JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
T
U
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


PRAGA - nákladní typ RN 1938-1953

Původní článek pro Truck Magazín (září 2008) od Petra Hošťálka.

RN titul ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.S. Praha - Karlín, Automobilní oddělení
(tedy Automobilka Praga), měla specifický způsob označování svých vozů písmeny, vyjadřujícími, o vozidlo jaké kategorie se jedná.
V případě typu Praga RN ta písmena znamenala "rychlý nákladní".
Symbolické logo, používané továrnou v tiskových materiálech pro typ RN. Poprvé se označení RN objevilo v roce 1933 a pak se pod stejným označením vyrobilo postupně v následujících dvaceti letech neuvěřitelných 48 sérií nákladních vozů několika generací.
Ereny, jak se jim lidově říkalo, byly druhým nejdéle vyráběným pragováckým náklaďákem. Poslední vyjely z bran továrny osm let po skončení druhé světové války, tedy v roce 1953 a co do trvání výroby je překonal jen pozdější vojenský třítunový speciál, terénní Praga V3S.
Tovární propagační snímek z předválečného československého časopisu Auto. Takhle o zahájení výroby pragovek v Jugoslávii referovaly noviny
V roce 1938 byla uzavřena smlouva s Jugoslávií nejprve o prodeji, pak o montáži z dodaných dílů a následně o licenci na vlastní výrobu vozů Praga RN v továrně IMR (Industrija Motora Rakovica) u Bělehradu. Výroba byla přerušena válkou a znovuzahájena až v roce 1947 a následně převedena do nové továrny TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor) v Mariboru, kde se licenční pragovky dělaly až do šedesátých let pod jménem TAM Pionir. Na snímku z předválečného československého časopisu Auto je jeden z osmi set vozů, které pragovka do Jugoslávie vyexportovala ještě před válkou.
Stejný reklamní snímek byl použit v časopisu Motor Revue dne 20. října 1939 s následujícím textem:

