JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


FORD nákladní model AA - Deutschland


Jeden a půl tunový nákladní vůz, vyráběný od roku 1931 v Kolíně nad Rýnem (Německo).

Výrobce:
FORD MOTOR COMPANY AG., Köln am Rhein, Deutschland
Fordovo první „osahání“ evropské půdy se datuje koncem roku 1924, kdy americká rodinná firma Ford Motor Company otevřela v Berlíně svou prodejní kancelář a následně, na jaře 1925, dostala povolení k dovozu a prodeji 1000 traktorů Fordson.
Počínaje říjnem 1925 pak byla zřízena montovna v pronajatých skladových prostorách v Berlíně-Westhafenu, odkud v dubnu následujícího roku začaly vyjíždět první, z originálních amerických dílů montované, fordky modelu T...
... a od roku 1928 fordky nového modelu A.

Na tomto snímku je jeden z prvních vozů modelu A, zachycený se svým hrdým majitelem v roce 1928 na berlínské ulici – jde o fotografii, pocházející z předválečného archivu liberecké tiskárny, která byla použita v prvorepublikových novinách.

Když v roce 1929 převzal americký koncern General Motors, výrobce vozů Chevrolet a největší Fordův konkurent, vládu nad německou automobilkou Opel, Fordovou odpovědí na to bylo zakoupení pozemků v Kolíně nad Rýnem a položení základního kamene sesterské firmy Ford Motor Company A.G., Köln / Rhein.
Henry Ford Konrad Adenauer Základní kámen položil 2. října 1930 sám Henry Ford, tehdy 67-letý, společně s Konradem Adenauerem, už tehdy vrchním starostou (Oberbürgermeister) Kolína nad Rýnem, po válce pak německým kancléřem.
Výroba v nové Fordově továrně v Kolíně nad Rýnem byla zahájena 4. května 1931, přičemž prvním vozem, který z linky sjel, kupodivu nebyl osobní Ford A, ale právě náklaďák typu AA, který vzápětí odstartoval na velkou propagační okružní jízdu Německem.
FORD im BILD

Henry Ford měl ve svém podnikání v autobranži v hlavě jasno:
pokud se vydával firemní časopis doma, v mateřské továrně v Detroitu, bylo samozřejmostí, že stejné to bude i v nově založeném sesterském závodě v německém Kolíně nad Rýnem.

