JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


MASTODONTI - nejtěžší předválečné náklaďáky

Původní článek pro Truck Magazín (červen 2009) od Petra Hošťálka.

Mercedes L 9000 titulní
Když německá firma Büssing z Braunschweigu představila ve dvacátých letech svůj první šestikolový náklaďák typu Büssing VI GL s uspořádáním 6 x 4, naznačila tím směr, kterým se napříště měl ubírat vývoj nákladních vozů nejtěžší kategorie. Její následně vyráběné třínápravové náklaďáky si okamžitě získaly respekt a postavily laťku vývoje hodně vysoko. Konkurence na sebe ale nenechala dlouho čekat…
Udělat z klasického dvounápravového nákladního automobilu šestikolku, nebylo po technické stránce v podstatě nic zvlášť obtížného, šlo jen o ten nápad. Stačilo udělat jen o kousek delší rám a přidat jednu zadní nápravu navíc. V Číně to tak některé vesnické kutilské dílny dělají dodnes, jen s tím rozdílem, že přidanou nápravu, primitivně upevněnou k rámu další dvojicí listových per, nechávají bez pohonu.
Tímhle vozem to začalo – nápis na postranicích neopomíná zdůraznit, že kola jsou obutá do „obrovských nafukovacích obručí“ firmy Continental, se kterou továrna Büssing spolupracovala. V té době bylo u nákladních vozů spíš obvyklé oráfování obručemi z plné pryže. Büssing se tak podílel nejen na vývoji vozů šestikolové koncepce, ale i na prosazení pneumatik v nákladní dopravě. Heinrich Büssing ten nápad měl. Co ale bylo důležité, on jako první dokonale vyřešil jak zavěšení obou zadních náprav, tak i jejich pohon. Dvojici zadních náprav pojal jako celek, upevněný k podélníkům rámu výkyvně. Odpružení na každé straně obstarávalo jediné, společné, obráceně montované listové pero a pohon druhé hnací nápravy zajišťoval krátký spojovací hřídel od nápravy první.
Od dvacátých let do roku 1942 tak vznikla v jeho továrně celá řada těžkých nákladních vozů a autobusů s únosností od osmi a půl až do deseti tun. Vyznačovaly se impozantním vzhledem - dlouhými, daleko dopředu vystrčenými kapotami motorů a šestipaprskovými litými koly se snímatelnými ráfky, obutými do nezvykle širokých balonových pneumatik. Často byly tyto náklaďáky doplněny ještě o pořádný přívěs, někdy dokonce dva – a v té chvíli to bylo jako potkat na silnici vlak s pořádnou lokomotivou.
Po prvním, ještě relativně lehkém šestikolovém náklaďáku, je tenhle Büssing VI GL, postavený v roce 1929 pro Hirschův pivovar v Kolíně nad Rýnem, už opravdu „pořádný macek“. Po onom prvním šestikolovém typu, který ještě měl benzínový motor, začala ovšem firma používat vlastní naftové motory s předkomůrkou, na jejichž vývoji měla značné zásluhy.
Naftové motory u náklaďáků nejtěžší kategorie přirozeně znamenaly obrovské úspory ve spotřebě a to se následně projevilo v době velké celosvětové hospodářské krize v roce 1929. Tehdy si u firmy Büssing mohli pogratulovat, protože díky svým dieselům krizi dokázali přežít bez vážnějších existenčních problémů.
Grafikem retušovaný snímek šestikolového stěhovacího vozu s přívěsem, postaveného firmou Büssing na podvozku typu VI GL.
V prospektu z roku 1932 se továrna pochlubila touto fotografií tří obrovských osmiapůltunových valníků Büssing-Nag 900. Byly vybaveny „nejklidnějšími a nejtiššími“ dieselovými motory o 130 koních a v Braunschweigu je vyrobili na objednávku akciového pivovaru Bohrisch ze Štětína.
V roce 1937 bylo možné objednat Büssing-Nag 900 také ve verzi 6 x 6 s hydraulickou třístrannou sklápěčkou systému Meiller. A samozřejmě už i s moderní kabinou se šikmým předním sklem a širokými dvířky.
Nákladní sedmituna Vomag z roku 1930 měla sekční článkový chladič a disková kola s ráfky se závěrným prstencem. Také tady se jednalo o uspořádání náprav 6 x 4. Další německou firmou, která se po Büssingově vzoru pustila do výroby těžkých šestikolových náklaďáků byla továrna Vomag, tedy Vogtländische Maschinenfabrik AG, sídlící v městě Plauen. Až do konce dvacátých let se tu vyráběly náklaďáky jen ve velmi malých počtech, ale situace nerychle změnila v okamžiku, kdy od roku 1931 i firma Vomag začala používat dieselmotory. I její šestikolové nákladní vozy nejtěžší kategorie byly konstruované ve stylu dlouhých kapot před přední nápravou, šestipaprskových kol a balonového obutí – bylo jasné, odkud se tu vzala inspirace…
V roce 1931 postavený sedmitunový stěhovací vůz Vomag na prodlouženém šestikolovém nízkorámovém (autobusovém) podvozku.
Osmitunový Vomag z roku 1932 měl řadový šestiválcový dieselmotor o výkonu 140 koní a s vlekem tvořil úctyhodnou soupravu. Normální cestovní rychlost u takovéhohle kolosu se ovšem v té době pohybovala tak nejvýš kolem 40 km/hod.
Devítitunový dieselový Mercedes L 9 000 z roku 1935 (na fotografii) byl hodně silným konkurentem v kategorii šestikolových náklaďáků. O rok později dostal ještě delší chassis a pod označením L 10 000 se vyráběl jako regulérní desetituna, vybavená řadovým šestiválcem OM 54 o výkonu 150 koní. Firma Büssing ovšem byla v Německu co do velikosti až druhou v pořadí, o Vomagu ani nemluvě.
Vedoucí post ve výrobě nákladních vozů všech kategorií už tehdy pevně držel Mercedes-Benz. Bylo tudíž samozřejmostí, že u Mercedesů museli zareagovat a tak se i v Gaggenau začalo s výrobou šestikolových nákladních vozů nosnosti 9 – 10 tun.
Protože jsme v té době patřili k technické evropské špičce, začaly se šestikolové nákladní automobily stavět i u nás. Firmy Tatra, Praga ani Škoda nespaly a tak se v meziválečných letech každá z nich mohla pochlubit několika šestikolovými typy.
Československou konstrukční školu pak proslavila zvláště Tatra, která představila světu svou mimořádně originální bezrámovou konstrukci s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami a na tomto pojetí nákladních vozů pak do budoucna postavila celou svou filozofii.

