JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Vyprávění a obrázky z dobrodružných cest.

 vyhledávání:


Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


Motocyklová expedice "na zkoušku" - aneb Nepálem na Enfieldech

Původní článek Petra Hošťálek pro ČMN - České Motocyklové Noviny.

Petr Hošťálek, motoristický publicista Většinu mých předchozích dobrodružných motocyklových cest jsem absolvoval sám a podle své vlastní režie. Tentokrát bylo všechno jinak.

Vydal jsem se jako řadový účastník na placenou cestu po Nepálu, organizovanou specializovanou cestovkou. Proč?
Ne každý má dost času a schopností, aby si své motocyklové dobrodružství připravil a zorganizoval sám. Zvlášť, když ho celoročně tvrdě zaměstnává podnikání, rodina a kdoví co ještě. Přesně proto dnes existují cestovky., u kterých si stačí vybrat a zaplatit. Vše ostatní zařídí za vás.No a mě napadlo vyzkoušet a ověřit, co v takovém případě jako motorkář za své peníze dostanete. Umínil jsem si zjistit, jestli ty zaplacené zážitky odpovídají ceně a stojí za to – a pak to předhodit vám, čtenářům ČMN. Tak tady to máte:
Zleva nahoře: Broněk, Karel, Rinku (indický mechanik), Jirka, Ode (Rajbas), dole Miloň - já to fotím... Bylo nás pět – jak v tom úsměvném filmovém seriálu s Bajzovo Hárlejem, který stojí u mě v museu. Tři kluci čtyřicátníci, Jirka, Karel a Pinďa, coby kamarádi podnikatelé z moravských Bučovic. A s nimi já a poměrně čerstvý mladý doktor a inžených lesních věd (současně také sběratel historických motocyklů) Miloň z Českých Budějovic. Všichni motorkáři.
Jirka má doma Pegaso, Karel litrové cébééro, Pinďa velké bavorácké géeso a my s Miloněm každý hromadu veteránů a na obyčejné ježdění postarší klasické bavoráky lomeno pět ze začátku sedmdesátých let.
Podle instrukcí dorážíme letecky do Delhi, přesunujeme se neuvěřitelně levnými taxíky do špinavého hotýlku na Main Bazaar a tady se setkáváme s Honzou Odehnalem, vedoucím výpravy a jinak majitelem naší cestovky. Vypadá normálně, ale to je jen zdání. Ten totiž nepřiletěl z domova jako my, nýbrž sem právě slezl z jedné nepálské šestiapůltisícovky. Už to by nás mělo varovat!
První etapa se koná nočním vlakem – z Delhi směrem k nepálským hranicím. Dobrodružství začíná natvrdo, z patrových postelí nás Honza vprostřed noci vyhání rozespalé s tím, že zrada! Prodali nám lístky sice do správného vlaku, ale do špatného vagonu!! Zadní půlku soupravy, kde jsme až doteď klidně spali, totiž právě odpojují a bude pokračovat úplně jiným směrem!!!
Ženem nástupištěm, za běhu navlíkáme ponožky a padáme přes sebe pod tíhou našich zbytečně velkých báglů. Ten vlak je snad půl kilometru dlouhý! Zbytek cesty stojíme ve vagonu, kde pro nás není místo. V chodbičce u záchodu, u kterého by místo dvířek mohly být lítačky, jak se tu Indové střídají. Hrozný smrad – ale tak to tu chodí, Indie je jiná země, zvykejte si.
K ránu vystupujeme na malém nádražíčku, ve tmě se rýsuje ohromný náklaďák, nacouvaný k hromadě písku, aby z něj šlo nějak složit naše příští motorky. Pojedeme na půllitrových Enfieldech, historicky vypadajících jednoválcích kdysi anglického původu, které mají vzadu rozměrné nosiče s klecemi po obou stranách. „Kluci, uvažte si na to bágly, támhle v hospodě je rychlá snídaně čaj a placky a startujeme – bacha, jezdí se tu vlevo!“
S Honzou šestičlenná výprava se rozrůstá o sedmého. Jede s námi Rinku, indický mechanik, který má na mašině postranní plechové bedny s náhradními díly a na nosiči uvázanou basu s vercajkem. Zatím to jde. Před námi se vine slušná asfaltka s přiměřeným provozem, kolem spousty motorkářů na čínských, indických a japonských stopětadvacítkách a občas pořádný náklaďák nebo pasažéry obsypaný autobus. Skoro nikdo nemá na hlavě přilbu, tak je s Miloněm sundáváme taky a užíváme si vítr ve vlasech.