800 vozů PRAGA RN do Jugoslavie.
Náš obrázek ukazuje úspěšný automobil Praga RN pro nosnost 2,5 tuny. Tento šestiválcový nákladní automobil zvítězil loni ve velké soutěži světových značek a byl proto vyvolen první jugoslávskou automobilkou za typ, který tato továrna bude vyráběti v licenci. Zatím dodává potřebné nákladní vozy do Jugoslavie Praga. Že jich není málo, je viděti z dosavadních objednávek. V posledních měsících dodala Praga téměř 800 těchto vozů a další objednávky jsou na cestě. Jistě pěkný úspěch českého automobilového průmyslu.
Za dvacet let výroby se technický vývoj posunul o hodný kus dopředu. Měnily se technologie, měnily se požadavky trhu a v neposlední řadě i móda a vkus zákazníka. Takže kdyby dnes byla možnost postavit vedle sebe erenu z první a erenu z poslední série, výsledný dojem by na pohled byl, že se jedná o docela jiné automobily. Jedno by však měly společné: řadový šestiválcový benzínový motor a dvounápravové kapotové uspořádání se zdvojenou montáží pneumatik na zadní nápravě. A také to, že se ve všech případech jednalo o velmi spolehlivé vozy, neúnavně a léta sloužícím svým majitelům.
My si tentokrát budeme povídat o posledním modelu celé řady, který se vyráběl od roku 1938 až do konce výroby eren v roce 1953. Tedy o vozech s aerodynamicky zaoblenými předními blatníky a kulatou maskou kapoty, jak si celosvětová móda těsně předválečných let žádala.
Na kresbě hnacího agregátu je uprostřed bloku motoru vidět ráčnu čističe oleje, která byla táhlem spojena s pedálem spojky. Při každém sešlápnutí se tak z lamelové vložky čističe stíraly nečistoty. Za vrtulí chladiče je zřetelná komora termostatu.
Jak už bylo řečeno, všechny vozy Praga RN měly řadový šestiválec a jeho obsah byl 3.468 ccm.
Byl to motor dlouhozdvihový, s průměrem pístů 80 mm, zdvihem 115 mm a ventilovým rozvodem SV. Kompresní poměr byl z dnešního pohledu dost nízký, pouhých 1 : 5,8 ale stačil na to, aby motor dával velmi slušných 72 koní při 3.000 otáčkách. To umožňovalo dosahovat na silnici maximální rychlost 80 km/hod., což byla pro vůz předválečné konstrukce hodnota, která si označení „rychlý nákladní“ skutečně zasluhovala.
Tlumič torzních kmitů kliky Praga RN Klikový hřídel motoru RN byl uložen ve čtyřech kluzných hlavních ložiskách a také ložiska ojnic byla kluzná, s vkládanými ocelovými pánvemi, vylitými bílým ložiskovým kovem.
Starší série motorů měly na předním konci klikového hřídele tlumič torzních kmitů. Montoval se kvůli zmenšení vibrací rozvodových kol a tím ke snížení hlučnosti rozvodu. Měl ale téměř neznatelný účinek, takže bylo posléze od jeho používání upuštěno. Motor byl tak jako tak velmi tichý.
Příčný řez benzínovým šestiválcem Praga RN. Blok válců byl ze šedé litiny, společný pro všech šest válců a byl usazený a přitažený na svršek klikové skříně, vespod uzavřené plechovou vanou. Ta tvořila zásobník pro dvanáctilitrovou olejovou náplň motoru.
Postup při utahování hlavy válců Praga RN. Hlava válců měla klínové spalovací prostory typu "Ricardo" a byla z jednoho kusu, společná pro všechny válce. Původně byla litinová.
V roce 1947 naběhla do výroby nová hlava z hliníkové slitiny (Silumin), která měla poněkud zvýšený kompresní poměr, díky kterému se udávalo snížení spotřeby vozu, ale zjistilo se, že nová hlava se často bortí, praská a že ji chladící kapalina rozežírá. Navíc byla choulostivá na utahování při montáži - kvůli tomu byl vydán předpis, v jakém pořadí se musí matice hlavových svorníků (řečí automechanika šteftů) dotahovat. Z těchto důvodů se továrna po krátké době znovu vrátila k původním hlavám litinovým, které byly méně náchylné k deformacím a korozi.
Na prospektovém snímku podvozku s kabinou je vidět, jak byly podélníky rámu vyhnuté přes zadní nápravu. To v té době nebylo běžné – náklaďáky konkurenčních firem se dělaly s rovným rámem a takovéto „nízkorámové chassis“ se používalo jen pro autobusové nebo stěhovací nástavby. Z provedení poslední příčky rámu bez otvorů pro tažné zařízení je zřejmé, že předválečný typ nebyl určen k tahání přívěsů. O „krmení“ motoru se staral spádový karburátor. Od roku 1939 to byl Solex o průměru hrdla 40 mm.
