JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


OPEL BLITZ "6" nákladní - model 1932

původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín 2019 (červenec-srpen)

Dvoutunový, alternativně dvouapůltunový nákladní vůz, vyráběný a nabízený v roce 1932 ve dvou délkách chassis.

Výrobce:
Adam Opel A.G., Rüsselsheim am Main
Zásadním okamžikem pro rozběh výroby nákladních automobilů Opel Blitz byl březen roku 1929. Tehdy se americký koncern General Motors Company stal majoritním vlastníkem akcií původně rodinné firmy bratří Opelů, ale s tím, že továrně Adam Opel A.G. ponechal rozhodování ve většině otázek, týkajících se jak konstrukce, tak výroby i prodeje jejích vozů v Evropě. To bylo v právě nastupujícím období velké světové krize šťastné spojení dvou velmi silných partnerů. Zatímco společnost General Motors byla největším výrobcem v zámoří, firma Adam Opel Aktiengeselschaft z Rüsselsheimu nad Rýnem, byla v té době největším výrobcem automobilů v Evropě – alespoň to bývá uváděno…
V německy psaném prospektu, který mohl každý zájemce o nákladní vůz Opel dostat „u Vobořilů,“ tedy v karlínském „Generálním zastoupení firmy Opel (a Chevrolet) pro Československo“, pana B. Vobořila, Praha-Karlín, se psalo:
>> Po americku ekonomicky stavěný pro levný evropský transport. <<
„Od chvíle, kdy se General Motors, největší a nejmocnější automobilový koncern světa podílí na obchodním vedení závodů Opel, prodělal tento podnik celkovou reorganizaci, a velké technické i komerční zkušenosti společnosti General Motors, i její enormní kapitálová síla a energie byly použity při konstrukci a výrobě zcela nového nákladního vozu. Technici firmy Adam Opel A.G., pověření návrhem tohoto vozu, znají provozní, dopravní a transportní problémy v Evropě skrz naskrz. Vědí, podle dlouholeté zkušenosti, jaké požadavky mají evropští majitelé nákladních automobilů na svá vozidla a vzali to v potaz.
Tato spolupráce s General Motors dává k disposici technikům závodů Opel v Evropě již existující zařízení pro hospodárnou výrobu a umožňuje jim vyrábět podvozky nákladních vozů vynikající konstrukce a z nejlepšího materiálu za ceny, zůstávající hluboko pod jejich skutečnou hodnotou.“

V podstatě šlo o poskytnutí amerických velkosériových technologií, spolu s jejich financováním, výměnou za majoritní účast v největší evropské automobilce. Byla to například výroba celokovových karoserií, svařovaných z plechových lisovaných dílů, technická řešení zdánlivě jednoduchých motorů, ale s uplatněním prvků zvyšujících jejich životnost, a také zlevňování výroby po americku – tedy větší komfort, či zvýšení užitné hodnoty pro spotřebitele, při současném zjednodušení a zlevnění výroby. A to Američané uměli. Jen pro ilustraci – v letech mezi světovými válkami byla výrobní cena osmiválcového amerického Fordu V8 nižší, než cena mladoboleslavského Škoda Popularu. Stát tuto disproporci, která byla v poměrech naší malé země neřešitelná, doháněl enormním zdaněním. Zejména u amerických vozů…
Takže začleněním automobilky Adam Opel A.G. do koncernu GM se nová řada nákladních vozů Opel, které dostaly rychlost symbolizující označení „Blitz“ (Blesk), logicky značně podobala vozům americkým. A to nejen vzhledem, ale i konstrukcí.
Nákladní Opel Blitz "6" byl prostě německý levoboček Chevroletu (General Motors)...
Pohonnou jednotkou byl benzínový šestiválcový motor
o objemu téměř tři a půl litru, který dával zprvu 60, a po dvou letech 64 koní (47,07 kW) při 2.900 otáčkách za minutu. Dnes by se šedesát koní pro dvou- až třítunový náklaďák zdálo zoufale málo, ale tehdy to bylo až až. V prospektu se psalo, že výkonu je dostatečný přebytek i pro provoz s vlekem nebo návěsem.
„Dárcem hnacího orgánu“ byl tento luxusní americký automobil Buick Marquette, jehož okopírovaný motor našel svůj druhý život pod kapotami všech nákladních vozů Opel Blitz „6“. Motor byl ve skutečnosti americký.
Byl převzatý z koncernového vozu Buick Marquette. Šlo o motor spodový, s ventily po straně bloku, nadzvedávanými rovnou od vačkového hřídele. V Evropě se tento ventilový rozvod označoval SV (side valve – postranní ventily), zatímco v Americe se spodovým motorům spíš říkalo „Flathead“ (plochá hlava), protože hlavu válců tvořil jen nízký placatý odlitek, v němž, kromě vodního pláště kolem spalovacích prostorů, nebylo nic.
Na zámořský původ motoru ukazovalo už to, že míry jeho vrtání a zdvihu nebyly v celých milimetrech, ale ve zlomcích, přepočtených z rozměrů palcových.
Výhodou spodových motorů byla jejich jednoduchost, měkkost chodu, snadná startovatelnost a minimum provozních poruch. Nevýhodou, která je v pozdějším rozmezí let 1938 - 1950 odsoudila do propadliště automobilových dějin, byla jejich poněkud vyšší spotřeba a nízký měrný výkon.