Takhle vypadala obálka druhého čísla Ford im Bild (Ford v obraze) ročníku 1931...
Motor pro nákladní Ford AA se čtyřstupňovou převodovkou. Motor Ford model A
Nákladní Ford AA měl se současně vyráběným osobním typem Ford A celou řadu společných dílů, především ale robustní a téměř nezničitelný čtyřválcový motor o objemu 3.285 ccm, dávající poctivých 50 koní.
Byl to samozřejmě benzíňák, protože dieselové motory svou kariéru v nákladních automobilech zatím teprv opatrně začínaly a jejich potenciální zákazníky bylo třeba ještě hodně přesvědčovat.
Nové motory Ford A a AA se mohly pochlubit řadou novinek: poprvé v historii značky dostaly písty z lehké hliníkové slitiny, což přispělo k lepší tepelné účinnosti i tomu, že se zvýšily nejen použitelné provozní otáčky, ale i celkový výkon.
Po patnácti milionech vyrobených motorů předchozího modelu T („Tin Lizzy“) měli technici firmy Ford z čeho vycházet – v dobovém časopisu Ford im Bild se psalo že „zkušenost dělá mistra“ - takže klikový hřídel nového motoru model A sice zůstal i nadále bez vyvažovacích protizávaží a jen třikrát uložený, ale byl podstatně zesílen. To platilo i pro hřídel vačkový, u kterého se kromě zesílení objevila i novinka: pohon ozubenými koly se šikmými zuby a navíc z nehlučného materiálu. Zatímco „téčko“ mělo ozubené kolo vačky z temperované litiny, u nového modelu A bylo z bakelitu, pevné hmoty, kterou tvořila směs textilních vláken a pryskyřice lisovaná a tvrzená za vysoké teploty a tlaku, což bylo v roce 1928 odvážné a velmi průkopnické řešení.
Řez motorem Ford A (z dobového tisku) s vysvětlením způsobu mazání:
1-sací koš olejové pumpy
2-zubová olejová pumpa
3-hlavní kanál oleje
4-vrtané kanálky k pouzdrům vačky
5-přepadové potrubí zpět do vany
6-olejové misky pro naběračky ojnic
rozdelovac Výraznou inovací a zjednodušením prošlo bateriové zapalování. Zatímco "Téčko" - alias "plechová Líza" mělo soupravu čtyř jiskrových induktorů, napájených cívkami střídavého generátoru v setrvačníku motoru, „áčko“ už dostalo klasickou cívku s rozdělovačem, u něhož bylo atypické snad jen víčko. To mělo tvar dopředu a dozadu vytaženého bakelitového křídla, z něhož šly ke svíčkám krátké zapalovací kabely. Každý ke své, takže je nebylo možné zaměnit.
Ač to vypadá jako maličkost, ve skutečnosti to bylo dost důležité, protože vozy Ford měly jiné pořadí zapalování. Zatímco dodnes běžná zvyklost je 1-3-4-2, Ford pálil 1-2-4-3. Na výkon nebo průběh kroutícího momentu to samozřejmě nemělo vliv, ale dávalo mu to natolik atypický zvuk motoru, že se dal zkušenějším uchem rozeznat už na dálku…
Schema originálního elektrického zapojení dle amerického systému. Změny oproti modelu T se týkaly i zbytku šestivoltového elektrického vybavení. Motor dostal klínovým řemenem poháněné dynamo s americkým systémem regulace proudu třetím posuvným uhlíkem, které bylo doplněné odpojovačem baterie při zastavení motoru. Startování měl na starost spouštěč Bendix s dlouhým, letmo uloženým, výstupním hřídelem se spirálovými drážkami pro samočinný záběr pastorku setrvačnou silou.
Elektrická výzbroj, odpovídající americkému originálu, se v kolínské továrně ale montovala jen první rok výroby (1931). Následující série od roku 1932 už měly elektrickou výzbroj od firmy Bosch a spolu s tím jednu specialitu, kterou se mohli pochlubit jen Němci: spínací skříňku zapalování, spojenou se zámkem řízení, kterou původní americký originál neměl…
Motor měl jednolamelovou suchou spojkou a byl sešroubován do společného agregátu s robustní, ale nesynchronizovanou, převodovkou, která se řadila dlouhou pákou vprostřed vozu. Na rozdíl od osobních vozů, které si díky objemu motoru bohatě vystačily s jen třemi rychlostmi, náklaďáky Ford AA měly převodovky čtyřrychlostní.
Hnací agregát byl do rámu uložen pružně, ve třech bodech - jednak po stranách odlitku spojkového koše, jednak na silentbloku pod komorou rozvodů, pod přední částí motoru.
Na výstupním hřídeli převodovky byl celokovový kardanový kloub, přičemž kardan běžel uvnitř roury sešroubované do téčka se zadní hnací nápravou. Roura byla opřená do kulového záchytu na rámové příčce, takže zadní listová péra nesla pouze váhu vozu a nákladu, ale nebyla namáhaná silami vynikajícími při záběru nebo brzdění.
Soukolí rozvodovky zadní nápravy bylo u první, nejstarší, verze nákladního Fordu AA šnekové, se šestichodým šnekem, zabírajícím do bronzového šnekového kola. Německé Fordy AA, jejichž produkce začala až v roce 1931, už ale měly klasické kuželové soukolí s hruškou a talířem.

