JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


TATRA T 600 Tatraplan


Originální pérová kresba autora článku. Pětimístný aerodynamický vůz se čtyřválcovým plochým motorem vzadu.

Výrobce:
v letech 1947 - 1951 Tatra Kopřivnice, n.p. (cca 4.500 vozů),
od roku 1951 - 1952 AZNP Škoda Mladá Boleslav (cca 2.000 vozů)
Nejcharakterističtějším rysem Tatraplanu byla kapkovitá samonosná karoserie, v jejíž zádi byl umístěn vzduchem chlazený motor, přikrytý aerodynamicky tvarovanou kapotou tvaru krovek se svislým stabilizačním křídlem uprostřed.
Motor byl oddělen od prostoru pro posádku svislou přepážkou s průhledem za vůz.
Podélný řez motorem Tatraplan novějšího provedení, který měl chlazením horizontálním ventilátorem.
Výměna oleje byla předepsána po každých 1.500 - 2.000 km.
Řez společnou skříní převodovky a rozvodovky vozu Tatraplan.
Skříň byla ve vozidle skloněna o 3° vůči vodorovné rovině.
Schematická kresba, ukazující způsob zavěšení zadních kol na výkyvných polonápravách, odpérovaných příčně uloženými torzními tyčemi.

A - nohavice polonápravy
B - brzdové lano ruční brzdy
E - společná skříň převodovky a rozvodovky
H - hnací poloosa
M - gumová manžeta polonápravy
R - rameno polonápravy
S - silentbloky
T - torzní tyč
V - nosníky karoserie
Schematická kresba z níž je zřejmé uspořádání podlahové skupiny vozu.
Schematická kresba, ukazující uspořádání přední nápravy a její centrální mazání.
Průhledová tovární kresba, názorně ukazující uspořádání vozu a rozměrový náčrt prostoru pro posádku.
Vůz měl nejen větrání kanálem v přední části karoserie, ale i topení horkým vzduchem, přiváděným od výfukového potrubí motoru. To však nebylo příliš ideální, neboť jeho účinnost závisela na momentální teplotě výfuků, kolísající podle otáček motoru i jízdních podmínek.
1947
Tatraplan T 600 zatím ještě s továrním zkušebním číslem, ale již v téměř definitivním provedení z roku 1947.
Vůz měl čtyřdvéřovou celokovovou karoserii pontonového tvaru, která byla s podlahovou skupinou svařena do jednoho celku. Přední okno bylo dvoudílné, šípovitě uspořádané, avšak bez středního sloupku, pouze sesazené na gumovou lištu. Zadní kola, jak bylo u proudnicových vozů Tatra tradiční, byla krytá snímacími víky, upevněnými v horní partii jedním šroubem.To vše mělo zásluhu na v té době pozoruhodné hodnotě součinitele odporu vzduchu, která činila pouze 0,33.
1948
Na reklamě n.p. Tatra samozřejmě stylizovaný Tatraplan nesměl chybět...
1949
Palubní deska osobního vozu Tatra T 600 - Tatraplan.
Řazení se dělo pákou pod volantem, chromovaná mřížka uprostřed palubní desky kryla reproduktor autorádia (montovaného pouze za příplatek).
Dvouramenný stylový volant na snímku se objevil na prototypu a jen několika výstavních kusech. V praxi byl vůz prodáván s běžným volantem tříramenným.
Technické údaje:

Motor: plochý čtyřtaktní čtyřválec (flat four)

Vrtání: Ø 85 mm
Zdvih: 86 mm
Obsah: 1.952 ccm
Kompresní stupeň: 6 : 1
Výkon trvalý: 48 ks při 3.500 ot./min.
Výkon maximální: 52 koní (38,3 kW) při 4 000 ot./min.
Písty: z lehké slitiny, s plovoucími čepy
Válce: jednotlivé, ze šedé litiny, žebra soustružená
Hlavy motoru: jednotlivé z hliníku, se zalisovanými litinovými sedly ventilů
Počet hlavních ložisek klikového hřídele: 4, kluzná
Pohon vačkového hřídele: párem čelních kol se šikmým ozubením
Ventilová vůle za studena: 0,1 mm pro sací i výfukové ventily
Časování:
SO 15° před HÚ
SZ 55° po DÚ
VO 50° po HÚ
VZ 20°před DÚ

