ze silnostěnné roury.
Obě nápravy byly konstruované jako pevné, zavěšené na dlouhých poloeliptických listových pérech, přičemž zadní svazky per měly oba konce uložené kluzně. Díky oné rouře, ukotvené na středové příčce rámu, nemusely zachycovat ani síly reakce tahu, ani síly reakce brzdění.
Disková kola, lisovaná z ocelového plechu, továrna Büssing-NAG A.- G. nevyráběla, nakupovala je od specializované německé firmy Hering. Kola měla dělený plochý ráfek se snímacím okrajem a závěrným prstencem a montovaly se na ně pneumatiky 7,50 – 20 Extra, vzadu samozřejmě ve dvojmontáži.
Nožní provozní brzda byla mechanická, ovládaná ocelovými táhly a její účinek zvyšoval podtlakový posilovač systému Bosch-Dewandre. Účinkovala prostřednictvím čelistí na brzdové bubny všech kol. Ruční brzda, provedená jako vnější pásová na výstupu z převodovky, působila pouze na kola zadní nápravy.
O co byl pětiválcový motor Büssingu 305 nadčasově moderní, o to archaičtěji působila uzavřená hranatá kabina pro tříčlennou posádku. Tvořila ji dřevěná kostra a oplechováním a umělou kůží potažená střecha.
Čelní okno s vyklápěcí částí skla před řidičem bylo opatřeno jedním stíračem a ke standardnímu vybavení kabiny patřila i spouštěcí okna na kličku v obou dveřích, zpětné zrcátko a sedadlo s opěradlem čalouněné omyvatelnou koženkou.
Pod sedadlem byl prostor pro nářadí a náhradní díly. Třiapůltunový Büssing byl klasický silniční náklaďák s pohonem pouze zadní nápravy. Zrekvírovaný a nasazený začátkem války do služeb Wehrmachtu neměl samozřejmě v takovémto terénu východní fronty žádnou šanci uspět…
Nejobvyklejší nástavbou byl dřevěný valník, usazený na příčných nosnících z tvrdého dřeva. V základní variantě měl sklápěcí postranice i zadní čelo a postranice byly uprostřed propojené napínatelným řetězem.
Varianta číslo dvě byla v podstatě stejná, jen přední čelo valníku bylo po stranách kabiny opatřeno vyklápěcími otvory pro dopravu extrémně dlouhého materiálu. Kabina se v tomto případě dělala užší, vpředu na nárazníku byly přišroubované ocelové držáky na přečnívající konce dopravovaného materiálu a zadní čelo mělo na obou stranách silně dimenzované řetízky, které ho mohly držet ve sklopené vodorovné poloze.
Varianta tři byla shodná se základním valníkovým provedení, jen měla navíc odnímatelné oblouky a plachtu. Pokud si zákazník nepřál jinak, dodávaly se valníkové karoserie ve dvoubarevném provedení.
Kromě uvedených valníkových provedení se v prospektu nabízela nástavba skříňová, která se dělala vcelku s kabinou pro posádku. Její venkovní opláštění mohlo být buď z plechu, nebo z dřevěných palubek. Zadní stěnu skříňové karoserie tvořily dvoukřídlové vprostřed dělené dveře a na pravém boku obvykle byly ještě jedny, cca 75 cm široké, zamykatelné dveře.
Samozřejmě bylo možné si objednat pouze samotný podvozek a na něj si nechat postavit jakoukoliv speciální nástavbu vlastní.
Silně retušovaný Büssing Na sníženém rámu s mírně zkráceným rozvorem dodávala firma Büssing se stejným motorem také autobusové karoserie s označením Trambus 305 T, které mohly podle provedení vézt až 31 sedících osob.
Jak typové označení "Trambus" napovídá, jednalo se o bezkapotové provedení, kde řidič měl svoje stanoviště nad přední nápravou.
Oproti hranatým vozům nákladním byly autobusy Büssing-NAG naopak velmi moderního vzhledu, zejména vpředu výrazně zaoblené.
… a v trochu jiném provedení karoserie na fotografi z továrního prospektu. Autobusy se, kromě jiného, lišily od náklaďáků použitím hydraulických brzd s posilovačem, dále pak širšími pneumatikami 8,25 - 20 Extra a standardně montovanou pětirychlostní převodovkou.
Technická data:

Motor: Büssing-NAG Diesel typ LD 5
Počet válců: 5, v řadě
Vrtání: Ø 110 mm
Zdvih: 130 mm
Kompresní poměr: 1 : 17,5
Celkový objem: 6 177 ccm
Normální otáčky: 1 800 při 70 km/hod.
Výkon na brzdě: 80 ks / 2 000 ot.min.
Uspořádání ventilů: visuté, v hlavě, OHV
Uložení kliky: 6 kluzných ložisek
Písty: z lehké slitiny
Čistič oleje: Büssing-NAG
Vstřikovací čerpadlo: Bosch
Vstřikovací trysky: Bosch
Pořadí zapalování: 1-3-5-4-2
Starter: Bosch typ BPD 6/24
Dynamo: Bosch typ GQ 300/12
Baterie: dvě, Varta 6 E, 105 Ah
Palivové čerpadlo: pístové
Chlazení: Vodní, nucené s pumpou
Ventilátor: šestilopatkový, na hřídeli pumpy
Spojka: vícelamelová, suchá
Převodovka: Prometheus LG 35
Počet rychlostí: 4 + zpátečka
Nejvyšší rychlost: 70 km/hod.
Řízení: šroubem a maticí, volant na levé straně
Poloměr otáčení: 15,8 m
Pérování: podélná listová péra
Mazání podvozku: tukem, tlakovou maznicí
Provozní brzdy: mechanické, posilované systémem Bosch-Dewandre
Provedení: čelisťové bubnové na všechna kola
Ruční brzda: převodová
Provedení: vnější pásová na kotouč za převodovkou
Kola: Disková, s děleným ráfkem, upevněná osmi šrouby
Výrobek: Hering
Pneumatiky: 7,50 – 20 Extra, vzadu dvojmontáž

Rozchod vpředu: 1 600 mm
Rozchod vzadu: 1 655 mm
Rozvor: 4 700 mm
Výška rámu: 725 mm při plném zatížení
Výška ložné plochy: 1 050 mm při plném zatížení
Ložná plocha: 4 000 mm x 2 000 mm
Celková délka vozu: 7 000 mm
Celková šířka: 2 250 mm
Výška přes kabinu: 2 600 mm
Světlost (pod zadní osou): 215 mm

Váha podvozku: 3 250 kg
Nosnost podvozku: 4 500 kg

Spotřeba nafty: 26 litrů na 100 km
Spotřeba oleje: 1 litr na 100 km
Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.
KOMENTÁŘE:

9.5.2011 tatous.vitek@seznam.cz:
dobrý den bylo by možné poradit nebo zjistit typ historického motoru,který vlastním?CHtěl bych Vám poslat fotky ale,jelikož jsem na vašich stránkách nenašel mailovou adresu,prosím Váš kontakt.Motor jsem oběvil zakonzervovaný po GO,údajně se jedná o předválečný,před rokem 1940.Je podobný motoru Bussing LD.Jedná se o diesel osazen naftovou soupravou Bosch,šestiválec s 24 ventilovým rozvodem.Děkuji předem za odpoveď.
 
30.11.2015 Emil Nachlinger:
Prosim, ozvete se mi. Dekuji, Emil Nachlinger.
 
9.5.2011 Petr Hošťálek:
Můžeme se o identifikování motoru pokusit. Fotografie, pokud možno v dobrém rozlišení, pošlete na e-mail:
 
18.6.2011 tatous.vitek@seznam.cz:
Dobrý den,jen jsem se se chtěl ujistit,jestli Vám v květnu přišli na mail fotky toho motoru,protože mi nedošla žádná odpověd od vás.Děkuji za odpověd.
 
8.8.2014 Peter-Preßburgerstritzi:
Klaniam sa Vášmu profesionálnemu prístupu k tak háklivej práci akou je dokumentácia a propagácia historických poznatkov z oblasti vývoja automobilizmu.Robíte to skutočne na úrovni znalcov,ktorí to majú jak v hlave,myslím tým tie vedomosti,ale aj určite v bruškách šikovných prstov s ktorími ste určite udržali pri živote bezpočetné množstvo historických exponátov.

Dovolím si však jednu poznámku k hore uvedenému članku.

Prosím Vás však vopred o prepáčenie za moju opovážlivosť reagovať na tak
bravúrne spracovanie danej témy.

Dľa môjho názoru sa v preklade vety z nemeckého originálu- Vereinigte Nutzkraft
wagen A.G. dopustil autor pravdepodobne ( nie úmyselne malého omylu)
V celkovom kontexte uvedennej vety má byť prívlastok * Verenigte = spojené,združené * po preložení priradený k výrazu A.G.= Akciová spoločnosť.
Nie však k výrazu * Nutzkraftwagen = úžitkovy resp.úžitkove vozidlo/ vozidlá.

Konečný preklad tejto vety by mal potom byť v tvare = Združená ( spojená)
akciova spoločnosť úžitkových vozidieľ.

Nakoľko je každému zainteresovanému z branže nad slnko jasné koľko
subdodávateľov už aj v tej dobe participovalo na výrobe automobilu
či už Pkw alebo Lkw je viac než isté ,že sa skutočne jednalo o *Verenigte A,G.

S pozdravom Peter.
 

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text