Obdobně byla opřená pomocí trojúhelníkové vzpěry a kulového čepu i náprava přední, která ale byla odpérovaná listovým pérem příčným.
Důležitou záležitostí byly samozřejmě brzdy. Ty byly bubnové, čelisťové, v případě vozů Ford A i AA ovšem mechanické, ovládané prostřednictvím ocelových táhel. V prospektu se uvádělo, že jsou šestinásobné, velmi účinné, a že ruční i nožní jsou na sobě zcela nezávislé. Ve skutečnosti to znamenalo, že vůz byl vybaven šesti páry brzdových čelistí, protože ve dvojnásobně širokých bubnech zadních kol byly dvoje čelisti vedle sebe. Jedny z toho byly ovládané táhly od pedálu nožní brzdy, druhé táhly od páky brzdy ruční. Průměr brzdových bubnů vpředu i vzadu byl Ø 335 mm a poloha čelistí byla nastavitelná pomocí šroubů s konusem. Seřizovat se dala čtyřhranným klíčem z vnější strany brzdových štítů. Jedinou nevýhodou tohoto uspořádání brzd bylo, že systém táhel neměl žádné samočinné vyrovnávání. Každé kolo se muselo seřizovat zvlášť, což bylo dost náročné a pracné a málokdy se podařilo, aby všechna kola skutečně brzdila přesně stejně. Naproti tomu výhodou bylo, že v případě eventuální poruchy (prasknutí) některého z táhel všechny ostatní bubny brzdily dál.
Ukázka z českojazyčného prospektu pražského generálního zastoupení Fordu Tovární fotografie podvozku model 1928 ještě na drátěných kolech.
Charakteristickým a nezaměnitelným rysem vozů Ford byla kola. Byla drátěná, což v té době nebylo nijak neobvyklé, jenže Ford měl svou vlastní technologii: dráty se do ráfků nenavlékaly jednotlivě a pak utahovaly a centrovaly, jako to dělali ostatní výrobci. Kola Ford měla dráty elektricky „na tupo“ odporově přivařené, takže kolo tvořilo pevný celek už z výroby. Nevýhodou bylo, že v případě havárie, nebo jiným způsobem vzniklé deformace, bylo neopravitelné – což ale bylo při Fordem propagovaných nízkých cenách velkosériové produkce celkem zanedbatelné. Postupně se ale ukazovalo, že drátěná kola jsou pro použití u náklaďáků (i přes silnější dráty) přeci jen málo pevná.

Na továrním obrázku i na obrázku z českého prospektu firmy Vobořil, která k nám vozy Ford dovážela, jsou ukázky provedení z r. 1928 ještě na drátěných kolech o rozměru 20" palců, vzadu s širšími pneu.
A tak se od roku 1929 začaly používat plechové disky s plochým ráfkem a děleným snímacím okrajem, typické pěticí prostřižených otvorů. Ty se v provozu ukázaly jako podstatně pevnější a navíc v umožňovaly i dvojitou montáž na zadní nápravě, dodávanou na přání.
To se týkalo i nákladních vozů AA z německé produkce, už proto, že první exemplář vyrobený v Kolíně nad Rýnem sjel z výrobní linky až v roce 1931, kdy už se drátěná kola na nákladní fordy nepoužívala...
Nákladní vozy Ford AA se dodávaly s dvoumístnou zavřenou kabinou, přičemž jejich předek byl designově nezaměnitelný. Dvojitý přední nárazník z chromované pásové oceli, tvar masky chladiče s modrým oválným znakem, tvar předních blatníků, reflektory, elektrická houkačka i přechodová část karoserie s plnicím hrdlem nádrže před čelním sklem, to vše bylo stejné jako u každého osobního vozu Ford. Jen vlastní budka se trochu lišila výškou a hranatostí. Ale stejně, jako karoserie osobních vozů, byla celokovová, což bylo pro velkosériovou pásovou výrobu zásadní.
Standardní 1½-tunový valník s krátkým rozvorem. 1½-tunový valník s delším rozvorem, vybavený oblouky a krycí plachtou.
Nákladní vozy z produkce v Kolíně nad Rýnem se dělaly ve dvou délkách.
U standardního podvozku byl rozvor náprav 3.340 mm, u podvozku prodlouženého 3.980 mm, přičemž u obou provedení se udávala stejná nosnost 1½ tuny.
Většina těchto vozů byla v sériovém provedení karosována jako valníky, popřípadě valníky s oblouky a plachtou.
Podvozek o nosnosti 1½ tuny s normálním rozvorem a kompletní celokovovou kabinou, vybavenou zpětným zrcátkem a ručičkovými ukazateli směru (šipkami). Prodloužený podvozek o nosnosti 1½ tuny bez kabiny, jen s čelní stěnou a sklem.
Pokud si ovšem zákazník přál, mohl dostat i samotný podvozek k individuální dostavbě některou z externích karosáren. Podvozky se rovněž dodávaly v obou délkách rozvoru a zákazník si mohl zvolit, zda chce podvozek s kompletní celoplechovou kabinou, nebo jen s čelní stěnou - ty se používaly pro skříňové nástavby vcelku.
Ford AA v uzavřeném skříňovém provedení, v tomto případě jako firemní vůz školícího a zákaznického oddělení. Nepředpokládala se u něj přeprava těžších nákladů, tudíž byl vybaven pouze jednoduchou montáží zadních kol.

