JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


LEYLAND - Super Beaver

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín leden/únor 2020.

Opravdu těžký dvounápravový náklaďák, vyráběný anglickou firmou Leyland v poválečných letech.
Typové označení bylo "Super Beaver" - což v českém překladu znamenalo "Super bobr".


Výrobce:
Leyland Motors Ltd..
Leyland . England
Předchůdcem „Super Beaveru“ byl tento předválečný Leyland Beaver z roku 1935, který měl nosnost 6-8 tun a pod kapotou benzínový nebo naftový čtyřválec.
Nákladní vozy šesti- až osmitunové kategorie se slovním označením Beaver („Bobr“) nabízela anglická firma Leyland Motors Ltd. už před druhou světovou válkou.
Měly čtyřválcové motory buď benzínové, nebo naftové a vyráběly se v kapotovém (Bonnet type), nebo alternativně v trambusovém (Forward control) provedení.
Po válce představila firma vylepšenou a ještě těžší řadu dvounápravových modelů Super Beaver („Super bobr“), což byly náklaďáky s nosností čtrnáct až šestnáct tun, popř. v soupravě s návěsem a přívěsem až čtyřicet tun, které byly vybavené novými dieselovými šestiválci, disponujícími výkonem 125 až 130 koní.
Nový šestiválcový motor zleva: nad dynamem je dvouválcový kompresor vzduchotlakých brzd, z něhož vychází náhon vstřikovacího čerpadla. Nahoře je filtr paliva, vzadu filtr oleje a vespod pod ním je vidět přišroubovaná vana pro 25 litrů provozní náplně motorového oleje. Nový šestiválcový motor
byl diesel s přímým vstřikem, pracující s kompresním tlakem téměř 1:16. Měl vrtání Ø 121,9 mm a zdvih pístů 139,7 mm, takže prakticky šlo o skoro desetilitr.
Přesně měl tenhle motor objem válců 9.800 ccm a byl schopen dávat trvale 125 a krátkodobě až 130 koňských sil. Přepočteno na současnou hodnotu to znamenalo 99,3 kW při 1.800 otáčkách za minutu, jejichž nepřekročení hlídal kombinovaný odstředivý a podtlakový regulátor vstřikovacího čerpadla.
Základem motoru byl blok odlitý společně s klikovou skříní z běžné, tudíž levné, šedé litiny. Do něj ale byly zalisované „suché“ vložky válců odstředivě odlévané z vysoce kvalitní jemnozrnné litiny perlitické. To zaručovalo nejen dlouhodobý provoz, ale po opotřebení pístů a vyběhání vložek i možnost jejich snadné výměny za nové, tedy levnou a bezproblémovou generálku.
Mohutný klikový hřídel byl uložen v sedmi kluzných hlavních ložiskách, osazených pánvemi z červené kompozice (olovnatý bronz). Přední konec měl osazen tlumičem torzních kmitů, kombinovaným s dvojitou klínovou řemenicí pro pohon vodní pumpy a dynama, zatímco zadní konec nesl setrvačník s věncem startéru a vestavěnou suchou spojkou.
Skříň rozvodů byla v přední části bloku a soukolí uvnitř pohánělo jednak sedmkrát uloženou vačku běžící v pravé straně bloku, jednak po levé straně motoru přišroubovaný dvouválcový kompresor tlakovzdušných brzd. Hřídel kompresoru byl průběžný, takže jím bylo přes dvě pružné spojky poháněno i vstřikovací čerpadlo.
Čerpadlo bylo anglické provenience Simms, bylo usazené na konzoli, přišroubované ze strany k bloku. Konstrukčně vycházelo ze vstřikovacích čerpadel Bosch, od nichž se ale lišilo typem dopravní palivové pumpy. Zatímco čerpadla Bosch měla obvykle pumpu pístovou, Simms měl na boku umístěnou pumpu membránovou, která zajišťovala přívod nafty z palivové nádrže na boku rámu za kabinou. Pumpa byla poháněna od vačky uvnitř čerpadla, ale měla samozřejmě i ruční páčku, sloužící k odvzdušňování systému, nebo k jeho naplnění po výměně palivového filtru.
Motor zezadu zprava – 24V desetikoňový starter Simms s výsuvnou kotvou byl obdobou starterů Bosch. Z předního bočního víka motoru šla pod vůz odvětrávací trubka klikové skříně, opatřená na svém dolním konci ejektorem pro účinnější odsávání olejových par za jízdy. Motor měl dvě hlavy
vždy pro trojici válců. Hlavy byly z litiny, snímací, a v nich byla zalisovaná vodítka a sedla ventilů, ovládaných přes vahadla tyčkami od vačkového hřídele - to znamenalo rozvod OHV.