Pak přišlo válečné období, kdy se kvůli Němci nařízenému pohonu na náhradní paliva alternativně montoval směšovač Diflex na dřevoplyn.
Po válce, kdy se opět začalo jezdit na benzín, se začaly montovat licenční karburátory Pal Solex UIAP o průměru 35 mm, vyráběné v závodě v Holešovicích.
Benzínová nádrž měla své místo uvnitř kabiny, pod sedadlem spolujezdce, takže při tankování musel spolujezdec z kabiny ven, aby se sedadlo dalo zvednout kvůli přístupu k plnicímu hrdlu. Nádrž pod sedadlem byla níž než karburátor a tak se o dopravu paliva ke karburátoru staralo mechanické membránové čerpadlo, umístěné na pravé straně bloku motoru a poháněné od vačkového hřídele.
Řez vodní pumpou Praga RN. K palivové instalaci ještě dvě zajímavosti: U tak zvaných „speciálních vozidel“ RN, což byly vozy určené pro armádu, se montovala startovací nádržka na lehké palivo, která měla umožňovat snadný start za extrémně nízkých teplot. To byl pozůstatek předpisu pro válečné vozy německého Wehrmachtu, který převzala po druhé válce i naše armáda. Startovací nádržka byla umístěna pod kapotou, na stěně motorového prostoru a přepínala se speciálním kohoutem.
Druhou úpravou vozidel pro armádu byla clona pod karburátorem, montovaná u nových vozidel. Byla to plechová planžeta, ve které byly pouze čtyři malé šestimilimetrové otvory místo plného průtoku sání. Tato clona podstatně omezovala výkon a směla se demontovat teprve tehdy, když měl nový vůz za sebou období záběhu. Byla to záruka, aby eventuelní nezkušený mladý řidič neublížil těžkou nohou na plynu „syrovému“ motoru.
Koncem roku 1939 už byl chod továrny podřízen německé okupaci a německým zákonům a nařízením. Snímek ukazuje dva nákladní vozy, vystavované na autosalonu v Berlíně. V popředí je dvouapůltunová benzínová Praga RN, za ní těžký nákladní dieselový typ Praga ND.
Erena byl jediný nákladní vůz, který směl být po celou dobu druhé světové války v továrně Praga vyráběn. Produkce ostatních typů byla utlumena ve prospěch pásových vozidel pro Wehrmacht.
Na tomto vyobrazení z válečného prospektu v němčině, vydaném firmou V. Neubert v Praze v roce 1939, je Praga RN ve valníkovém provedení.
Reklama na vůz Praga RNG s dřevoplynovým generátorem Imbert je z doby druhé světové války - o tom svědčí i protektorátní poznávací značka s písmeny Značná část vozů se dodávala s pohonem náhradními palivy. Na této dobové reklamě je to dřevoplynový generátor značky Imbert, onen velký válcový kotel, umístěný po straně za kabinou.
Vozy na dřevoplyn obvykle měly na přídi kapoty označení Praga RNG (generátorový).
Vůz Praga RN, zkoušený s dřevoplynovým generátorem firmy Janka, Radotín. Výzkumu pohonu na náhradní paliva se továrna Praga věnovala velmi intenzívně. Měla pro to dokonce jedno speciální oddělení, takže se generátorových verzí různých systémů vyzkoušela v průběhu války celá řada jak našich, tak německých značek.
Autobus na dřevoplyn s přípojným vyvíječem plynu. Skutečnou raritou v éře úprav vozidel na pohon náhradními palivy bylo toto provedení autobusu Praga RN, kdy generátor na dřevoplyn byl zkonstruován jako samostatný dvoukolový přívěs.
Pokus pocházel z období druhé světové války a byl realizován v pouze jediném prototypovém exempláři.
Reklama z časopisu Motor Revue 1940. Reklama v časopisu Auto 1943. Reklama ve druhém vydání cyklistické revue ČÚJV Inzerovat a starat se za války o reklamu, bylo v době, kdy si nikdo automobil koupit nesměl, zdánlivě zcela zbytečné. Přesto byly oba české (a celou válku v češtině tištěné) motoristické časopisy Motor Revue a Auto reklam plné. Továrny Praga, Škoda, Aero i motocyklové Jawa a ČZ tak podporovaly (sponzorovaly) jejich existenci po celou dobu války.
Kromě toho se reklamy našich automobilek objevovaly i jinde - viz příklad z cyklistické revue "Svět na kole".
Jednolamelová suchá spojka vozu Praga RN Na motor navazovala komora jednolamelové mechanické spojky a na ni byla přišroubovaná čtyřrychlostní nesynchronizovaná převodovka.
