![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
Malá Solnice Piaristické náměstí České Budějovice Otevírací doba: od 1.dubna do 31.října denně 10:00-18:00 tel. 723 247 104 |
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ČZ 150 c - 1951 STADION S 27 třírychlostní prototyp - 1961 ZETOR 15 - traktor FAVORIT - sidecary Elektrické zapojení ČZ 125 c a 150 c
Poslední aktualizace:
22.2.2021 P - PHÄNOMEN Granit 25 H 20.2.2021 Š - ŠKODA 1101 osobní vozy T - TATRA T 600 Tatraplan |
|
ŠKODA 430 - užitkové verze
Původní článek pro Truck Magazín (březen 2007) od Petra Hošťálka.
V roce 1925 skončila svou samostatnou existenci mladoboleslavská automobilka Laurin & Klement a spojila se s plzeňským koncernem Škoda. Od té chvíle to bylo automobilní oddělení Škoda a později ASAP (Akciová společnost automobilového průmyslu).
Původně vyráběné typy laurinských automobilů byly ještě krátce ve výrobním programu, ale už po čtyřech letech byla představena zcela nová řada osobních vozů. Byl to malý čtyřválec Škoda 422, střední čtyřválec Škoda 430, velký šestiválec Škoda 645 a luxusní řadový osmiválec Škoda 860. Číselné značení se skládalo z počtu válců a výkonu v koních. Střední čtyřválec typu Škoda 430 byl snad nejpovedenější z celé řady. Kromě toho ale továrna ochotně dodala i samotný podvozek. To v případě, že zákazník měl touhu nechat si vůz karosovat jinde a jinak. O rok později byla souběžně zahájena výroba typu 430 D s několika variantami prodlouženého podvozku. Na tato dlouhá provedení se stavěly například taxikářské šestisedadlové karoserie s prosklenou stěnou za řidičem. Typy 430 D měly převrtáním zvětšený obsah na 1.802 ccm.
Jenže spousta náklaďáčků vznikla přímo z osobního typu 430. Tak, že zákazník koupil pouze podvozek a nechal si na něj postavit nákladní karoserii od nějakého místního karosáře, což ho přišlo levněji, než kdyby si koupil originální továrnou vyrobený nákladní vůz Škoda 104.
Velmi zajímavá karoserie typu "Normand" s přiznanou dřevěnou kostrou byla uvnitř vyplechovaná pozinkovaným plechem a měla ohýbané dřevěné oblouky pro plachtu, navazující na obrys kabiny. Ačkoliv kabina měla již zaoblený převis, skrývající větrací klapku nad čelním sklem, což bylo v podstatě poslední (nejnovější) provedení, blatníky byly plochého průřezu s prolisem, tedy modelově starší... V předním blatníku je vidět vybrání pro rezervní kolo, které měl držet třmen na šikmé trubce. Rezerva ale k vozu již nebyla. Zákazník si dodal vlastní podvozek s kapotou motoru a na ten byla zhotovena nákladní karoserie. Kabina byla celodřevěná, potažená koženkou a měla oplechovanou střechu. Zadní stěna kabiny tvořila nedílné čelo dřevěného valníku. Obě postranice i zadní čelo byly sklápěcími. Sklo před řidičem bylo dělené, s horní polovinou vyklápěcí. Boční okna kabiny byla rovněž dělená, posunovací jako v knihovničce, bez spouštěcích mechanizmů. Vnitřek kabiny neměl čalounění, byl pouze obložen úzkými dřevěnými palubkami, natřenými čirým lakem. Sedadlo v kabině tvořila dvoudílná lavice a opěradlo vcelku, obojí bylo vycpáno žíněmi a jednoduše potažené důkladnou přírodní kůží. Během týdne se do něj podařilo získat motor, který zbyl v Jindřichově Hradci po sanitní čtyřistatřicítce, se kterou těsně po válce jezdily tamní jeptišky. Těm se podařilo motor vylágrovat. A to pořádně! Jedna z ojnic dokonce proletěla blokem ven. Jeptišky měly motor náhradní, se kterým jezdily dál. Poškozený blok ale nechaly opravit. Tehdy kvalitně svařit litinu byl ještě problém a tak motor dostal na pravé straně bloku šroubovanou záplatu. Při té příležitosti byl na něm udělán výbrus a nová ložiska na klice. Ale do sanitky už se zpátky nedostal. V padesátých letech jeptišky s jejich záchrannou službou musely skončit. Motor poté zůstal na dlouhá léta ukryt pod hromadou uhlí ve sklepě jednoho jindřichohradeckého domku. To urychlené uvedení do pojízdného stavu mělo jeden důvod: auto mělo hrát ve filmu a termín natáčení byl daný. Vše se povedlo a náklaďáček z dílny brněnské firmy Josef Minář si ve filmu opravdu zahrál. Po krátké filmové kariéře se pak ještě několikrát objevil na veteránských soutěžích, dokonce i na startu 1.000 mil československých. Vůz tehdy patřil Petru Hošťálkovi, který jej na tento prestižní závod svěřil do rukou svého přítele, Martina Kordiny, tehdejšího předsedy Veteran Car Clubu České Budějovice. Škodovka měla čerstvě generálkovaný, ještě nezajetý motor, a ten nevydržel ďábelské tempo závodu. Vylágrovala se ojnice třetího válce, nicméně Martin nejen s takto vylágrovaným motorem závod dokončil, ale i dojel po ose domů. Kupodivu, aniž to zanechalo stopy na klikovém hřídeli, takže stačilo ojnici znovu vylít ložiskovým kovem, zaškrábnout a motor pak po zajetí dlouhá léta sloužil bez problémů.
...a tady je autorova nákladní čtyřistatřicítka v průběhu přípravy na natáčení ve filmu.
Popisovaný valníček brněnské karosárny Minář, patřící Petru Hošťálkovi, na prvním snímku při akci Veteran Car Clubu České Budějovice v roce 1987. Snímek byl použit i na pamětní fotografii klubu k jeho 25-leté existenci.
Na druhém snímku tentýž vůz ze stáje Petra Hošťálka při 1. jízdě historických užitkových vozidel v Písku (1987), tehdy řízený Martinem Kordinou, předsedou VCC České Budějovice. Pohled pod plachtu prozrazuje přípravu na společný klubový výlet - na korbě jsou rozeznatelná křesílka, takže kromě dvou míst v kabině byla k disposici čtyři další pohodlná místa pod plachtou. Steyr - někdejší lovecký autobus knížete Rohana ze Sychrova, nabízel kromě dvou míst vpředu, dalších nejméně šest pohodlných míst uvnitř karoserie... Tato úprava vznikla v období druhé světové války.
Uvedené příklady jsou stylově velmi čisté. Brněnská karoserie je svým hranatým tvarem kabiny s přečnívajícím čelem poplatná roku výroby 1929-1930, zatímco kabina vozu s dřevoplynem na podvozku 430 D má spíš znaky pozdějších kabin z let 1931-1932 se zaobleným čelem, pod kterým se skrývalo škodovkou patentované větrání prostoru pro řidiče.
Přestaveb na podvozcích Škoda 430 existovalo mnoho. Pokud byly dělané po válce, obvykle už se přílišnou elegancí nevyznačovaly. To proto, že v duchu modernizace obvykle dostaly příliš kulatou boudičku, která se ke zbytku zastaralého hranatého vozu stylisticky nehodila - viz tyto snímky.
Přesto jsou to dnes mimořádně zajímavé dokumenty doby. |