JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


DŘEVOPLYN - náhradní paliva

Původní článek pro Truck Magazín od Petra Hošťálka.

Dřevoplyn titulní Co to bylo, když se řeklo:
… "auto na dřevoplyn"
Plyn jako palivo pro spalovací motor, to je myšlenka stará jak spalovací motor sám.
Dokonce starší, než použití benzínu, petroleje či nafty. Ve Francii fungoval Lenoirův plynový spalovací motor o řadu let dřív, než vůbec průkopníky jako byli Marcus a Benz v Evropě, nebo Duryea v Americe, napadlo posadit motor na kola!
Lenoirův plynový motor se používal jako stabilní univerzální hnací agregát a nedlouho po něm si nechal patentovat další plynový motor Otto a začal jej sériově vyrábět v německém Langenu.
U stabilních motorů nepředstavoval pohon na plyn problém. K přívodu paliva stačila pouhá přípojka trubkou nebo hadicí, asi jako u plynového sporáku. Pamatuju, jak se, ještě v šedesátých letech, v jedné liberecké autodílně zabíhaly generálkované motory. Na plyn a docela jednoduše. Stály v řadě na dvoře, opřené o zeď a ke každému z nich vedly dvě hadice. Jedna s vodou, která se nechávala kvůli chlazení protékat blokem. Ta druhá, která vedla od svítiplynového kohoutku, byla jen tak zastrčená do hrdla karburátoru. Stačilo kohoutkem plyn podle potřeby přidat nebo přivřít - a natočené motory tam svůj předepsaný počet hodin spokojeně vrněly, než se, už částečně zaběhané a vyzkoušené, předávaly zákazníkům.
Jenže u motorů vozidlových představoval odjakživa pohon plynem problém v tom, jak ho mít sebou dostatečnou zásobu. Znamenalo to vozit překážející rozměrné tlakové nádoby, pravidelně je zkoušet, starat se o jejich těsnost a hlavně: neustále je někde plnit.
To vše samozřejmě realizovatelné je.
V historii se vyzkoušela spousta variant, ale i když dnes existuje možnost alternativního pohonu na kapalný propan-butan, většina motoristů stále ještě dává přednost jednoduššímu a pohodlnějšímu natankování benzínu či nafty.
Zvlášť, když se všechny státy cenovou regulací starají o to, aby provoz na plyn nebyl zas o tolik výhodnější, aby jim tudy neunikaly peníze, které je z motoristů možno dostat.
Laurin & Klement - Škoda 550 s generátorem a na plných pryžových obručích z roku 1925. V Mladé Boleslavi vždycky patřili k průkopníkům.
Tenhle náklaďák Laurin & Klement - Škoda 550 s generátorem na dřevoplyn vedle kabiny byl z roku 1926 a na chladiči měl dvě značky – oválný emblém Škoda, protože boleslavská automobilka od roku 1925 patřila pod plzeňský koncern. Přes voštiny chladiče ale byl ještě plechový nápis Laurin & Klement, protože se jednalo o konstrukci, pocházející z doby před fúzí se škodovkou.
Teprve, když najednou nafta nebo benzín nejsou vůbec, nebo alespoň začíná hrozit, že nebudou, začíná se uvažovat o „náhradních“ palivech…
Začalo to za první světové války. Ve chvíli, kdy všechny armády světa poprvé použily a v praxi vyzkoušely použitelnost motorových vozidel, nastal soumrak kavalérie. Seno pokleslo v ceně, zato z benzínu se okamžitě stala strategická surovina. Důsledkem bylo, že v letech následujících a nejvíc pak samozřejmě v letech těsně před válkou druhou, bylo jasné, že o benzín bude ouvej a otázka náhradních paliv se stala skutečně akutní.
Pohon dřevoplynem se tehdy začal jevit jako nejvhodnější varianta. Dřevoplyn si totiž každé vozidlo produkuje samo, podle okamžité potřeby a ještě k tomu z té nejběžnější a nejlevnější suroviny – dřevěného odpadu.
Generátorů existovala spousta. Ale princip byl v podstatě u všech stejný. V kotli se spalovalo dřevo (eventuelně i koks, uhlí nebo rašelina) a vzniklé plyny se vedly přes chladič a přes filtry do směšovače, který byl namontován místo karburátoru. Ve směšovači se mísil plyn s potřebným množstvím vzduchu. A pro roztápění celého systému (dokud tah nevyvozoval chod motoru) tu byl ještě ventilátor. Dřevoplyn, nebo také „dřevní plyn“ je hořlavá směs na bázi kysličníku (oxydu) uhelnatého, vznikající nedokonalým spalování pevných paliv, hořením při omezeném přístupu vzduchu (viz známá situace, kdy „bouchají“ kamna).