Řez převodovkou Praga RN Kroutící moment byl z převodovky přenášen nejprve spojovacím hřídelem se dvěma Hardy-spojkami na kulový závěs, uložený na příčce rámu. Tady byla uložena trouba, pevně sešroubovaná se zadní nápravou, ve které běžel vlastní kardanový hřídel. Trouba zachycovala suvné síly zadní nápravy, jejíž listová pera měla „houpačky“, tedy pohyblivé uložení, na obou koncích hlavních listů.
Přední náprava byla pevná, kovaná, také na podélných listových perech, doplněných teleskopickými tlumiči pérování. Řízení šnekem a segmentem, bez posilovače.
Řez rozvodovkou zadní nápravy Praga RN Elektrická výzbroj vozu byla dvanáctivoltová, původně Bosch, po válce PAL-Magneton. Dynamo normálního provedení dávalo výkon 150 W, baterie měla kapacitu 75 Ah. Vojenský valník měl silnější dynamo 300W, tomu odpovídala i větší baterie 105 Ah. Ukostřený byl v obou případech záporný pól baterie.
Kropicí vozy Praga RN byly na svou dobu až neuvěřitelně elegantní. Ve službách hlavního města Prahy jezdily v krémově bílém nátěru se širokým červeným pruhem. Snímek je z doby ještě před německou okupací. V nezměněné podobě se tyto vozy vyráběly ještě i po válce, v Brandýse nad Labem. Předválečné automobily Praga, osobní i nákladní, měly přepínání světel i ovládací páčku směrovek integrované do středu volantu. Znamenalo to, že vnitřkem volantové tyče procházely dvě dlouhé soustředné hřídelky až ke kombinovanému spínači, umístěnému pod skříní řízení.
Tento systém byl montován i na erenách až do 29.série a už tehdy tedy měly pragovky automatické vypínání směrovek po projetí zatáčky.
Od roku 1951 se ale kvůli zjednodušení přestěhoval přepínač směrovek na palubní desku a přepínání světel na podlahu (nožním přepínačem).
Karosárna Josef Sodomka, Vysoké Mýto, dostala německým příkazem za úkol vyvinout na podvozku Praga RN co nejvíce zjednodušený čtyřicetimístný autobus pro potřeby válečné doby. Tak vzniklo vyobrazené provedení pro protektorátní dráhy, kde k sezení byly pouze primitivní podélné lavice. Zbytek pasažérů se musel spokojit s místem k stání. Jinak co do podvozku měla Praga RN rám ze dvou lisovaných ocelových podélníků, snýtovaných dohromady se sedmi příčkami. Podélníky byly přes zadní nápravu vyhnuté, takže umožňovaly montáž nejen valníkové, ale i autobusové karoserie. Ty, kromě vlastních, navrhovala a realizovala vysokomýtská karosárna pana Sodomky.
Sodomkův válečný autobus dokonce nesměl být ani lakován, v rámci úsporných opatření byl dodáván pouze v základovém nátěru. Co však mít musel, bylo připojovací zařízení, aby mohl táhnout vlečňák s dalšími ještě čtyřiceti pasažéry – a to s pouhými mechanickými brzdami! Továrna udávala, že typ RN není určen pro tahání vleků, takže závěs pro vlek nebyl sériově montován.
Jenže za války, kdy v roce 1944 už německé armádě pořádně teklo do bot a Němci museli šetřit na všech stranách, bylo nařízeno zhospodárnit veškerou automobilovou dopravu. A tak museli v pragovce zesílit zadní příčku rámu a přípojné zařízení se začalo montovat. Zejména na autobusová provedení, pro která musela karosárna Josef Sodomka ve vysokém Mýtě vyvinout na německý příkaz autobusový vlečňák. Tak se podařilo dopravovat dvojnásobný počet cestujících (až 80 lidí).
V poválečném období továrna závěs pro vlek montovala hlavně na vojenské valníky, na ostatní vozy jen na zvláštní vyžádání. Vlečné vozy ovšem musely mít vlastní nájezdovou brzdu, protože Praga RN měla původně mechanické brzdy. Poválečné ereny sice dostaly do vínku nové kapalinové jednookruhové brzdy, avšak ani ty brzdění vleku neumožňovaly.
Těsně před válkou, v roce 1938, vznikly na podvozcích Praga RN tyto speciální pojízdné zubolékařské ordinace.
Hodně, ale opravdu hodně, ježděná erena, upravená a provozovaná za Protektorátu na dřevoplyn. Za války zoufalý nedostatek pneumatik i náhradních dílů prozrazuje jednoduchá montáž zadních kol a vpředu jen jeden funkční reflektor.
Vůz je fotografovaný před firemní opravnou pragovky v Praze.
Technické údaje
pro typ RN z roku 1938 (včetně jugoslávské licence):