Vlastní ventily byly kované z oceli s vysokým obsahem niklu, měly dosedací plochy talířků elektricky navařované tvrdokovem „Stellite“ a jejich dříky byly chromované. Ventilová sedla byla rovněž ze Stellitu a do hlav se lisovala za studena. Kromě ventilů byly shora do hlav zaústěny i vstřikovače se 4-otvorovými tryskami, přesně zamířenými proti vrcholkům spalovacích prostorů v pístech, obdobně jako to měly tatrovácké motory T 912 našich „vétřiesek“. Zeshora pak byly všechny díly ventilového rozvodu, včetně pružin, vahadel i vstřikovačů s tryskami, zakryté snímacími víky hlav.
Vyobrazení z francouzsky psaného prospektu, na němž je řez vstřikem s vloženou čtyřotvorovou tryskou konstrukce Leyland, kde se uvádí, že se jedná o dlouholetý výzkum, hrající velkou roli v hospodárnosti provozu motoru. Na příčném řezu je vidět nejen do bloku zalisovanou vložku válce, ale i svisle v hlavě umístěný vstřik, směřující ústím trysky přímo proti vrcholu vířivého spalovacího prostoru, vytvořeného v odlitku pístu.
Zřetelné jsou i pístní kroužky, nahoře čtyři těsnící, pod nimi první a v dolní části pláště pístu druhý stírací.
Názorné vyobrazení systému tlakového mazání, ukazující nejen pohon zubového olejového čerpadla, ale i přívod oleje přes filtr do hlavního rozváděcího kanálu a z něj vtok do kluzného ložiska klikového hřídele. Na protější straně bloku je vidět průtok oleje vrtanou vačkou a mazání jejích pouzder. Mazání motoru
bylo tlakové oběžné, s náplní oleje ve vaně, přišroubované vzadu pod spodní víko klikové skříně. Celkový objem provozní náplně byl 25 litrů. Do olejové vany zasahovalo zubové čerpadlo s rozměrným sacím košem, poháněné svislým hřídelem se šroubovými koly od zadního konce vačky. Tlakový olej z čerpadla šel přes válcový olejový filtr, umístěný vzadu na levé straně bloku, do hlavního olejového kanálu, odkud mazal hlavní ložiska klikového hřídele a v něm vrtanými kanálky i šály ojnic. Odtud pak stoupal vrtanými dříky ojnic až k pístním čepům, kde jeho cesta končila a skapával dolů do karteru. Na protější straně bloku byl tlakový olej veden dovnitř vrtané vačky, odkud mazal jednotlivá kluzná pouzdra jejího uložení a následně stoupal nahoru do hlavy, kde ještě mazal „klaviaturu“, tedy pohyblivě uložená vahadla ventilů.
Znázornění koloběhu vody: oranžové je proudění horké vody za provozu, zatímco modře je značen obtok ještě studené vody přes pumpu zpět do bloku, pokud je termostat ještě zavřený. Motor měl nucené chlazení
Cirkulaci vody obstarávala odstředivá pumpa s větrákem, přišroubovaná k čelu přední hlavy válců a poháněná dvojicí klínových řemenů od klikového hřídele. Vodní prostory obou hlav byly propojené rozměrným potrubím, v jehož přední části měl své místo vodorovně umístěný dvoucestný termostat, který otevíral průchod vody buď do chladiče, nebo ji, po startu ještě neohřátou, vracel skrz vodní pumpu zpět do teprve se zahřívajícího bloku.
Spojka s výměnnou třecí plochou
Přenos síly od motoru zajišťovala jednolamelová suchá spojka, zakomponovaná do setrvačníku. Oproti v té době běžným konstrukcím měla dvě vychytávky: tou první bylo posilování přítlaku jejího přítlačného talíře odstředivými závažíčky, tou druhou byla výměnná třecí plocha setrvačníku, kterou bylo možné v případě jejího vydření jednoduše demontovat a nahradit novou.
5-ti stupňová převodovka
Motor byl sešroubován do společného celku s pětistupňovou převodovkou klasické dvouhřídelové konstrukce, jejíž třetí a čtvrtá rychlost měly kola ve stálém záběru a se šikmým bezhlučným ozubením. Převodovka měla víko s řadicí pákou a soustavou řadicích vidliček nikoliv běžně shora, ale atypicky z pravé strany, což ovšem znamenalo, že řadicí páka nebyla uprostřed kabiny…
Podvozek
Pohled shora na podvozek s kapotou a čelní stěnou kabiny, jak byl dodáván pro eventuální dostavby individuálních karoserií.