Vyobrazení je z 2.čísla časopisu "Ford im Bild" ročníku 1931.
Sedlový tahač Ford AA se skříňovým návěsem pro stěhování nábytku.
Pokud někomu deklarovaná nosnost 1½ tuny nestačila, i tady se nabízelo řešení: továrna měla v programu podvozek s kratším rozvorem osazený točnou, tedy sedlový tahač. A ten mohl přepravovat ve spojení s návěsem až 3 tuny, případně s pomalým převodem v zadní nápravě až 5 tun nákladu.
Další možností, jak zvýšit množství přepravovaného nákladu (a tím hospodárnost provozu) byl vlek. Ford AA sériově neměl poslední příčkou rámu, ani závěs pro vlek - v rodné Americe se pro tažení přívěsů téměř neužíval. Ale v Evropě se téměř okamžitě s rozběhem jeho výroby objevily firmy, které k němu vleky nabízely. Například vlek z této reklamy měl nosnost 1½ tuny a byl nabízen i s dodatečně namontovatelnou zadní příčkou rámu, na níž už rovnou byl závěs a to dokonce odpérovaný.
To celkovou přepravní kapacitu vozidla zdvojnásobovalo...
Technické údaje nákladních vozů Ford AA:

Motor: řadový čtyřtaktní čtyřválec
Vrtání: Ø 98,5 mm
Zdvih: 108 mm
Objem: 3.285 ccm (stanovený daňový objem 3.236 ccm)
Výkon: 50 ks (36,77 kW) při 2.800 ot./min.
Blok motoru: litinový, vcelku se svrškem klikové skříně
Hlava motoru: litinová snímací
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Ventilový rozvod: SV (spodové ventily bez seřizování)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Mazání: kombinované tlakové s naběračkami ojnic
Olejové čerpadlo: zubové
Náplň oleje: v olejové vaně motoru
Chlazení: vodní, nucené pumpou s ventilátorem
Karburátor: Ford, vertikální, se 4 tryskami a sytičem
Doprava paliva: samospádem
Zapalování: 6 Volt, bateriové s rozdělovačem a cívkou
Baterie: Ford, 6V/80 Ah
Dynamo: 6 Volt, tříuhlíkové s odpojovačem
Starter: 6 Volt, s pastorkem systém Bendix

Spojka: jednolamelová suchá

Převodovka: 4-rychlostní se zpátečkou, bez synchronizace
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu

Přenos síly na zadní nápravu: kardanem uvnitř suvné roury

Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým soukolím a diferenciálem
Převod: 1 : 5,14 (na přání pomalý 1 : 6,6)