Karburátor u prvního provedení: jeden, Zenith 30 IBM

Karburátory: dva, Solex 32 UBIP
Doprava paliva: mechanickou membránovou pumpou
Chlazení: vzduchem, nucené ventilátorem
U prvního provedení: vertikálním ventilátorem
U inovovaného provedení: horizontálním ventilátorem
Mazání: tlakové, oběžné, s olejovým chladičem v přídi vozu
Filtr oleje: otočný lamelový, ovládaný od pedálu spojky
Olejová náplň: přes 10 litrů
Olejové čerpadlo: zubové
Uložení motory: vzadu, na přírubě převodovky
Zapalování: bateriové s rozdělovačem
Rozdělovač: PAL VBG 08 s odstředivou regulací
Základní předstih: asi 10°
Baterie: 12 V / 75 Ah
Dynamo: PAL Magneton DGD 18, 12 V/150 W
Starter: PAL 8 k 12V s elektromagnetickým spínačem
Svíčky: 14 mm PAL 175

Spojka: jednolamelová, suchá
Rozměr obložení: Ø 225/ 145 x 4 mm
Převodovka: ve společné skříni s rozvodovkou zadní nápravy
Typ: 4-rychlostní se zpátečkou, 2., 3. a 4. rychlost synchronizovány
Řazení: nepřímé, pákou pod volantem
Převody:
1.stupeň - 1 : 3,55
2.stupeň - 1 : 2,25 sychron
3.stupeň - 1 : 1,44 synchron
4.stupeň - 1 : 0,96 synchron
Zpátečka - 1 : 4,73

Hnací náprava: zadní
Normální převod zadní nápravy: 1 : 4,09 (ozubení Gleason)
Horský převod (na přání): 1 : 4,5 (ozubení Klingenberg)
Celkový převod od motoru na zadní nápravu: 1 : 3,93 (normální)
Celkový převod od motoru na zadní nápravu: 1 : 4,23 (horský)
Náplň oleje společná s převodovkou: 3,5 litru motorového oleje!

Karoserie: celoocelová, samonosná, vcelku s centrálním nosníkem
Počet dveří: 4 (sedan)
Počet míst: 5
Přední osa: dělená, tvořená dvojicí příčných listových per nad sebou
Zadní osa: dělená, kyvadlová, odpružená torzními tyčemi
Tlumiče pérování vpředu: kapalinové teleskopické
Řízení: hřebenové
Plný rejd: dvě otáčky volantu
Nožní brzda: jednookruhová hydraulická, působící na brzdové bubny všech kol
Ruční brzda: mechanická, lanová, působící na zadní kola
Průměr bubnů: Ø 275 mm
Šířka obložení: 45 mm
Tloušťka obložení: 5 mm

Kola: 16" palcové hvězdicové ocelové disky bez středové centráže
Rozměr ráfků: 4,00 E x 16"
Pneumatiky: 6,00 – 16

Rozvor: 2 700 mm
Rozchod vpředu: 1 300 mm
Rozchod vzadu: 1 300 mm

Délka vozu: 4 540 mm
Šířka: 1 670 mm
Výška: 1 520 mm
Světlost: 230 mm
Nejmenší průměr otáčení: 14,3 metru

Pohotovostní váha vozu: 1.180 kg
Užitečné zatížení: 410 kg
Nejvyšší užitečné zatížení (dle Ústř. tech. výboru AKRČs: asi 473 kg
(5 osob + 100 kg zavazadel)

Nejvyšší rychlost: 130 km / hod.
Zrychlení 0 - 100 km/hod.: 34 sek.
Spotřeba na 100 km při rychlosti 90 km/hod.: 8,5 litru
Spotřeba na 100 km při rychlosti 120 km/hod.: 11 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,2 - 0,4 litru
Palivová nádrž: 56 litrů v přídi vozu
1949
Barevný prospekt Tatraplanu, jehož autorem byl známý výtvarník Kardaus.
1950
Snímek ze Světa motorů číslo 75 (vyšel 11.března) na němž je Tatraplan T 600 vystavovaný na Bruselského autosalonu v roce 1950 a vedle něj, pro zdůraznění jeho kvaliy a rychlosti, i Tatraplan Sport, což byl tovární speciál, postavený ve dvou exemplářích pro závody na silničních okruzích.
Fotografie Tatraplanu v provedení 1949, která byla použita jako ilustrace k Testu AKRČs,  zveřejněném v červnovém čísle (82) Světa motorů 1950. 17.června 1950
časopis Svět motorů uveřejnil Test Tatraplanu, provedený Ústředním technickým výborem Autoklubu RČs.