Základem zařízení je vyvíječ plynu (generátor), v podstatě horem plněný kotel, kde se spalují dřevěné špalíky, koks nebo uhlí. To, co vzniká, se vede potrubím do sání motoru.
V praxi to samozřejmě není tak jednoduché. Plyn vycházející z generátoru obsahuje nežádoucí nečistoty, saze, popel, prach a dehtové částice, což motoru nijak zvlášť neprospívá.
Na to se samozřejmě přišlo velice brzy a tak byl systém postupně doplněn o příslušenství, které představovaly odkalovače, čističe a chladiče. Celá souprava nebyla nijak levná, zato ale umožňovala levný provoz a co bylo nejdůležitější, provoz bez závislosti na benzínu či naftě. Stačilo mít sebou pár pytlů dřevěných špalíků či odřezků od známého truhláře a když bylo nejhůř a palivo po cestě došlo, dalo se vypomoci i sem tam nějakou suchou větví…
Obálka prospektu na třítunku Tatru 27b. Povinnost provozu na “náhradní” palivo k nám přišla s okupací. S ní přišla i povinnost zatemnění reflektorů. A samozřejmě se od té chvíle většina propagačních materiálů začala tisknout v němčině… Pohon dřevoplynem se týkal hlavně válčící Evropy, kde poroučelo Německo. Na benzín jezdil výhradně Wehrmacht a pro civilní nákladní vozidla byl provoz na náhradní palivo nařízen.
Vozidlo na dřevoplyn bylo možno získat rovnou od výrobce, v předválečných a válečných letech měla takový typ ve výrobním programu povinně každá značka.
Němci to samozřejmě věděli a tak povinný provoz na náhradní palivo platil pro vozidla s karburátorovým motorem od dvou tun výše.
Škoda 506 Přestavbu stávajícího staršího náklaďáku na náhradní pohon dostal majitel příkazem a byl povinen to udělat dodatečnou montáží generátorové soupravy. To ovšem nebyla nijak jednoduchá záležitost. V první řadě je třeba si uvědomit, že vozidla předělaná na dřevoplyn měla značně nižší výkon. V nejlepším případě tak dvoutřetinový. To je dáno obecně nižší výhřevností plynu oproti benzínu. Takže přestavba měla význam hlavně u velkoobsahových vozů s pořádným výkonem.
Příklad:
Škoda 506 byl náklaďák, který se vyráběl od roku 1929 až do roku 1940. Označení 506 znamenalo nosnost pět tun a šest válců. Benzinový motor měl původně obsah 7.247 ccm, vyobrazený vůz už měl ale obsah zvětšený na 8.276 ccm. V benzínové verzi to znamenalo výkon 100 koní - na dřevoplyn ale ani zdaleka ne. Tady byl kotel generátoru vestavěn do "vykousnutého" levého rohu kabiny, což znamenalo, že už nebyla třímístná, ale tak nanejvýš pro šoféra a jednoho závozníka...
Osobní vůz Škoda Rapid s kompaktním generátorem vestavěným do kufru nevypadal nijak nápadně. Tento byl z roku 1942. Takovou předválečnou lidovou škodovku, Populára, který měl maximálně 18 koní, sotva mělo smysl na dřevoplyn učit jezdit.
Jednak jste jej už předem zatížili skoro dvěma metráky váhy, které souprava obnášela. A pak jste, i když to fungovalo sebeideálněji, měli pro čtyřsedadlový vůz k disposici jen něco mezi deseti až dvanácti koňmi. Což v praxi znamenalo, že se vůz na trojku, na přímý záběr, už prakticky nebyl schopen utáhnout.
Továrna to tedy zkoušela s vrchovým Rapidem, který měl motor o obsahu 1.564 ccm a původní výkon na benzin 42 koní. Ale na pořádné svezení to tak jako tak nebylo a hlavně, fabrika měla nařízený zbrojní program a Němci neviděli rádi, když se rozptylovala pokusy, které zjevně nesloužily ideám vůdcova vítězství...
Schema dřevoplynového pohonu motocyklu. Ne, že by to výrobci těch let u malých vozů nezkoušeli, existují fotografie, kde je generátor vestavěn do „brouka VW“ , bojového KdF i jiných malých vozů. Dělaly se pokusy i na motocyklech a ve Švýcarsku dokonce existoval miniaturní generátor pro zahradní mechanizaci, ale přeci jen na dřevoplyn nejlíp jezdily pořádné „ameriky“ a velké náklaďáky.