Svezení nalehko, bez helmy, už v Evropě nezažiješ... ... a v tričku, kraťasech a bez helmy Miloň. Indie i Nepál jsou ideální země pro motorkáře. Levný benzin (asi dvacka za litr), i v pozdním podzimu příjemné teplo, jedeme v tričkách a kraťasech. Kde zastavíme, všude za pár rupek mandarinky a banány. Pije se tu silný a hodně sladký čaj.
Hranice do Nepálu překračujeme přes širokou zpěněnou nádhernou řeku uhánějící širokánským plochým korytem plným oblázků. Formality spočívají ve vyplnění jednoho papírku na indické a jednoho papírku na nepálské straně a pak asi hodině čekání na příslušná razítka. Proti byrokracii v Rusku je to sranda…
S každým dnem nás čeká něco nového. Nejdřív je to celodenní svezení na raftu po řece Karnali, okořeněné setkáním s mrtvolou, utopenou na mělčině. Místní rybáři se brodí kolem ní, aniž by je to nějak zajímalo.
Další den brzy po ránu vyrážíme na slonech podívat se na rodinku nosorožců, žijících v bahnité tůňce zdejší rezervace a odpoledne si jedeme vyzkoušet zdolání neuvěřitelně dlouhého lanového mostu, širokého jen o málo víc, než pro naše motorky. Setkání na pohupující se zavěšené drátěné vozovce s vesničanem, který tudy tlačí jízdní kolo naložené pytli s rýží, nám ve výšce nad řečištěm připadá tak trochu jak zkouška odvahy… Když se pak v dravém proudu plném oblých kamenů koupeme, všichni na nás zírají a ač nejsme úplně nahatí, gestikulují, abychom co nejrychleji vylezli!
Každý večer se naše motocyklová cesta mění v gurmánský ráj. V Nepálu se jí levně a hlavně – rozmanitě. Miloň a já chodíme mezi místní a objevujeme chutě zdejší pálivé kuchyně. Kluci moraváci jsou spíš na stejky. Pídí po restaurantech, kde je možné dát si pořádný flák masa a k němu pivo. Ale slibují, že ochutnají taky, jen jak se aklimatizuje jejich střevní trakt.
Máme první problém, na jedné z mašin odešlo hlavní ložisko na klice, motor strašně klepe. Rinku se s ní vrací k indickým hranicím, tam že to rozhodí, opraví a pak nás dožene.
Ale odhlédnuto od přízemních problémů – stačí jen trochu zvednout oči a na obzoru se před námi rýsuje nádherná kulisa impozantních bílých siluet nejvyšších hor světa. Každým dnem míříme o něco blíž k nim…
V Nepálu jsme si užívali nejen zatáčky doslova Welcome to Palpa – vítá nás vjezd do okresu tisíce zatáček. Kam se na to hrabou Hořice s jejich pár zatáčkami Gusty Havla! Jedeme vzhůru po úbočích a silnice do horského města Tansen se vine místy až tři sta metrů vysoko nad řekou. Přední kolo je chvílemi k okraji tak blízko, že je lepší nepřemýšlet, co by, kdyby se…
Ráno nás za Tansenem čeká Rinku s už opraveným strojem. Zas v kompletní sestavě dojíždíme večer do Pokhary, odkud tvrdí Honza, že osmitisícovky na obzoru jsou vzdušnou čarou už jen asi 50 kilometrů. Však taky na pohled povyrostly a:
„Támhle, směrem do té prohlubně mezi Dhaulághiri a Annapurny, zítra vyrazíme! Bude to tvrdé, tak jedem nalehko. Všechny bágly nechte pokud možno na hotelu!“
V právě opravované podmáčené a zřícené zatáčce musíme potkat stádo ovcí...
Cesta vzhůru se podobá hodně rozbité motokrosové trati, všichni se shodují na tom, že po něčem takovém ještě nikdy nejeli. Do horského městečka Tatopani dojíždíme nepředstavitelně špinaví a dost utahaní. Ale večerní program je nepředstavitelná paráda! Jen pár metrů od silnice na nás čeká povalování ve dvou mělkých, nahrubo uplácaných, betonových bazénech s horkou vodou z místních termálních pramenů. Vřelou lázeň kombinujeme s chlazeným pivem z primitivního kiosku s rezavou plechovou střechou a střídáme s velmi osvěživou koupelí v prudké horské řece Kali Gandaki.
