JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


MAGIRUS nákladní typ M 30a

Původní článek "Spolehlivý stařík v novém kabátě" pro Truck Magazín (březen 2018) od Petra Hošťálka.

Inovované provedení Magirus M 30a, které se zvnějšku od svého předchůdce příliš nelišilo. Inovovaný nákladní vůz o nosnosti 3 - 3,4 tuny, který se od původního typu Magirus M 30 zvnějšku příliš nelišil.

Výrobce:
MAGIRUS WERKE . ULM-DONAU
Původní Magirus M 30 na vyobrazení z prospektu vydaného v roce 1936… Původní 3- až 3¼-tunový Magirus M 30 byl v širokém programu firmy úspěšně vyráběn už někdy od roku 1931. Takže bylo nanejvýš načase, když v roce 1938 dostal konečně mírný „facelift“, v typovém označení vyjádřený oním přidaným písmenkem „a“. Ve skutečnosti to znamenalo jen několik konstrukčních úprav na podvozku a celkem nepodstatné zvýšení nosnosti na 3,4 tuny.
Továrna v nabídkovém prospektu z roku 1938 psala:
„Nový Magirus M 30a o nosnosti 3 – 3,4 tuny se osvědčuje nejen v Německu, nýbrž i v okolních zemích. Svými vlastnosti v nákladní dopravě, svou výkonností, spolehlivostí i nízkou spotřebou a minimálními provozními náklady dokládá nedostižnou hospodárnost.“
05_30a Předkomůrkový naftový motor S 88 D
který byl vlastním výrobkem firmy Magirus, zůstal u inovované verze Magirus M 30 a bez jakékoliv viditelné změny. Nejspíš to nebylo potřeba - jak firma, tak i majitelé vozů, potvrzovali, že motor bez poruch a problémů najíždí do generálních oprav i přes 150.000 kilometrů.
Konstrukčně to byl dlouhozdvihový předkomůrkový Diesel s vrtáním Ø 88 mm, zdvihem 125 mm a objemem válců 4.562 ccm, který při dvou tisících otáček za minutu dával slušných 70 koní (51,5 kW) což na třiapůltunu bohatě stačilo, takže nebyl důvod vymýšlet něco nového.
Motor měl ventilový rozvod OHV s ventily v hlavě, konstruované tak, že předkomůrky včetně vstřiků se daly z hlavy válců demontovat, aniž by bylo nutné vypouštět z motoru chladící kapalinu – což továrna v propagačních materiálech neopomínala zdůraznit.
Klikový hřídel byl uložen v sedmi hlavních kluzných ložiskách, na svém předním konci měl rozměrný tlumič torzních kmitů a byl osazen lehkými hliníkovými písty „Nelson Bohnalite“, což vše dohromady zaručovalo motoru rovnoměrný a klidný chod.
Tlakové oběžné mazání zajišťovalo zubové čerpadlo s předsazeným hrubým sítem a v hlavním rozváděcím olejovém kanále pak byl ještě filtr jemný.
Spojka byla v setrvačníku motoru, jednolamelová, suchá a na ni navazovala čtyřrychlostní unifikovaná převodovka ZF typu K 40, nakupovaná od specializované firmy ZahnradFabrik Friedrichshafen A.-G. Řazení bylo přímé, pákou uprostřed kabiny a výrobce nabízel za příplatek i možnost montáže rychloběhu, s nímž vůz disponoval podstatně vyšší dosažitelnou rychlostí. Standardní jízdní tempo se doporučovalo kolem 45 km/hod. a krátkodobě dosažitelné maximum udával výrobce 53 km/hod. Pokud jste si ale vůz objednali s rychloběhem, dalo se s ním běžně jezdit šedesátkou a maximální rychlost byla udávána hodnotou až 74 km/hod., což už byl z tehdejšího pohledu opravdu „velmi rychlý nákladní vůz“.
Motor byl s převodovkou sešroubován do společného celku a do rámu byl uložen ve čtyřech bodech, prostřednictvím pružných gumových silentbloků. Zadní víko převodovky, ať už standardní a nebo doplněné rychloběhem, neslo ústrojí pásové ruční brzdy, která přes kardan brzdila pouze zadní kola.
Kroutící moment od převodovky byl přenášen krátkým spojovacím hřídelem nejdřív ke středovému ložisku, zavěšenému na příčce rámu, a teprve pak kardanovým hřídelem se dvěma klouby k rozvodovce zadní nápravy.
Rám původního Magirusu M 30 byl svařovaný a listová péra byla pod nápravami podvlečená zespod. Inovovaný Magirus M 30a měl rám nýtovaný a listová péra na nápravách svrchu. Podvozek tvořil žebřinový rám, s pevnými nápravami, zavěšenými na podélných listových pérech. Ale právě podvozek si zaslouží podrobnější popis, protože toho se „facelift“ dotknul nejvíc.

