JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


MERCEDES - BENZ nákladní typ 170 V

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín (listopad 2019).

Lehký nákladní, popř.dodávkový či sanitní automobil postavený na bázi úspěšného osobního vozu Mercedes-Benz 170V.

Výrobce:
Daimler-Benz A.-G., Stuttgart, Untertürkheim
Když byl 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu poprvé představen Mercedes 170 V, stal se prakticky okamžitě vzorem moderního evropského vozu konce předválečných let. Jeho interní tovární označení bylo W 136 a ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se okamžitě zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy. Vyráběl se ve dvou- i čtyřdvéřové verzi elegantních zaoblených tvarů, i jako kabriolet a dvousedadlový roadster. Kromě toho ale také v několika provedeních užitkových.
Tovární foto podvozku - rám byl tak nízký, že kardan od převodovky k rozvodovce zadní nápravy běžel nad ním. Archiv Daimler-Benz A.-G. Základem tohoto vozu byl moderně konstruovaný podvozek s nezávisle zavěšenými všemi koly a v gumě uloženými agregáty. Velmi nízký centrální rám, vpředu i vzadu se rozšiřující do tvaru X, byl svařený ze dvou oválných rour, propojených trubkovými příčkami. V rozšířené přední části byl ve dvou gumových lůžkách uložen hnací agregát a před ním byla dvojice příčných listových per nad sebou, mezi jejímiž konci byly otočné čepy předních kol. V zadním rozšíření rámu byla uložena rozvodovka a konce oválných rour byly vyhnuté vysoko nad výkyvné polonápravy, které byly odpružené spirálovými péry. Pérování bylo vpředu i vzadu tlumeno hydraulickými pákovými tlumiči.
Rám byl (přes svou zdánlivou složitost) byl velmi lehký a tvarově stabilní. Vážil pouhých 80 kilogramů, takže znamenal v konstrukci tohoto Mercedesu jednak značnou úsporu váhy, jednak mimořádně dobré jízdní vlastnosti a to i na špatných silnicích.
Hnací agregát předválečného provedení na vyobrazení z instrukční knížky: vprostřed levé strany bloku bylo vysoké nalévací hrdlo oleje s odvětráním karteru rourou, směřující pod vůz. Vpředu nahoře je vidět dynamo s regulátorem, poháněným společně s vodní pumpou klínovým řemenem. Zapalovací cívka byla připevněna k hlavě motoru. Na pravé straně bylo výfukové i sací potrubí se zespodu zavěšeným karburátorem, tady zakrytým svislým tlumičem sání, nahoře s filtrem vzduchu. Pod přírubou výfukového potrubí je vidět výměnný filtr oleje KNECHT, spojený s motorem ocelovými trubičkami.
Motor
byl důkladně dimenzovaný dlouhozdvihový řadový čtyřválec s ventilovým rozvodem SV (spodové ventily), který měl při vrtání Ø 73,5 mm a zdvihu 100 mm celkový objem válců 1.697 ccm.
Šlo o litinový motor jednoduchých tvarů, zespod uzavřený masivní olejovou vanou z hliníkové slitiny. Při tehdy dost vysokém kompresním poměru 1 : 6,2 dával motor výkon 38 koní, tedy dnešních 27,95 kW při 3.400 otáčkách za minutu.
Udávaná spotřeba obnášela 9,7 litru na 100 km, což bylo, slovy prospektu, velmi hospodárné.
Klikový hřídel
byl uložen ve třech širokých kluzných ložiskách a kluzné byly i šály spodních ojničních ok a pouzdra vačkového hřídele – vše tlakově mazáno zubovým čerpadlem. Mazací systém doplňoval obtokový filtr od firmy EC nebo Knecht, montovaný vně motoru. Provozní náplň oleje byla v silnostěnné žebrované vaně karteru.
Nucené chlazení
zajišťovala vodní pumpa, vložená do přední části hlavy válců. Její pohon, spolu s ventilátorem na jejím hřídeli, obstarával klínový řemen od předního konce klikového hřídele, současně pohánějící i dynamo.
Thermostat automaticky regulující provozní teplotu motoru zákazník sice mohl mít, ale nepatřil do základní výbavy vozu. Byl nabízen pouze za příplatek.
Celkový obsah vody v chladicím systému byl 11 litrů a chladič se plnil šroubovacím uzávěrem na chromované masce vozu, nesoucím tradiční třícípou hvězdu.
Spojka a převodovka
Motor byl osazen jednolamelovou suchou spojkou Fichtel & Sachs K12 a byl sešroubován do společného celku s masivní čtyřrychlostní převodovkou, nakupovanou od firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.G.), která měla třetí a čtvrtý stupeň opatřený synchronizací.
Řazení bylo přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu.
Hnací agregát
byl jako celek usazen na gumových silentblocích, jednom vpředu na čelní stěně bloku a jednom vzadu pod převodovkou, takže se mohl axiálně vykyvovat v podélné mírně skloněné ose, procházející jeho těžištěm. To zaručovalo minimální přenos vibrací do rámu. Továrna to nazývala “schwebende Aufhängung” – v překladu “vznášející se, resp. plovoucí uložení”.
Přenos síly od převodovky k rozvodovce zadní nápravy, rovněž upevněné k rámu gumovými silentbloky, zajišťoval jednodílný hřídel. A protože se u něj nepředpokládaly žádné výkyvy (převodovka i rozvodovka zůstávaly ve vzájemně neměnné poloze), ani ten nemusel mít celokovové kardanové klouby, stačily na obou koncích nehlučné gumotextilní Hardy-spojky.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text