Ukázka vestavby generátoru do sidecaru motocyklu je z časopisu motor revue 1939, kde se k ní uvádí toto:
Mnoho amatérů konstruktérského "kumštu" již ztroskotalo při stavbě motocyklu na pohon dřevným plynem. Jeden italský motorista však došel k dokonalému řešení: Vlevo vidíte princip výroby dřevného plynu s vysvětlivkami, vpravo pak již hotový výtvor se všemi detaily.
Vysvětlivky:
1- vchod plynu
2- pohonná látka (dřevěné špalíky)
3- generátor
4- plnicí otvor
5- rošt
6- čistič plynu
7- chladič plynu
8- filtr
Mercedes 170 V, upravený pro pohon dřevoplynem. Aby aspoň ty dvě třetiny výkonu bylo vůbec možné z motorů dostat, bylo prvním předpokladem upravit (zvýšit) kompresní poměr.
Ideální hodnota pro dřevoplyn je kolem 1:12 až 1:14. To ovšem u stávajících motorů nebyla nijak snadná záležitost.
Řešilo se to montáží vyšších pístů, eventuelně snížením hlavy motoru. Pokud stačilo ufrézovat hlavu, bylo to to nejjednodušší. Problém býval zejména u motorů se spodovými ventily (rozvod SV), kterých v té době jezdilo víc než polovina. U těch montáž vysokých pístů nepřicházela v úvahu a nedala se nijak moc snižovat ani hlava.
Další úpravou bývalo snížení celkového převodu. To se řešilo montáží menší hrušky a většího talířového kola. Vozidlo se v tu chvíli sice stalo podstatně pomalejším, ale jakž takž se tím dohnaly „chybějící koně“. Všechno to bylo ovšem komplikováno „říšským“ nařízením, že se musí jednat o úpravy vratné. Takové, aby bylo kdykoliv možno přejít opět na pohon benzínem.
Nejrozšířenější předválečná mercedeska typu 170 V s kompaktním generátorem nad zadním nárazníkem. Na této fotografii se jedná nejspíš o vůz, zkoušený vojáky, protože je kompletně v polní šedi včetně poklic, nárazníků i klik na dveřích a na okrajích blatníků má bíle vyznačené údaje o huštění pneumatik. S dřevoplynovým generátorem bylo těchto vozů vyrobeno minimum.
Desetikolová šestituna Tatra s vodou chlazeným motorem byla nabízena s generátorem Imbert přímo z továrny. Tento vůz byl přímým předchůdcem legendární dvanáctiválcové stojedenáctky Tatry, která slavila svou premiéru už za války... Jednou z nejznámějších firem na výrobu generátorů byla německá „IMBERT G.m.b.H“ Köln, pojmenovaná po inženýru Imbertovi, který se problematikou a vývojem generátorů na pevná paliva zabýval už od dvacátých let. Tato firma nabízela stavebnicovou řadu generátorových souprav pro vozidla prakticky všech typů. Dodávala jak prvovýrobcům automobilů, tak i v malém, pro individuální přestavby.
U nás například nabízela s generátorem Imbert své náklaďáky kopřivnická Tatra - viz inzerát z časopisu Auto.
Na snímku Tatry 27b zezadu je dobře vidět, že kotel generátoru zabíral pouze malý kousek ložné plochy v rohu za kabinou. Z pod kabiny vyčnívá čistič plynu, který měl za úkol zachytit hořením vzniklý jemný prach a popílek. Pro představu, jak vypadala tovární verze pohonu na dřevoplyn si přečtěme pár řádků z prospektu na třítunku typu 27b, nejdřív technické parametry:
Motor byl čtyřválec obsahu 5.195 litru s nejvyšším výkonem 51 koní, továrna ale uváděla, že to opravdu jen krátkodobě. Trvalý výkon pouze 41 koní, což, jak sami uznáte, na motor přes pět litrů obsahu nebylo opravdu nic moc. Nejvyšší rychlost 60 km/hod., trvalá 45 km/hod. Normovaná spotřeba dřeva se uváděla 75 kilogramů na 100 km.
V reklamní části továrna uváděla:
"U generátorového vozu naší konstrukce je možné zplynovat kusové dřevo jakéhokoliv druhu (buk, dub, olše, smrk, borovice a další) a v jakémkoliv složení- od velikosti palce, po pěst. Protože pro takovýto dřevěný odpad lze jinak sotva najít použití, je a bude tento způsob natankování levný, jízdní výlohy nízké a zásobování jednoduché. Obsluha dřevoplynového generátoru je jednoduchá a vyžaduje jen málo práce navíc. Po naložení a zažehnutí dřevěného paliva je ráno již po 2-5 minutách pomocí elektrického větráku dřevný plyn pro nastartování motoru připraven. Motor naskakuje na dřevoplyn i za silného chladu dobře. Jedna náplň dřeva vystačí na 70-130 km nebo na 2-4 provozní hodiny. Náš dřevoplynový vůz má i pomocný karburátor na benzin a malou benzínovou nádrž na cca 18 l. Dřevní plyn je úplně kouře a zápachu prostý a výfukové plyny právě tak. Obsah oxydu uhelnatého v dřevoplynu a výfukových plynech působí na náklad popřípadě na obsluhující personál stejně, jako výfukové plyny benzínem poháněných vozidel. Motory na dřevoplyn, právě tak jako motory benzínové, se tedy nemají startovat v uzavřené garáži. U vozidel opatřených plachtou jest třeba dbáti, aby se plachta vyvíječe plynu nedotýkala."