Základem byl rám, snýtovaný z masivních U podélníků a plechových příček s vylehčovacími otvory. Pouze střední příčka rámu byla provedena jako trubková a na ní bylo objímkou upevněné středové ložisko dvoudílného kardanu, osazeného celokovovými křížovými klouby. Přední díl kardanu od převodovky ke středovému ložisku byl vcelku, zatímco zadní kardan byl dvoudílný, spojený drážkováním kvůli změnám délky při pérování zadní nápravy. Je zajímavé, že v prospektu továrna použila vyobrazení s levostranným, pro Anglii ne právě typickým, řízením.
Podvozek se vyráběl ve třech délkových verzích: s rozvorem pěti metrů (5.105 mm) pro valníky, s rozvorem o cca metr kratším (3.810 mm) pro sklápěče a s rozvorem ještě o skoro půl metru kratším (3.353 mm) pro sedlové tahače návěsů. Všechny verze se osazovaly diskovými koly s dělenými ráfky, všechna kola se upevňovala deseti maticemi, ale podle konkrétní tonáže a podle požadavků zákazníka mohly mít jednotlivé vozy různé rozměry pneumatik. Vždycky to byly pneumatiky dvacetipalcové a vzadu ve dvojmontáži, ale buď jen 11,00 – 20“, nebo silnější 12,00 – 20“. Pro extrémní požadavky pak továrna nabízela dokonce pneumatiky až 13,00 – 20“. V závislosti na tom se mírně (o dva a půl až pět centimetrů) pohybovala světlost vozu, v základu obnášející necelých 32 cm.
Zadní náprava byla pevná a její konstrukce, odpovídající abnormální nosnosti vozidla, byla skutečně těžkého kalibru. Skříň rozvodovky tvořil masivní odlitek kulovitého tvaru, který měl vodorovnou přírubu a sestava šnekového převodu s vestavěným čtyřsatelitovým kuželovým diferenciálem se do něj vkládala shora. Kardan tak běžel značně vysoko nad úrovní os zadních kol, u naloženého vozu prakticky vodorovně.
Po stranách skříně rozvodovky měly své místo válce vzduchotlakých brzd, ovládající klíče prostřednictví poměrně dlouhých trubkových hřídelů. Brzdy jednotlivých kol se seřizovaly pomocí ručních křídlových matic.
Náprava jako celek byla zavěšena na podélných listových perech doplněných pomocnými svazky.
Detail zavěšení nápravnice na listových perech. Tlakovzdušný válec brzdového klíče byl upevněný na otočném čepu. Všechna pohyblivá místa, včetně odpérovaných kulových čepů, se musela mazat jednotlivými plochými mazničkami Técalemit. Pevná přední náprava
měla kovanou nápravnici profilu I, s konci vyhnutými směrem vzhůru, a vzduchové válce předních brzd byly upevněné přímo k otočným čepům. Zavěšena byla na podélných listových pérech, ale konstrukčně byla zcela konzervativní. Pozoruhodné bylo jen mimořádně masivní provedení všech jejích dílů. Detailem, který tehdy předběhl dobu, bylo překrytí kolových matic předních kol hladkými plechovými prstenci, které byly z titulu bezpečnosti zavedeny ostatními výrobci nákladních vozidel až o řadu let později.
Šnekové řízení
tvořil globoidní šnek s dvojitou, na jehlách uloženou, kladkou. To bylo řešení, jak u tak těžkého vozu zachovat přijatelné síly ve volantu při tehdejší absenci jakéhokoliv posilovače.
Super Beaver EB-5AL bylo označení pro valník s levostranným řízením – vyobrazení je z dobových továrních podkladů. Kabina
lehce zaoblených tvarů ve stylu padesátých let měla mírně šikmé přední okno s masivním sloupkem uprostřed. Její podlaha byla hodně vysoko, takže ač to na první pohled nevypadalo, vylézt do ní byl docela výkon - povšimněte si, jak vysoko je spodní hrana dveří od stupačky!
Pracoviště řidiče:
Lehce zaoblené kabiny stylu padesátých let měly mírně šikmé přední okno se sloupkem uprostřed a jejich interiér byl strohý, odpovídající spíš předválečnému stylu, navíc umocněnému britským konzervatizmem. Takže například přístrojový panel tvořila krabice uprostřed, se šikmou horní deskou, v níž byly hranaté přístroje s vnitřním osvícením.
Pod volantem je vidět do pravé strany trčící držák s přepínačem světel a tlačítkem houkačky – podobně řešené přepínače (ale na obě strany, i se směrovými blikači) měly už naše osobní škodovky od roku 1929. Vybavení přístrojového panelu zahrnovalo tachometr s počítadlem ujeté vzdálenosti, tlakoměr oleje a tlakoměr vzduchu v brzdovém systému, slovy prospektu buď s anglickými anebo metrickými údaji. Tedy v mílích, nebo kilometrech, protože továrna usilovala i o export. Tomu odpovídá i skutečnost, že vyobrazení podvozku v prospektu je překvapivě s levostranným, pro Anglii netypickým, řízením! Těžké dvounápravové Leylandy Super Beaver ale velké šance na vývoz mimo britská teritoria nemohly mít – u nás například není ve skutečnosti doložen žádný exemplář, i když o těchto vozech lze najít zmínku v Porovnávacích tabulkách motorových vozidel, vydaných SNTL v roce 1956.
Leyland Nejzásadnější překážkou exportu do evropských zemí byly předpisy o provozu motorových vozidel jednotlivých zemí. Do většiny z nich se Super Beaver při své tonáži nemohl vejít už jen pro extrémní tlaky náprav na vozovku - např. našim nejtěžším dvounápravovým náklaďákem byla tehdy sedmitunová „bába“ Škoda 706 R, která sice existovala i v devítitunové verzi, ale jen pro export do DDR. Po našich silnicích jako dvounápravová devítituna totiž ve skutečnosti jezdit nesměla…