Motor: ………………………………………. vodou chlazený řadový šestiválec SV
Počet válců: …………………………………. 6
Vrtání: ……………………………………….. Ø 80 mm
Zdvih: ………………………………………... 115 mm
Celkový objem ………………………………. 3 468 ccm
Výkon: …………………………………. 72 ks / 3 000 ot.min.

Ventilový rozvod: spodové ventily SV
Karburátor: Solex 40 FAIP
Zapalování: bateriové Bosch, 12 V
Počet rychlostí: 4 + zpátečka

Podvozek
Přední náprava: pevná, zavěšená na podélných listových perech
Zadní náprava: pevná, zavěšená na podélných listových pérech
Nosnost: ……………………………………... 2.500 kg
Rozvor krátkého/dlouhého vozu: ……………………… 3 900 / 4 200 mm
Rozchod vpředu / vzadu: ……………………. 1 550 / 1 535 mm

Váha krátkého / dlouhého podvozku: ………….. 2 040 / 2 075 kg
Maximální rychlost podle převodu: …………. 80 km/hod.
Pneumatiky: …………………………………. 7,00 - 20

Rozměry a váhy
Délka krátkého / dlouhého vozu: …………… 6 275 / 6 775 mm
Šířka vozu: …………………………………… 2 070 mm
Užitečné zatížení: …………………………….. 2 500 kg

Spotřeba
Palivo: …………………………………………. 23 - 25 l / 100 km
Olej: …………………………………………… 0,28 l /100 km
Tato fotografie představuje standardní dvouapůltunový valník, vyráběný za druhé světové války (disky kol pouze se dvěma otvory, zatemněné reflektory dle licence Bosch o světelném průměru 200 mm, horská vzpěra a sdružená koncová/brzdová lampa na levé straně).
Pozoruhodné je, že tentýž snímek používala továrna na obálku příručky pro obsluhu ještě i v roce 1951.

**********************************************************************************
Poválečné provedení Praga RN s nosností zvýšenou na tři tuny - foto ze seznamu náhradních dílů, vydaného v roce 1951.
15
Po druhé světové válce výroba nákladního vozu Praga RN pokračovala ve velmi široké škále nástaveb.
Protože nově se formující československá armáda zoufalý měla nedostatek vozidel, vzniklo „speciální provedení“ vozu Praga RN, které mělo valníkovou nástavbu se sklopnými lavicemi a plachtou pro přepravu vojáků. Kabina vojenského vozu měla ve střeše odklopný průlez pro velitele vozu a sklápěcí opěradlo, umožňující spolu se sedadlem lůžkovou úpravu pro dvě osoby posádky. Standardní osvětlení vozu bylo v tomto případě doplněno ještě o stíněný reflektor a zadní odstupovou lampu německého systému Notek a podvozek dostal t.zv. "horskou vzpěru", aktivovanou z místa řidiče.
Pro stavební účely se začal vyrábět valník sklápěcí a samozřejmě se pokračovalo ve výrobě autobusů.
Kromě toho existovala ještě celá řada nejrůznějších dalších speciálních provedení. Byly to vozy skříňové, sanitní, ambulance, kropicí cisternové vozy pro komunální služby, vozy s dvojkabinami pro montéry i vozy pro opravy trolejových vedení.
Dodnes se dochovaly zejména vozy s nástavbami pro hasičské sbory.
V důsledku politických událostí v roce 1948 s následným převzetím moci v Československu Komunistickou stranou, byla automobilka Praga přejmenována na AZKG - Automobilové závody Klementa Gottwalda a původní prvorepublikový znak, který měl podklad erbu ze státních vlajek s královskou korunou, byl změněn na znak korunovaný rudou pěticípou hvězdou...
Rozmazaná fotografie z přípravy oslav prvního máje, na které je „erena“ z již poválečné produkce.
Praga RN, patřící n.p. Zbrojovka Brno, tady jako alegorický vůz v prvomájovém průvodu v roce 1975. Výroba pragovek typu RN skončila v roce 1953.
O dva roky déle než RN, do roku 1955, se udržel ve výrobě typ RND, což byl prakticky shodný (ale značně pomalejší) vůz s dieselovým motorem. Pak byla vládním rozhodnutím výroba těchto třítunových vozů definitivně zastavena.
Bylo to rozhodnutí chybné. Znamenalo totiž, že od té chvíle jsme neměli vlastní, československý, náklaďák této tonáže a museli dovážet cizí typy jako byly maďarské vozy Czepel, nebo rumunské Carpati a Bucegi...
Za zmínku stojí, že ještě dlouho po tom, co my jsme s výrobou skončili, Jugoslávci na základě licenční smlouvy z roku 1938 v mariborské továrně TAM spokojeně pokračovali.
Tady jsou dvě licenční pragovky TAM - Pionir na snímku z oslav prvního máje v Ljubljaně (asi v roce 1961).
Technické údaje
pro poslední typ RN z roku 1953:

Motor: vodou chlazený řadový šestiválec SV
Počet válců: 6
Vrtání: Ø 80 mm
Zdvih: 115 mm
Celkový objem: 3 468 ccm
Výkon: 72 ks / 3 000 ot.min. ( někde udáváno 70 ks)
Blok motoru: ze šedé litiny, upevněný šrouby ke klikové skříni
Písty: hliníkové, typ "LOEX", 4 těsnicí kroužky(později 2 těsnící, 1 stírací)
Hlava válců: hliníková, snímací, spalovací prostory "Ricardo"
Ventilový rozvod: spodové ventily SV
Pohon vačkového hřídele: ozubeným modulovým řetězem
Mazání: tlakové oběžné se zásobou oleje v karteru
Olejový filtr: lamelový otočný, spojený s pedálem spojky
Množství oleje v motoru: 12 litrů
Chlazení: vodní s termostatem, nucené čerpadlem a podporované větrákem
Obsah vody v chladiči: 24 litrů
Karburátor: spádový Solex 35 AIP (alternativně UIAP)
Doprava paliva: membránovou pumpou
Zapalování: bateriové PAL, 12 V
Svíčky: PAL 14/145
Baterie: 12V/60Ah
Dynamo: PAL-Magneton 12V/150W
Starter: PAL-Magneton 12V / 1,8 HP

Spojka: jednolamelová suchá s mechanickým vypínáním

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou (bez synchronizace)
Počet rychlostí: 4 + zpátečka
Množství oleje v převodovce: 3 litry

Přenos síly na zadní nápravu: děleným kardanem se středovým ložiskem
Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým diferenciálem
Převodový poměr: 7/43 (počet zubů hrušky a talíře)
Množství oleje v rozvodovce: 7,5 litru

Podvozek
Přední náprava: pevná, zavěšená na podélných listových perech
Zadní náprava: pevná, banjo, zavěšená na podélných listových pérech
Řízení: šnekem a segmentem, volant vlevo
Nosnost: 3 000 kg

Rozvor krátkého/dlouhého vozu: 4 200 mm

Váha podvozku: 2 280 kg
Maximální rychlost: 80 km/hod.

Kola: 20" disková, upevněná 8 maticemi
Ráfky: 6"x 20" ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,50 - 20 (vzadu ve dvojmontáži)

Brzda nožní: hydraulická na všechna kola
Brzda ruční: mechanická lanová, na zadní kola
Brzdové bubny: Ø 400 mm

Rozměry a váhy
Délka vozu: 6 780 mm
Šířka vozu: 2 200 mm
Výška bez plachty: 2 185 mm
Výška s plachtou: 2 680 mm
Délka ložné plochy: 3 900 mm
Šířka ložné plochy: 2 000 mm
Výška standardních bočnic: 500 mm
Výška ložné plochy od země: 1 105 mm

Pohotovostní váha: 2 790 kg
Nosnost: 3 000 kg + 3 osoby
Dovolená váha přívěsu: 2 000 kg
Nouzová váha přívěsu: max. 3 000 kg
Nejvyšší celková váha: 6 000 kg

Spotřeba benzínu na 100 km: 26 litrů
Spotřeba oleje: 0,25 litru
Nádrž: v kabině, pod sedačkou, objem 95 litrů
**********************************************************************************
Praga RN s hasičskou nástavbou - už jako účastník Veteran rallye Křivonoska v roce 2006.
Rok 2009 - Praga RN, fotografovaná nedaleko městečka Jince už v dobře ...přesto ale stále dobře (včetně náhradníchi dílů) střežená hlídacím psem!
Praga RN ve skříňovém provedení. Většina vozů tohoto typu našla své uplatnění u čsl. armády.
KOMENTÁŘE:

5.8.2014 kazino70:
çŕđŕáîňîę â ęŕçčíî îíëŕéí îňçűâű, ŕ ňŕęćĺ îíëŕéí ďîęĺđ čăđŕňü áĺńďëŕňíî îíëŕéí.
 
12.6.2016 kazino71:
пошел ты нахуй отсюда, пидор ебаный!
 

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text