Typ Škoda 706 se vyráběl od roku 1940 téměř až do konce války. Už to nebyl benzíňák, nýbrž šestiválcový komůrkový diesel s nosností 7 tun. Po válce prodělal dvakrát za sebou  „facelift“, což znamenalo vždycky novou masku a dělal se tak dlouho, než ho definitivně nahradily trambusy z Liazu Mnichovo Hradiště. Na fotografii je dřevoplynová verze z roku 1942. Ve škodovce montovali generátory Imbert také - ale podle přání bylo možno mít tentýž vůz i s domácími generátory Janka (Radotín u Prahy), nebo Grunert.
Pragovka si generátory pro své nákladní vozy vyráběla sama.
Další naší známou firmou byla Rudolf Kauert A.G. dodávající generátory Dokogen. Ty se vyráběly v dílnách mezi Mladou Boleslaví a Kosmonosy a nedaleko existovala i firma Cankař.
Škoda 256 B byl dvouapůltunový rychlý náklaďák, ve kterém byl vrchový řadový šestiválec 3200 OHV, pocházející z největšího osobního typu Superb. Dělal se ještě několik let po skončení války, než bylo centrálním nařízením rozhodnuto, že u nás bude jedinou třítunkou konkurenční Praga RN. Verze 256 B/G znamenala možnost alternativního pohonu na benzín nebo dřevoplyn, 256 G na kterou je vyobrazená reklama, byla čistě jen na dřevoplyn. Na dřevoplyn se tedy jezdit dalo, či spíše, podle německých nařízení muselo. Ale že by to bylo nějak zvlášť ideální? V první řadě se to muselo umět. Už jen samotné startování byl obřad.
Nejdřív bylo třeba kotel naplnit dřevem a zkontrolovat, zda jeho víko těsní. Pak se musel zapnout elektrický ventilátor a u zapalovacího otvoru (vzduchové klapky) na boku generátoru přidržet zapálený vlněný doutnák, namočený do petroleje.
Tah vyvolaný ventilátorem vtáhl plamen doutnáku dovnitř topeniště a pokud bylo vše v pořádku, palivo se vznítilo, začalo rozhořívat a produkovat plyn. Jenže zpočátku, než se hoření ustálilo, ještě ne dost hodnotný. Proto vývod ventilátoru, obvykle umístěného pod kapotou, byl vyveden rourou ven, kde ústil do volného prostoru. Tady se, loučí, provádělo zkušební zapálení vycházejícího plynu. Teprve, když plamen přestal zhasínat a rozhořel se jasným modročerveným plamenem, byl plyn natolik kvalitní, že bylo možné ventilátor vypnout a začít se startováním.
Známá „erena“, neboli Praga RN se rovněž dělala už od před války. Měla řadový šestiválec SV, tedy poněkud konzervativnější konstrukce, než měla konkurenční Škoda 256B. Tady je „erena“ s generátorem radotínské firmy Janka. Takže rychle do kabiny, ubrat ručně páčkou předstih, druhou páčkou přivřít vzduch a třetí naopak otevřít co možná nejvíc klapku plynu. A pak teprve zmáčknout starter a držet.
Startování obvykle probíhalo dlouze. Motor pokašlával než se začal postupně chytat na všechny válce a bylo potřeba s citem manipulovat páčkami plynu, vzduchu i předstihu. Původně bohatá směs musela, jak se motor začal ohřívat, plynule přecházet do složení ideálního pro jízdu.
Protože rychlost hoření plynu byla podstatně nižší než u benzínu, znamenalo to po rozběhnutí motoru také pořádně přidat předstih.
A takhle vypadala po přestavbě na dřevoplyn taxikářská šestisedadlová Škoda 430 D z roku 1932. Opět se jedná o generátor Imbert a písmeno Celá procedura startování znamenala mimořádné nároky na elektrický systém vozidla. Baterii vyčerpával chod ventilátoru ještě než se přikročilo ke startování - proto se často přidávala druhá. A dlouhé opakované starty ničily kromě baterie i samotný starter. Některá vozidla proto používala ventilátor na ruční pohon klikou a firma Bosch vyráběla na ruční pohon i starter, pracující na principu roztočeného setrvačníku. Klikou se dlouze roztáčel a když dosáhl dostatečných otáček, přepnul se na pomalý převod a teprv pak zasunul do setrvačníkového věnce motoru.
Dřevný plyn měl oproti benzínu nevýhodu v poněkud horší zápalnosti. To se řešilo jednak použitím výkonnějších zapalovacích cívek, jednak použitím speciálních svíček - viz novinová reklama z Večerního Českého Slova z pondělí 18.listopadu 1940.
Tatra 27b používala generátor Imbert. Tento vůz měl vodou chlazený motor a chladič plynu vystrčený ještě před chladič vodní. Pod chladičem plynu je oválný odkalovač kondensované vody, na boku je vidět kanistrový uzávěr pro její vypouštění.