To u Leylandu samozřejmě věděli a tak se, současně se Super Beaverem, vyráběl i Super Hippo („Super Hroch“), což byla, s použitím stejného motoru i většiny ostatních komponentů, verze třínápravová.
18_SuperBeaver_mini Anglický prospekt na „Super Beaver“ z padesátých let, ve kterém si továrna na titulní straně vystačila místo pořádné fotografie jen s dost jednoduchou kresbou…
15_SuperBeaver_mini 16_SuperBeaver_mini
17_SuperBeaver_mini Těžko uvěřit, že tyhle, dalo by se říci „školácké“, kresby měly být přesvědčivými vyobrazeními pro potenciální zákazníky tak finančně nákladných vozů, jakými těžké Leylandy Super Beaver byly.
Ale jsou to opravdu ilustrace z onoho prospektu z roku 1948, kde nebyla ani jediná skutečná fotografie. Angličané té doby byli asi trochu jiní…
Jednostranný vanový sklápěč Leyland na krátkém podvozku měl tovární označení Super Beaver EB-9AL.
Tahače návěsů Leyland Super Beaver patřily mezi obzvláštní siláky. I proto, že v Anglii měly povoleno ještě připojení dalšího vlečného vozu, takže taková souprava dokázala přepravovat náklady i o váze až 40 tun. Tohle je tovární vyobrazení typu EB-12AL, zatímco pravostranné verze měly označení 11AR (AR= Right, AL=Left).
Záběr z provozu na blízkém východě – „Super Bobr“ jako tahač se skříňovým návěsem na snímku z roku 1950.
Technické údaje Leyland Super Beaver:

Motor: řadový šestiválcový Diesel s přímým vstřikem
Výrobce: Leyland Motors Ltd., Lancashire, England
Vrtání: Ø 121,9 mm
Zdvih: 139,7 mm
Celkový objem: 9.800 ccm
Nejvyšší výkon: 125 / 130 ks (99,3 kW) při 1.800 ot./min.
Kroutící moment: 56,7 kgm při 900 ot./min.
Kompresní poměr: 1 : 15,75
Spalovací prostor: ve dně pístu
Blok motoru: vcelku s klikovou skříní ze šedé litiny, s vkládanými vložkami
Vložky válců: ze speciální válcové litiny, suché, zalisované do bloku
Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny, snímatelné, společné vždy pro 3 válce
Pohon vačkového hřídele: šroubovými koly s helicoidním (obloukovým) ozubením
Klikový hřídel: z tvrzené oceli
Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných, s pánvemi z červené kompozice
Ojniční ložiska: vkládané kluzné pánve s olovnatým bronzem
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Ventilová sedla: ze Stellitu, zalisovaná za studena
Ventily: z niklové oceli, navařované Stellitem, s chromovanými dříky
Vačkový hřídel: kovaný, uložený v sedmi bronzových pouzdrech
Písty: z hliníkových odlitků
Počet pístních kroužků: 4 těsnící, 2 stírací
Mazání: tlakové, oběžné
Olejové čerpadlo: zubové, poháněné šroubovými koly
Olejová náplň motoru: 25 litrů (5 ½ gallonu)
Vstřikovací čerpadlo: CAV, řadové, s kombinovanou mechanickou a podtlakovou regulací
Doprava paliva: membránovou pumpou
Vstřikovací trysky: Leyland
Pořadí vstřikování: 1-5-3-6-2-4
Chlazení: vodní, nucené odstředivou pumpou, regulované termostatem
Větrák: 4-lopatkový, poháněný dvěma klínovými řemeny
Chladič: trubkový lamelový o ploše 6 čtverečních stop
Obsah chladící vody: 35 litrů
Elektrický systém: 24 V
Baterie: Exide 24 V/ 135 Ah
Dynamo: Simms 24 V o maximálním výkonu 228 Wattů
Starter: elektromagnetický Simms s výsuvnou kotvou