Rám: nýtovaný z ocelových profilů
Řízení: šnekové, vlevo
Zámek řízení: spojený se skříňkou zapalování
Přední náprava: pevná, kovaná, ukotvená kulovým čepem
Přední pérování: příčným listovým pérem z Fordovy chrom-niklové oceli
Šíře pérových listů vpředu: 57,2 mm
Zadní náprava: hnací, pevná, sešroubovaná v celek s opěrnou rourou
Zadní pérování: konci poloeliptických, vprostřed uložených per (Cantilever)
Šíře pérových listů vzadu: 63,5 mm

Nožní brzda: čelisťová mechanická na všechna kola
Ruční brzda: zcela oddělená, čelisťová mechanická na zadní kola
Počet a průměr brzdových bubnů: 6, Ø 355 mm

Kola: 20“ palcová disková, upevněná 5-ti maticemi
Ráfky: 20“ ploché s děleným okrajem
Pneumatiky: 6,50 – 20“ Transport (zadní dvojmontáž pouze na přání)

Rozvor standardní: 3.340 mm
Rozvor prodloužený: 3.980 mm
Nosnost: 1 ½ tuny

Nádrž: 47 litrů, za motorem, v přechodovém dílu (prsou) kabiny
Lehké dodávkové verze Ford A
Doplněním řady nákladních a dodávkových 1½-tunových vozů Ford AA byly ještě lehké dodávkové ½-tunové vozy na bázi osobních typů Ford A. Vycházely ze standardního osobního podvozku a protože sesterský závod Ford Motor Company, Köln am Rhein nabízel pro evropské poměry dvě varianty motorů, kromě standardního typu A (13/40 PS - 3.285 ccm) i menší typ AF (8/28 PS - 2.023 ccm), mohl si i tady zákazník vybrat podle vlastní kapsy.
Vozy se (viz tyto ilustrační fotografie z časopisu Ford im Bild, dodávaly jako uzavřené dodávkové s nakládacími dveřmi v zádi, u nichž byla celá přední část karoserie včetně dveří stejná s osobní, nebo jen jako chassis s čelní stěnou, určené pro dostavbu karoserií individuálních.
S nakládacími dveřmi v zádi:

Vůbec nejmenší a nejjednodušší užitkovou verzí na bázi Fordu A byla tato předělávka, nabízená německou karosářskou firmou Walter Klotz, Berlin. Šlo o úpravu standardní osobní karoserie, kdy byly ze zadní stěny karoserie vytvořeny do strany otevírací dveře a zadní sedadlo upraveno tak, aby bylo v případě potřeby snadno vyjímatelné.
Autor tohoto článku, Petr Hošťálek, pamatuje, že jeden exemplář (typ AF s motorem 8/28 PS) jezdil v letech 1960-61 v Liberci a byl nabízen k prodeji...
Ford AA byl enormně spolehlivý vůz, vyznačující se dobrou dynamikou i rychlostí jízdy a zároveň i přijatelnou spotřebou. Mezi americkými vozy to nebyl žádný extra elegán, ale byl snadno řiditelný a nenáročný na obsluhu i údržbu, prostě auťák-dělník, do kterého stačilo lít benzín a občas zkontrolovat olej.
Byl to vůz tak dobrý, že si ho ve stejné době, kdy byla založena továrna v Kolíně nad Rýnem, vyhlédli a následně zvolili jako základ pro svůj teprve vznikající automobilový průmysl i Rusové a s pomocí mateřské detroitské továrny rozjeli jeho licenční výrobu v Gorkovském automobilovém závodu pod značkou GAZ AA.

U nás o těchto jejich záměrech informoval motoristický tisk už v roce 1929, viz tento výstřižek...
... a takhle v sovětské verzi vypadal jako Gaz AA, jen s lehce upraveným tvarem masky chladiče a znakem, doplněným o srpy a kladiva.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text