Generátorový plyn obsahoval ve skutečnosti víc nežli polovinu (asi 57%) látek nehořlavých. Hlavně dusík a kysličník uhličitý. A kromě dehtu a popela i sloučeniny síry, dřevný ocet a kyselinu mravenčí. Některé z těchto látek byly vodivé a způsobovaly poruchy zapalovacích svíček. Obvykle se proto musely používat výkonnější zapalovací cívky, dávající až 20.000 Voltů – což zas mělo vyšší nároky na izolační schopnosti kabelů, palců a víček rozdělovačů.
Reklama smíchovské společnosti Ringhofer - Tatra, pod který výroba kopřivnických náklaďáků spadala, s vyobrazením hydraulické sklápěčky Tatra 27b s pohonem na dřevoplyn, která byla uveřejněna v časopisu Motor Revue č. 428 z válečného roku 1942.
V Německu byla povinnost provozu na náhradní paliva zavedena dřív než u nás. Na snímku je jeden z nejzdařilejších náklaďáků, které německá armáda měla, Opel Blitz. Paradoxní je, že jeho konstrukce nebyla ani tak německá, jako spíš americká. Firma Opel už od dvacátých let patřila koncernu General Motors a řadový benzínový šestiválec, který se pod kapotou tohoto vozu skrýval, byla ve skutečnosti chevroletka. Většinu vyrobených vozů odebral Wehrmacht a ty pochopitelně jezdily na benzín. Vyobrazený vůz s generátorem Imbert nebyl určen na frontu.
Pokud už se šofér konečně opatrně rozjel, bylo potřeba co chvíli zastavovat, roštovat pod kotlem a také dosypávat palivo, obvykle bukové špalíky a odřezky. Měly být pokud možno suché, přibližně stejných rozměrů a vozily se sebou většinou v papírových pytlích.
Tah plynů, způsobovaný sáním motoru, se za jízdy ustavičně měnil podle toho, jel-li vůz po rovině, z kopce, či do stoupání. Prostě podle sešlápnutí plynového pedálu. To samozřejmě ovlivňovalo hoření a tím i složení vyvíjených plynů – důsledkem byla ustavičná nutnost manipulace s páčkami vzduchu a plynu. Necitlivým zacházením to mohlo zhasnout, nebo naopak kotel poškodit přehřátím.
Jak už bylo řečeno, muselo se to znát, byla to vyšší škola šoférská.
Předválečný Mercedes-Benz s generátorem vlastní konstrukce se za války v menším množství vyráběl a dodával i jako civilní třítuna. Reklamní fotografii v těch letech uveřejnil i český časopis Motor Revue z roku 1941.
... a takto vypadal inzerát na třítunový Mercedes Benz L 3000 G, uveřejněný v roce 1943 v německém motoristickém tisku.
Tenkrát dojet s náklaďákem z Liberce do Prahy a vrátit se ještě týž den zpět, to byl úkol nadlidský, to se muselo vstávat už ráno ve čtyři. S nízkým převodem v zadní nápravě ubíhala cesta pomalu a co chvíli se kvůli generátoru zastavovalo. Skládalo i nakládalo se výhradně ručně. A pokud už měl některý vůz sklápěcí korbu, znamenalo to, že pod ní byly dva mechanické hevery a řidič i závozník museli pořádně vzít za kliky a točit, až se z nich lilo, aby korbu i s fůrou dokázali ručně zvednout. Když se podařilo na chatrných a často na plátno oježděných gumách dojet pozdě v noci domů (i pneumatiky podléhaly nařízenému hospodaření se strategickými surovinami a běžně koupit se tudíž nedaly), čekala závozníka ještě dlouhá a nijak příjemná povinnost čištění generátorové soupravy. Dělalo se to po skončení každé jízdy a pokud jste chtěli, aby se příští den dalo nastartovat, nějaké „odšvindlování“ nepřicházelo v úvahu. Odkalovač, filtry, chladič plynu i nejnižší místa potrubí měly uzávěry (u Imberta byly typizované, stejné jako na německých kanistrech), kudy se vypouštěly nečistoty a pak se to důkladně proplachovalo proudem vody z hadice. U generátorového kotle se čistil pohyblivý rošt, kontroloval stav vyzdívky a ze spodní části vyhrabával popel. Grafitem se ošetřovala závitová víka. Ze všech filtrů se musela vydolovat dehtem a popílkem slepená filtrační náplň a dát nová. Pražská firma Calofrig třebas nabízela speciální skleněnou vatu. Ale v nouzi se používaly k tomuto účelu třebas i šišky ze stromů…