Po roce 1930 se tři nápravy staly pro těžké nákladní vozy samozřejmostí na celém světě. Konstrukční rozdíly se objevovaly hlavně v zavěšení dvojice zadních náprav a v tom, jestli byly poháněné jediným kardanem a krátkým propojením, nebo dvěma kardany samostatnými.
Šestikolové vozy se začaly stavět v Anglii, ve Francii a samozřejmě i v Americe.
Tatra typ 24 byl šestikolový nákladní automobil z Kopřivnice, který měl užitečnou nosnost 6 tun a uspořádání náprav 6x4.
Další ukázky třínápravových těžkých nákladních automobilů z celého světa:
MAN typ S1 H6 MAN byl další z německých firem, které nabízely těžké nákladní vozy. Typ S1 H6, na obrázku s vlekem, bylo možné mít v roce 1933 buď s dvanáctilitrovým benzínovým šestiválcem, nebo se sedmnáctilitrovým šestiválcem dieselovým, přičemž oba měly výkon 150 koní. Na dnešní dobu tedy tyto osmituny nijak zvlášť „přemotorované“ nebyly…
Scammell z roku 1935 Podle stylu kabiny a krátké kapoty typický Angličan: dvanáctitunový skříňový Scammell z roku 1935 ve službách britské pošty.
Francouzský Renault nabízel v roce 1936 tenhle těžký desetitunový vůz s osmiválcovým motorem.
Mack model AP z roku 1936 Americký Mack model AP z roku 1936 jste mohli mít dokonce ve dvou verzích: buď s kardanovým, nebo z evropského hlediska neuvěřitelně zastaralým řetězovým pohonem obou zadních náprav. U cisterny na této fotografii je řetězový pohon dobře znatelný.
Atkinson L 1266 Diesel Anglický šestikolový Atkinson L 1266 s dieselovým motorem a trambusovou kabinou byl vyroben v roce 1937.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text