Druhá etapa je ještě horší, pokud to vůbec jde. Stále stoupajícím terénem jedeme místy kamenitým korytem potoka, úseky s hroznými kameny, brody a sesouvajícími se zatáčkami, kola kousek od srázu. Cíl je v Jomsomu, kde po dojetí Honza s náznakem sadistického úsměvu navrhuje, že bychom si před večeří mohli zaskočit přes údolí do asi jen dva a půl kilometru vzdálené horské vesničky. Všichni, ač jsme zásadní odpůrci pěšího pohybu, jsme mu na to samozřejmě skočili a teď až do tmy klopýtáme přes šutry a přelézáme kamenné hráze kolem zdejších políček, ale především skučíme a nadáváme. Při večeři samozřejmě vše odpuštěno…
Třetí etapa nás dovádí k vyvrcholení naší cesty, k horskému chrámu, postavenému ve výšce 3.737 metrů nad městečkem Muktinath. Kus před městečkem Honza zůstává vzadu, protože natáčí na kameru náš průjezd vzhůru. A tak dochází k tomu, že nevíme, že tady měl být cíl!
Jak je trasa čím dál horší, už nás nemůže překvapit, že ulička najednou končí a před námi jsou schody. Horší než ty šílené výjezdy plné velkých kamenů to přece nemůže být, tak jen zatínáme zuby, bereme za plyn a snažíme se držet směr. A dlouhozdvihové motory Enfieldů nás nenechávají ve štychu ani tady…
Vzhůru už je jen kilometrová cestička pro pěší – a jsme přímo před bránu kláštera, kde na nás dvě prodavačky suvenýrů nevěřícně valí oči…
Trest za tuhle opovážlivost se dostavuje vzápětí, jenže to ještě netušíme! Honza, který motorku, tak jak se mělo, nechal dole pod schody a leze za námi do kopce pěšky, říká po prohlídce chrámu s úsměvem, že teď nás čeká malá procházečka:
„Támdle“, ukazuje do dálky, „jak vidíte ten buddhistický klášter, si dáme oběd. Je to jen kousek, trošku s kopce do kopce a pak zpátky.“
Jak celý rok neslezu z motorky a neudělám jediný krok pěšky, jsem si vědom, že fyzicky nejsem nic moc. Tak jsem doma v paneláku pro jistotu už dva měsíce předem začal trénovat po schodech. Dvakrát denně do sedmého patra a dolů. A místo motorky začal po městě jezdit na kole. Jenže co je sedm pater proti tomu, jak teď v řídkém vzduchu lezeme do údolí k lanovému mostu přes kaňon a pak ještě zdoláváme asi čtyřkilometrovou trasu nahoru a dolů!
V klášteře se ale žádný oběd nekoná, primitivní hospůdka je zavřená. Nakonec jsme rádi, že po skončení motliteb nás mniši každého podarovávají jedním jablíčkem a prodávají nám pár tatranek, než se vydáváme stejnou cestou zpátky. Pochopitelně se znovu drápeme na ten příšerný kopec, proti kterému by i sedmdesátipatrový panelák bez výtahu byl sranda!
V životě jsem se na řidítka žádného motocyklu netěšil tak, jak na ta mého Enfielda, tiše čekajícího před chrámem nad Muktinathem…
Program cesty má Honza vymyšlený geniálně. Obtížnost trasy stoupá postupně a jak si zvykáme, to, co jsme sem jeli tři dny, zpátky zdoláváme za pouhý jeden. Už jsme si zvykli, že Enfieldy, svou váhou připomínající rozjetou lokomotivu, překvapivě dobře drží směr i mezi ujíždějícími oblázky, v brodech, v sypkém písečku nebo na blátě. Čím rychleji, tím líp. Kluci se shodují, že pro všechny je tohle dobrá „vyšší škola motorismu“. Ještě nás čeká hlavní město Káthmándú. Jedeme k němu od Pokhary hlavní silnicí, procházející středem Nepálu, tedy kvalitní dobrou asfaltkou. Ale tak padesát kilometrů před se cesta náhle začíná dramaticky zhoršovat. Nejdřív jsou to jen zatáčky, kde asfalt totálně zmizel a jede se po prašném, pak se postupně z hlavní silnice zase stává motokros. Jenže s účastí náklaďáků, autobusů a stovek motocyklistů, proplétajících se mezi tím!
Nám by připadalo divné, kdyby nejhoršími silnicemi u nás byly příjezdovky do Prahy. Ale Honza říká, že to má logiku. Kolem hlavního města se nejvíc jezdí – tak jsou tu taky nejvíc poničené silnice…
Provoz v Káthmándú překonává všechno, co jsme až do téhle chvíle zažili. Jedeme pomalu a těsně za sebou, protože tady se ztratit, to je ten nejmenší problém. Kamkoliv, kde zbývá aspoň devět centimetrů místa, se někdo z místních dokáže nacpat. Zrcátka má každý buď připlácnutá (když to jde), nebo uražená. Rikšaři je mají zevnitř, ne kvůli provozu za sebou, ale aby mohli sledovat pasažéry…