V mladoboleslavské automobilce, kde patřili mezi průkopníky odjakživa, zkoušeli během války zástavbu generátorového pohonu i do několika typů osobních vozů.
Některá z těchto řešení byla bizarní, některá naopak tak důmyslná, že generátor ani příslušenství zvenku vůbec nebyly vidět a eleganci vozu nijak nerušily. Ve všech případech ale šlo o ojedinělé buď speciální nebo pokusné zakázky. Sériově se žádný ze škodováckých osobních vozů na dřevoplyn nevyráběl.
Osobní vůz Škoda Rapid, s generátorem vystrčeným daleko před kapotu a radiátorem chladiče plynu v jeho spodní části, vypadal bizarně víc než dost.
Poznávací značka PD znamenala za protektorátu Prahu a nad pomlčkou je vidět červené písmeno V a razítko s orlicí, což bylo oficielní povolení k jízdě. Ne každý, kdo za války auto vlastnil, směl jezdit…
Je pravda, že provoz na dřevoplyn byl nepohodlný a náročný. Ale pro majitele vozidel přes dvě tuny byl nařízený a pro ostatní, kteří to povinné neměli, znamenal při nedostatku benzínu jediné možné řešení. V letech války se tudíž objevili i výrobci, nabízející kompaktní generátorové soupravy takových rozměrů, aby se daly montovat i do traktorů nebo osobních vozů.
Přirozeně se na dřevoplyn jezdilo i na venkově. Na fotografii je vidět známý německý traktor Lanz-Buldog, který měl jednoválcový ležatý dvoutaktní motor. Tady má před přední osou namontovaný generátor Imbert.
Silniční traktor Lanz Eil-Bulldog D 2539 – Gas, v provedení už s továrnou namontovaným dřevoplynovým generátorem Imbert. Prospekt udával jeho schopnost utáhnout na dobré silnici zátěž až 30 tun… Kromě toho, že nebyl benzín, nebyla v dostatečném množství samozřejmě ani nafta. A tak mnozí dopravci přestavovali na dřevoplyn i ty nejtěžší náklaďáky se vznětovými motory. To ovšem u dieselů kromě montáže generátorové soupravy znamenalo postarat se ještě o zapalování. Tedy odstranit vstřikovací čerpadlo, nahradit ho rozdělovačem s regulací předstihu a místo trysek adaptovat do hlav válců zapalovací svíčky.
U zemědělských traktorů, které obvykle v té době fungovaly na kliku a elektriku neměly vůbec, bylo nutné použít zapalovací magneto.
Na tomto továrním snímku je Škoda Rapid, tentokrát v podobě velmi elegantního kabrioletu s dokonale zakamuflovaným kotlem i ostatním dřevoplynovým příslušenstvím. Jedná se o zakázkový vůz, postavený v jediném exempláři pro nevlastního bratra říšského maršála Göringa. Není divu - mladoboleslavská škodovka se za války přece jmenovala „Hermann Göring – Werke“.
drevoplyn_Goring Leč kdo ví? Dnes se sice všechny pumpy v nabídkách benzínů přímo předhánějí, ale světové zásoby ropy nejsou, jak se lidstvo ještě před druhou světovou válkou domnívalo, nevyčerpatelné - takže…
Kuriózním automobilem byl Mercedes L 701. Kuriózním proto, že to vlastně Mercedes nebyl. Již zmíněný konkurenční Opel Blitz se ukázal v průběhu války na frontách o tolik lepší, že příkazem vrchního velení museli u Mercedesů zastavit výrobu vlastní třítuny a se skřípějícími zuby dělat v licenci Opela. To už ale všeobecně Německu teklo do bot tolik, že už se šetřilo i obyčejným plechem a tak se začaly kabiny dělat z dřevěných hranolků, pobíjených sololitem. Fotografie vozu vybaveného generátorem Imbert už je z poválečných let v DDR – všimněte si blinkru na předním blatníku! Pohon generátorovým plynem ještě nějakou chvíli přetrvával i po válce, v hubených letech, kdy stále ještě benzín i spousta dalších věcí byly na přídělové systémy. Ale po padesátém roce rychle zmizel, všichni si oddechli a začalo se opět pohodlně jezdit na benzín.
FordV8_v_Nemecku_Ozveny_14rijna1936 V Německu, které se plánovitě připravovalo na válku (a s ní souvisejícím předpokládaným nedostatkem pohonných hmot pro civilní dopravu), se intenzívně zkoušel dřevoplynový pohon už od poloviny třicátých let. To samozřejmě bylo předmětem zájmu nejrůznějších časopisů, takže o tom referovaly například i "Ozvěny domova i světa", náš předválečný časopis, určený spíš ženám než pánům.