Spojka: suchá, jednolamelová, Ø 410 mm, s výměnnou třecí plochou

Převodovka: 5- rychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do bloku s motorem
Provedení: 3., 4. a 5. rychlost s nehlučnými koly ve stálém záběru
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu (z pravého boku převodovky)
Převody:
1.stupeň – 1 : 7,7
2.stupeň – 1 : 5,0
3.stupeň – 1 : 3,12
4.stupeň – 1 : 1,74
5.stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 8,9

Přídavná převodovka: 1 : 1,328
Spojovací hřídel: dvojdílný trubkový, se středovým uložením na příčce rámu

Rám: obdélníkový, nýtovaný z U profilů
Mazání podvozku: tlakové Técalemit, jednotlivými mazničkami

Zadní náprava: pevná, hnací, systém Leyland
Zadní pérování: podélnými listovými péry s pomocnými svazky
Soukolí rozvodovky: šnekové s kuželovým 4-satelitovým diferenciálem

Přední náprava: pevná, kovaná, profilu I
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: dvojitou kladkou a segmentem, systém MARLES, bez posilovače
Převod řízení: 1 : 28,5
Počet otáček volantu mezi krajními polohami: 5 ¾
Volant: vpravo nebo vlevo (dle přání dovozce)

Brzdy: bubnové expansní
Brzda nožní: vzduchotlaká na všechna kola
Brzda ruční: působící na zadní kola
Průměr brzdových bubnů: Ø 425 mm

Kola: 20“, disková, upevněná 10 maticemi
Ráfky: 8,00 – 20“ s děleným okrajem
Pneumatiky: 11,00 - 20“, alternativně 12,00 - 20“ nebo 13,00 - 20“

Valník EB model 3AR: pravé řízení
Valník EB model 5AL: levé řízení
Rozvor valníku: 5.105 mm (201“ stop)
Délka rámu valníku za kabinou: 5.260 mm (207“ in)
Váha podvozku valníku: 4.979 kg (10.976 lb.)
Celková délka valníku: 8.052 mm (317“ in)
Celková šířka: 2.426 mm (95,5“ in)
Váha valníku: 12.269 kg (27.048 lb.)
Nosnost valníku: 16.103 kg (35.500 lb.)
Palivová nádrž valníku: 250 litrů, po levé straně rámu (za kabinou)

Sklápěč EB model 7AR: pravé řízení
Sklápěč EB model 9AL: levé řízení
Rozvor sklápěče: 3.810 mm (150“ in)
Celková délka sklápěče: 5.791 mm (228“ in)
Celková šířka: 2.426 mm (95,5“ in)
Délka rámu sklápěče za kabinou: 2.990 mm (118“ in)
Váha podvozku sklápěče: 4.801 kg (10.584 lb.)
Váha sklápěče: 12.269 kg (27.048 lb.)
Nosnost sklápěče: 16.103 kg (35.500 lb.)
Palivová nádrž sklápěče: 200 litrů, po levé straně rámu

Sedlový tahač návěsů EB model 11 AR: pravé řízení
Sedlový tahač EB model 12 AL: levé řízení
Rozvor sedlového tahače: 3.353 mm (132“ in)
Celková délka sedlového tahače návěsů: 5.334 mm (210“ in)
Celková šířka: 2.426 mm (95,5“ in)
Délka rámu tahače za kabinou: 2,540 mm (100 in)
Váha podvozku tahače: 4.775 kg (10.528 lb.)
Nosnost tahače s návěsem: 40.642 kg (89.600 lb.)
Světlost cca: 318 mm (dle rozměru pneumatik)

Spotřeba minimální: 162,8 gramu na koně a hodinu
Spotřeba maximální: 172 gramu na koně a hodinu

Palivová nádrž tahače: 150 litrů, po levé straně rámu

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text