Tento motor, který se s drobnými vylepšeními udržel ve výrobě až do roku 1938, se vyznačoval téměř absolutní absencí hliníkových slitin, takže byl levný. Byl celý ze železa – zatímco blok, hlava, sací i výfukové potrubí, komora spojky, vodní pumpa a další díly byly z levné šedé litiny, pohybující se části mechanizmu byly ocelové. Z jemnozrnné litiny byly dokonce i písty, ale provedené jako extrémně tenkostěnné, tedy lehké. Jejich výhodou byla stejná roztažnost jako roztažnost materiálu bloku, takže mohly mít minimální vůle (jen 8 setin milimetru!) a přitom nehrozilo jejich zadírání.
Motor Blitz „6“ (Marquette) měl tenkostěnné litinové písty a ocelové zápustkově kované ojnice profilu I, které byly kvůli mazání pístních čepů po celé své délce vrtané, takže jimi proudil olej z tlakového mazacího systému až k pouzdrům pístních čepů.
To jsou jen dvě ukázky z technologií, zvyšující životnost a nenáročnost těchto motorů, dalších bylo v motoru spousta.
Schema mazání motoru:
Od zubového čerpadla byl tlakový olej veden rozváděcí trubkou ke všem čtyřem hlavním ložiskům a přes ně ke čtyřem ložiskům vačkového hřídele. Od čtvrtého (posledního, na obr. vlevo) ložiska vačky šel vývod k manometru na palubní desce, od druhého (přes obtokový filtr) bylo mazáno soukolí rozvodových kol. Ojnice byly mazány vrtanými kanály od hlavních ložisek. Z vyobrazení je zřejmý i způsob otevírání spodových ventilů prostřednictvím zvedáků se seřizovacími šroubky ventilové vůle.
Diagram časování ventilů
motorů Opel Blitz (a samozřejmě i motoru Buick), ze kterého lze postřehnout, jak se otevírací i zavírací časy sacích a výfukových ventilů překrývají.

Sací ventil otevírá: 5° před HÚ (O.T.P.)
Sací ventil zavírá: 37° po DÚ (U.T.P.)

Výfukový ventil otevírá: 50° před DÚ (U.T.P.)
Výfukový ventil zavírá: 6° po HÚ (O.T.P.)
S motorem byla prostřednictvím centrované komory spojky spojena čtyřrychlostní převodovka klasického provedení, která měla přímé řazení pákou vprostřed vozu. Celý agregát byl v rámu usazen na čtyřech pružných (gumových) podložkách, což v té době rovněž bylo pokrokové řešení.
Přenos kroutícího momentu od převodovky na zadní nápravu zajišťoval kardan, na obou koncích osazený celokovovými rozebíratelnými klouby americké konstrukce Hardy-Spicer.