K testu byl použit vůz vyrobený v roce 1949 a technickými komisaři byli pánové:
Ing. Hornek, předseda ÚTV AKRČs
tajemník Čihula
Ing. Hausman
Ing. Škoda

Kromě podrobného popisu byly zveřejněny následující dosažené hodnoty:
Maximální dosažená rychlost (průměr v obou směrech): 132,05 km/hod.
Brzdná dráha ze 40 km/hod. na dlažbě: 7,5 metru
Brzdná dráha ze 40 km/hod. na asfaltu: 7,1 metru
Brzdná dráha ze 40 km/hod. ruční brzdou: 14,3 metru
Spotřeba při prům.rychl. 60 km/hod.: 8,3 litru/100 km
Spotřeba při prům.rychl. 80 km/hod.: 11,0 litrů/100 km
Max.výkon na brzdě: 52,5 ks při 4.060 ot./min.
Max.kroutící moment: 11,2 kgm při 1.950 ot./min.
Zrychlení na 400 metrů (1/4 míle): 23 sec.
1950
Na stránkách 85. čísla časopisu Svět motorů vyšla v rubrice Sportovní zprávy obsáhlá reportáž o XII. Velké Jihočeské soutěži spolehlivosti, kterou uskutečnila českobudějovická odbočka Autoklubu republiky Československé 9.července 1950.
Z původně přihlášených 253 vozidel se jich dostavilo a do soutěže bylo na budějovickém náměstí převzato celkem 220.
Reportáž se věnovala převážně motocyklistům, jediným snímkem automobilů byla tahle dvojice Tatraplanů.
1951
Rozhodnutím ministerstva byla v roce 1951 převedena výroba Tatraplanů z mateřského závodu Kopřivnice do AZNP Škoda Mladá Boleslav, aby se v Kopřivnici rozšířily kapacity pro výrobu nákladních vozů, určených přednostně pro armádu.
Od samého začátku byla výroba Tatraplanu v Mladé Boleslavi přijímána s výraznou nechutí. Počínaje posledním dělníkem až po celý technický kádr továrny, všichni považovali kopřivnický vůz za kukaččí mládě ve škodováckém hnízdě a podle toho se k němu i chovali. Škodováci tvrdili, že je to od začátku špatně navržený automobil a tatrováci tvrdili, že ve škodovce neumí udělat vzduchem chlazený vůz moderní koncepce...
Po drobných úpravách, z nichž na první pohled patrná byla změna tvaru zadní kapoty motoru, zde bylo vyrobeno pouhých 2.100 vozů a poté byla koncem roku 1952 výroba Tatraplanu v AZNP definitivně zastavena.
Na tomto barevném prospektu z roku 1951 je patrný zaoblený tvar kapoty motoru boleslavského provedení.
1951
Tovární snímek jednoho z prvních vozů, vyrobených v AZNP Mladá Boleslav.
1953
Tuto barevnou fotografii použilo nakladatelství Naše Vojsko na titulní stránku knihy "Pneumatiky a jejich údržba" autora F. Hliněnského, která vyšla v tehdy populární edici "Velká knižnice motorismu".
Vyobrazený Tatraplan v červené barvě nebyl právě typický. Standardní lakování uváděl výrobce v odstínech černá, tmavá modrá, tmavá zelená, hráškově zelená, okrová a k tomu dva odstíny metalízy: světle modrý a stříbrný.
1954
Snímek z Bruselského autosalonu o čtyři roky později, uveřejněný ve Světě motorů č.8 ročníku 1954.
I tady byl vůz představen v nezvykle dělené barevné kombinaci, což ale nemělo na jeho tamní popularitu vliv. Tatraplan byl prostě hit!
foto: Hošťálek (1959) Z běžného provozu v roce 1959 - Tatraplan zachycený nedaleko liberecké ZOO.

(foto Hošťálek)
Tatraplan byl vůz nový, moderní a rychlý. Byl však svou konstrukcí velmi specifický, kvůli motoru vzadu přetáčivý a kvůli kapkovitému tvaru karoserie i dost citlivý nejen na boční vítr, ale v extrémních případech i na "nabrání" větru pod příď vozu. Takže ze začátku, než si řidiči na jeho vlastnosti zvykli, docházelo k haváriím. Mnohé z nich, zejména ty za vysokých rychlostí, měly velmi vážné, i smrtelné, následky (např. v Liberci, na konci Husovy třídy, kdy se vůz přídí doslova zvedl do vzduchu).
Text tohoto snímku ze Světa motorů, ale zní spíš jako propagace bezpečnosti samonosné karoserie...
foto: Hošťálek (2007) Snímek renovovaného vozu, pořízený v roce 2007.
Foto: Hošťálek (2012) Renovovaný Tatraplan v expozici rakouského automobilového musea "Koller’s Oldtimermuseum Heldenberg", nacházejícho se kousek před Vídní.
Blinkry v rozích předních blatníků nejsou původní, v originále měl vůz ručičkové ukazatele směru, zapuštěné ve středových sloupcích karoserie, chybí originální poklice kol.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text