Krávy jsou normálními účastníky silničního provozu, s vlastním rozhodováním, ale s minimálními znalostmi předpisů. No a mnozí z místních řidičů podobně, o nás ani nemluvě. Všichni troubí, ale na rozdíl od vystresovaných Evropanů jsou klidní. I když jim vjedete do cesty, zůstávají usměvaví a všichni jedou tak, „aby se vešlo“. Ať kdokoliv udělá sebehrubší chybu, všichni stačí zpomalit, uhnout, zastavit, prostě dát tomu druhému šanci přežít…
Zážitkem, který si nedáváme ujít, je vyhlídkový let k Everestu. Pravda, stojí nás každého sto čtyřicet dolarů, ale hodina a půl tryskáčem, kde má každý své vlastní vyhlídkové okénko a je mu dovoleno vrchol nejvyšší hory fotit nebo filmovat z největší blízkosti, přímo z pilotní kabiny přes čelní sklo, to nemá chybu.
Je toho hodně, co ještě s našimi Enfieldy absolvujeme. Gháty, posvátné schody, kde se spalují mrtví, další a další nádherné hinduistické chrámy, palác kultu dívčí bohyně, kde žije kněžími vybraná dívka, kterou nemá nikdo vidět ani fotografovat a přece je její fotka v každé trafice, nebo noc, kdy jsme ubytovaní v horském orlím hnízdě a vstáváme po čtvrté ráno, abychom ze střechy viděli východ slunce.
Je čas se vrátit. Přes hranice přejíždíme zpátky do Indie, kde před nádražím opouštíme motorky, s nimiž jsme všichni strávili hodně intenzívní kus života. Loučíme se s Rinkem, který s motorkami zůstává a pak jedeme nočním vlakem zpět do Delhi. Poslední den s nakupováním dárků na Main Bazaaru, pak poslední společná večeře a v noci letadlem domů. Ač jsme se až do téhle chvíle neznali, stala se z nás na téhle cestě dobrá parta. Teď má každý z nás pár nových přátel – takže kluci moraváci, dík, byli jste fajn!
To nejdůležitější na konec:
Jak jsem napsal v úvodu, ač jsem se tvářil jako řadový účastník, jel jsem to jako test. Jako prověrku adrenalinové motocyklové cesty, nabízené jednou cestovkou. Jak tedy vypadá výsledek?
Slibovaný program – splněn ve všech bodech, s výjimkou toho oběda u kláštera nedaleko Muktinathu, za což cestovka nemohla. Jenže my tu zavřenou jídelnu nepálským mnichům neodpustíme!
Postupné gradování zážitků -zorganizováno ideálně, cesta byla den ode dne zajímavější a rozhodně se nikdo nenudil.
Osobní péče průvodce – víc než dostatečná, Honza se operativně přizpůsoboval všem přáním účastníků výpravy. A popravdě řečeno, do těch proklínaných pěších treků nikoho nenutil, mohli jsme si sami za to, že jsme nikdo neodmítli. Měl pravdu v tom, že nám to každému jen prospělo…
Finanční otázky – platilo přesně to, co bylo předem řečeno a co bylo uvedeno v propozicích. Nikde žádné záludné nečekané platby navíc, takže palec nahoru za fair play!
Výhrady – snad jedině k lehce laxnějšímu přístupu našeho mechanika k připravenosti strojů, ale to bylo dáno spíš střetem místní mentality s málo tolerantními zvyklostmi Evropanů, to nebylo vinou cestovky. Ostatně vyjeli jsme každý den a dojeli vždycky. Takže také o.k.
Dělat prověrku cestovky a neuvést na závěr, o kterou se jednalo, to mi, vzdor řečem o utajené reklamě, připadá stejně bezzubé a nesmyslné, jako když náš kontrolní úřad prověří benzínové čerpací stanice a pak prohlásí, že ty podvádějící nesmí zveřejnit. My jeli s moravskou cestovkou CK Rajbas…
Na čem jsme jeli:
Na novodobých veteránech Royal Enfield 500 ccm „Bullet Machismo“.
Moc jsem si přál, aby mi ho po dojetí odprodali., že bych ho nechal poslat lodí domů a postavil do musea.
Ale nepovedlo se. Majitel indické firmy, která nám motorky půjčila, mi řekl, že už má nasmlouvané další cesty. Že by mi mohl prodat jiného, ale ten mě nezajímal, s tím jsem to nejel. A kromě toho vyřčená cena byla naprosto bláznivá. Vyšší, než kdybych si oficiálně koupil nového u nás…
Machismo je, podle publikace vydané k padesátému výročí firmy Enfield v Indii, model pro domácí trh v provedení, v jakém se původně začal vyrábět koncem toku 1990 jako třistapadesátka. Vycházel z lepšího a více chromovaného provedení De Luxe.
Naše Machisma už ale byly nejnovější pětistovky, s pětikvaltovými převodovkami a co hlavně: s evropským umístěním pedálů, což znamená brzdu vpravo a řazení vlevo. Přední brzdy kotoučové, podle vzoru Bullet Electra už s elektrickými startery, ale pod nádrží jsme všichni měli (naštěstí!) karburátory a ne stříkačky.
Podle stáří měly najeto tak do sedmadvaceti tisíc kilometrů, moje Machismo jen sedm a půl. Pneumatiky nejobyčejnější univerzály podle starých vzorů Dunlop, přední jen s podélnými proužky. Za jediný nedostatek bych pokládal neexistenci tlumiče řízení, aspoň starý třecí, s otočnou růžicí vprostřed řidítek, téhle motorce chybí.
Technické údaje Enfield Bullet:

Motor: čtyřtaktní stojatý jednoválec OHV
Ventily: dva, v hlavě válce, ovládané tyčkami a vahadly
Vrtání: Ø 84 mm
Zdvih: 90 mm
Objem válce: 499 cm3
Kompresní poměr: 8,5:1
Nejvyšší výkon: 22 ks při 5250 1/min
Max. točivý moment: 41,3 Nm při 4000 1/min
Elektrická výzbroj: 12 V, ukostřený minus pól
Alternátor: 12 V 116 W
Reflektor: 12 V – 40/45 W

Podvozek: jednoduchý, vzadu rozvidlený rám z ocelových trubek
Přední vidlice: teleskopická s hliníkovými kluzáky a gumovými harmonikami
Vzadu: kyvná vidlice s pružícími jednotkami s nastavitelným předpětím

Brzda přední: dvoupístková kotoučová, Ø 280 mm
Brzda zadní: bubnová
Kola> 19" drátěná
Pneumatika přední: 3,35 – 19
Pneumatika zadní: 3,50 – 19

Největší délka: 2 120 mm
Největší šířka: 750 mm
Rozvor: 1 370 mm
Světlost: 140 mm
Výška sedla: 760 mm
Vlastní váha: 182 kg

Objem nádrže: 14 litrů
Maximální rychlost: 120 km/hod.
Nejen zatáčky, ale i sešupy dolů si tu lze zažít extrémní!

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text