Na snímku z čísla 42, které vyšlo v Praze 14. října 1936 je osobní Ford V8 při zkušební jízdě Německem a vedle je text:

Dřívím se "zatápí" již i u nás v autobusech některých měst. Není daleko doba, kdy i automobilisté budou zastavovat u hranic dříví místo u benzínových čerpadel. Náš obrázek je z Německa, kde se chtějí zbavit závislosti na dovozu pohonných látek ze zahraničí.
osobní Ford drevoplyn A ještě jednou tentýž snímek - tentokrát z úplně jiného českého časopisu a s úplně jiným textem, kde se praví:

Auto poháněné plyny ze dřeva, které projelo v osmi dnech 12 alpskými průsmyky ve výši od 800-1900 m. Ač ujelo asi 2200 km, bylo ve vzorném stavu. Přibralo za celou tu cestu toliko 2 litry oleje, avšak žádný benzin, pro jehož používání je rovněž zařízeno. (Blk.)
Schema zařízení na pohon generátorovým plynem z dřevěného uhlí
(z článku Ing. Fr. Štýdla v časopisu Motor Revue 1939)

1- Generátor opatřený vzduchotěsně přiléhajícím víkem k plnění paliva
2- Dvířka k zatápění
3- Popelník
4- Páka otočného roštu
5- Čističe plynu (v tomto případě jsou odstředivé)
6- Chladič plynu (umístěn před chladičem vody)
7- Sběrač (odlučovač) vody
8- Mísící zařízení k míchání správného poměru plynu a nassávaného vzduchu
9- Ventilátor, poháněný elektromotorem
10- Výpustná roura plynu, vyssátého ventilátorem

V levém horním rohu vyobrazení jest schematicky znázorněno umístění jednotlivých přístrojů, pro které ve skutečnosti jest většinou velmi těžké najíti ve voze vhodné místo, aby nevadily ostatním přístrojům a aby nebyly vystaveny poškození.
U nákladních automobilů jsou generátory zavěšeny vesměs na boku chassis za řidičovou budkou, u autobusů jsou pak umístěny na zádi karoserie.
U osobních vozů, které až dosud byly pokusně přizpůsobeny pro pohon generátorovým plynem (některé se dokonce zúčastnily závodů druhu "Mille Miglia"), dokazuje velmi různorodé uspořádání celého zařízení, že v tomto směru se dosud fantazii konstruktérů meze nekladou...
Automobilka Praga vyvinula pro své vozy několik typů dřevoplynových generátorů vlastních.
Na této reklamě je ale typ ND (což byl náklaďák těžké kategorie, původně dieselový) s generátorem pražské firmy Grunert.
Hodně užíváním zubožená erena, upravená a provozovaná za Protektorátu na dřevoplyn. Za války zoufalý nedostatek pneumatik i náhradních dílů prozrazuje jednoduchá montáž zadních kol a vpředu jen jeden funkční reflektor.
Vůz je fotografovaný před firemní opravnou pragovky v Praze.
*****************************************************************************************
Generátorové systémy různých výrobců:
Schema dřevoplynového generátoru systému IMBERT
Schema dřevoplynového generátoru systému DOKOGEN
Schema dřevoplynového generátoru systému WISCO
Schema dřevoplynového generátoru systému GP - FIŠER

Výrobce: Adolf E. Fišer, Praha II., Na Příkopě 12

Generátor byl vyráběn na základě a použití dílů francouzského generátoru Gohin-Poulenc (Choisy le Roi).
Schema dřevoplynového generátoru systému FIAT
Významný německý výrobce traktorů a motorů pro nákladní automobily, firma Deutz, nabízela generátory na dřevoplynový pohon vlastního systému a v tomto letáku zdůrazńovala, že jsou vhodné i pro přestavbu původně dieselových motorů...
Fordson_Sabatier_Decauville Ukázka francouzského dřevoplynového generátoru systému Sabatier Decauville na obrázku z časopisu Auto č.13 z roku 1936.
Ukázka nového, nikdy nenamontovaného (a tudíž uvnitř neznečištěného) chladiče generátorového plynu a detailní pohled dovnitř.
Horní víko se dělalo odklopné, což umožňovalo důkladné každodenní čištění od usazovaného dehtu. Pro konečné propláchnutí pořádným proudem a množstvím vody se otevíraly "kanistrové" uzávěry ve spodní části chladiče.
KOMENTÁŘE:

7.11.2011 sedypeta:
moc pěkný článek
pouze bych popravil barvu plamene při plamenové zkoušce.
rozhodně nemá být modročervená ale pokud je vůbec plamen vidět
měl by být pouze modrý.
co se týče síry, při pohonu na dřevo plyn žádné sirné sloučeniny neobsahuje, toto nebezpečí hrozí pouze u pohonu uhlím.
Co se týče obsluhy, je náročnější, ale ne tak dramatické jako
popisuje autor.
jezdím na dřevoplyn už téměř čtyři roky, traktorem i autem.
je to sice trochu pracnější ale ta romantika a pocit že
jezdíte zdarma jsou k nezaplacení.
sedypeta@seznam.cz
 
8.11.2011 Petr Hošťálek:
Díky za připomínky k článku. Moc bych uvítal osobní kontakt (možná domluva přes nebo mobil 723 247 104.
 