Vyobrazení ukazuje názorný průhled kloubem Hardy-Spicer, který byl uvnitř naplněn převodovým olejem a zaručoval kardanu velmi dlouhou životnost. Olejovou náplň kloubu bylo předepsáno měnit po ujetí každých 2.500 kilometrů…
Podvozek se dělal ve dvou délkách rozvoru.

Normální (krátký), s rozvorem 3,410 mm, měl kardan vcelku, se dvěma klouby.

Podvozek prodloužený měl rozvor 4.000 mm a u něj byl kardan dělený, se středovým ložiskem na příčce rámu, zhruba uprostřed délky chassis. V tom případě byly klouby tři.
Základem podvozku byl obdélníkový rám z ocelových, za studena lisovaných, podélníků, spojených se sedmi důkladnými příčkami nýtováním. Vpředu byly konce podélníků propojené přišroubovaným nárazníkem, v zadní části byly mírně vyhnuté přes zadní nápravu.
Nápravy byly pevné. Přední osa, slovy prospektu „velmi důkladně dimenzovaná“, byla kovaná do zápustky.
Zadní náprava typu „Banjo“
byla provedena jako odlitek z ocelolitiny. Hruška byla uložena v jednom kuličkovém a jednom dvouřadém ložisku s kosoúhlým stykem, zatímco talíř s klecí diferenciálu běžel ve dvou ložiskách kuželíkových.

Soukolí se do banja vkládalo jako celek, pak se ze stran nasunuly hnací hřídele kol (poloosy) a zezadu se banjo uzavřelo vybouleným plechovým víkem, v němž byl kontrolní šroub oleje.

Kuželíková ložiska nábojů zadních kol seděla na přesně opracovaných ocelových rourách, vsazených a zajištěných do nohavic banja, takže váhu vozu (včetně nákladu) nesl odlitek nápravy. Hnací hřídele (poloosy) z chromniklové oceli přenášely pouze kroutící moment od motoru, nebyly tudíž namáhané na ohyb a to ani vlastní váhou vozu, ani váhou nákladu.

Obě nápravy byly zavěšené na podélných listových pérech, přičemž zadní pérové svazky byly záměrně v šikmé poloze, aby příznivěji eliminovaly síly, vznikající při záběru a brzdění vozu.
Vůz měl mechanické bubnové brzdy, u nichž výrobce obzvlášť zdůrazňoval jejich rozměry. Zejména zadní téměř vyplňovaly celý vnitřní prostor disků kol. Brzdy měly lanové ovládání. Napříč rámem vozu procházel hřídel, spojený táhlem jednak s pedálem nožní brzdy, jednak s pákou brzdy ruční. Na koncích hřídele byly dvoustranné páčky, k nimž byla na každé straně připojena jednotlivá lana od předního a od zadního kola. Nedalo se mluvit o dvou nezávislých brzdách, protože hřídel, k němuž byla připojena lana jednotlivých kol, byl pro ruční i nožní brzdu společný. Jestli jste šlápli na pedál, nebo zatáhli za ruční brzdu, stále jste tahali za tatáž brzdová lana. Pokud nic neprasklo, tak to (jedno jestli rukou či nohou) fungovalo vždy na všechna čtyři kola. Systém byl spolehlivý, protože i při eventuelní závadě na jednom kole vždy fungovala všechna kola ostatní. Nevýhodou bylo jen složitější seřizování, muselo se seřizovat každé kolo zvlášť (systém neměl tzv. vyvažování) a obvykle ne všechna kola brzdila stejně.
Vůz měl celoplechovou kabinu hranatých tvarů s výrazným převisem nad předním oknem. Byla určena pro dvě osoby a sedadlo bylo společné a pevné, bez možnosti seřizování. Palivová nádrž vozu byla pod ním, takže při tankování se muselo z kabiny vystoupit a sedadlo zvednout.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text