8.11.2011 sedypeta:
Asi vás zklamu, nevlastním zádná historická vozidla ani dobové
generátorové soupravy nebo jejich fragmenty. Veškerá zařízení
jsou mé vlastní konstrukce, krom auta, to je z Togliatti.
Jinak je vše je originální, žádná kopie Imberta, nebo tak podobně.
Nejsem si jist zdali by to bylo pro vás zajímavé.
Pokud ale máte přesto zájem jsem ochoten vám to ukázat.
Bydlím 35 km jižně od Budějovic.
Když, tak přemýšlím o těch ukázkách, pro mne osobně by bylo velmi zajímavé, vidět na vlastní oči dobové nebo alespoň nějaké generátorové zařízení v chodu.
Ve veteránských kruzích se pohybuji pouze okrajově a nikdy jsem
neviděl běžet na dřevo jiné mašiny než ty, které jsem sám sesrojil.

Vy, ze své pozice máte o těchto strojích v ČR jistě větší přehled.
 
17.4.2013 Roman Horák:
Já bych chtěl to Vaše zařízení vidět,tel-604467864
 
10.2.2012 Wlado:
Děkuji za zevrubný článek. Velmi zajímavé téma.
 
11.2.2012 Petr Hošťálek:
Připravuji aktualizaci tématu a rozšíření článku jednak o schémata dřevoplynových souprav různých výrobců, jednak o další dobové fotografie vozidel na dřevoplyn. Takže občas nahlédněte...
 
8.11.2013 Matej Farkaš:
Veľmi zaujímavý článok a inšpirácia...určite je načase drevoplyn oprášiť a začať používať, myslím si že pri dnešných technológiách by sa z problémami ohľadom filtrácie a pomerov dalo asi v pohode vysporiadať... Proste super...!!!
 
22.12.2013 Plch:
Několik starých vzpomínek....Můj děda jezdil se svým vozem Chevrolet předělaným na dřevoplyn ještě v 50.létech. Nevím proč,vždyť tehdy byl benzin (oproti dnešku) směšně laciný.Pamatuji na jeho manipulaci s generátorem plynu a jak tvrdil,že zkušební plamínek má mít \"lososovou barvu\"!Tehdy také jezdily vozy (nákladní) nazývané \"sentinel\",v těch se také topilo,ale snad měly parní stroj?
 
22.12.2013 Petr Hošťálek:
Jen pro upřesnění:
benzin v padesátých letech nebyl laciný, natož směšně laciný. Litr sice stál dvě koruny, to ano, ale měsíční plat prvního houslisty liberecké opery byl v té době asi 950,- Kčs, pojízdný a přihlášený motocykl Indian - Police Scout 750 se dal koupit za tři stokoruny a motoristická knížka, např. Vedle řidiče, nakladatelství Naše vojsko 1954, stála brožovaná 5,87 Kčs nebo vázaná 9,37 Kčs, přičemž byla v rozsahu srovnatelném s dnešní knížkou za cca 350,- Kč.
Takže když váš děda jezdil na dřevoplyn s chevroletkou, která coby amerika určitě neměla spotřebu pod 13 litrů, spíš víc, měl pro to zcela určitě dobrý a prozaický důvod, pytel dřevěných špalíků byl rozhodně levnější...
Nákladní vozy Škoda-Sentinel (vyráběné v Plzni podle anglické licence), byly poháněné dvouválcovým ležatým parním strojem pod ložnou plochou, kotel byl stojatý, umístěný v budce řidiče. Převod od parního stroje na zadní kola byl po obou stranách řetězy. Sentinely dosluhovaly ještě v šedesátých letech, například v Praze se používaly na stavbách paneláků k jejich vytápění, když ještě nebyly dokončené kotelny. Nebo když došlo k poruše...
Nemáte nějakou fotku vašeho dědy s jeho chevroletkou? Určitě by se hodila jako ilustrační k tomuto článku...
Zdravím!
 
31.12.2016 Johnk145:
tretinoin chemotherapy faadadcbggka
 
1.1.2017 Pharmd29:
Hello!
 
2.1.2017 Pharmb421:
Hello!
 
4.1.2017 Pharmg36:
Hello!
 
6.1.2017 Pharmg793:
Hello!
 
7.1.2017 Pharme819:
Hello!
 
9.1.2017 Pharmk953:
Hello!
 

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text