Zdá se to nepochopitelné, ale tady továrna jako kdyby šla ve vývoji zpět:

Původně byly lisované podélníky rámu s příčkami a jejich výztuhami svařované elektricky a listová péra byla podvěšená pod nápravy, což podvozku zaručovalo celkově nízkou stavbu. Horní hrana rámu tak byla jen 67 cm nad vozovkou a nakládací výška valníku pouhý metr a tři centimetry.
Nově byl rám místo svařování nýtován a listová pera a spolu s nimi celý podvozek seděl na nápravách shora, což dělalo výškový rozdíl směrem vzhůru o cca 10 cm…
Podvozek shora
je vidět usazení per na nápravě, druhý díl kardanu od středového ložiska k rozvodovce zadní nápravy i obě táhla mechanického ovládání brzd zadních kol.
Změnou prošla i zadní náprava systému „banjo“. Zvnějšku to bylo kvůli odlišnému usazení listových per - na tomto detailním snímku je vidět, jak byla nově listová péra usazená na banjo zadní nápravy shora.
Dobře vidět je také ovládání mechanických brzd zadních kol pomocí táhel se seřizovatelnými vidličkami.
Původní diferenciál typu M 30 Diferenciál inovovaného typu M 30a Změna rozvodovky
Uvnitř zadní nápravy se zlepšení týkalo nové konstrukce diferenciálu, který dostal hrušku s talířem o převodu 1:6,2 proti původnímu převodu 1:5 montovanému v roce 1936.
Soukolí zadní rozvodovky se jak u původního, tak i nového provedení, montovalo a seřizovalo dohromady venku, následně vkládalo do „banja“ jako celek a teprve pak se ze stran do nápravy vsunuly poloosy.
Mechanické čelisťové brzdy Duo-Servo-Bremse
se vyznačovaly samočinně posilovaným účinkem. Účinkovalo to tak, že čelisti byly plovoucí, na straně brzdového klíče opřené o klíč a na protilehlé straně pouze propojené mezi sebou. Kontakt náběžné čelisti s otáčejícím se bubnem tak intenzívně zvyšoval přítlak i čelisti úběžné, což fungovalo i při otáčení opačném, tedy při couvání.
U inovovaného Magirusu M 30a zůstalo provedení brzd prakticky beze změn, včetně mechanického ovládáním táhly přímo od nožního pedálu. Výrobce sice tvrdil, že vůz lze absolutně bezpečně kdykoliv zastavit na velmi krátké brzdné dráze, ale přeci jen v roce 1938 už byly mechanické brzdy u třítunového náklaďáku řešení poněkud zastaralé, navíc vyžadující časté seřizování…
Stejná zůstala i kola - MAGIRUS M 30a měl dvacetipalcové ocelové disky od firmy Kronprinz s plochým děleným ráfkem a závěrným prstencem. K nábojům byly upevněné osmi matkami a byly obuté de šestiplátnových pneumatik rozměru 7,25 – 20 Extra, vzadu ve dvojmontáži.
Technické údaje Magirus M 30a:
Motor- typ: S 88 D, předkomůrkový Diesel
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: ø 88 mm
Zdvih: 125 mm
Celkový objem válců: 4.562 ccm
Kompresní poměr: 1 : 19,5
Výkon motoru: 70 ks (51,48 kW) při 2.000 ot./min.
Blok válců: ze šedé litiny, vcelku s klikovou skříní
Hlava válců: snímací, litinová, společná pro všechny válce
Počet hlavních ložisek kliky: 7, kluzných
Písty: Nelson-Bohnalite (z lehké slitiny)
Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané tyčkami a vahadly)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6 A, s podtlakovou regulací otáček
Doprava paliva: samospádem
Trysky: Bosch DN OSD 21
Vstřikovací tlak: 85 atü
Mazání: tlakové, oběžné
Vzduchový filtr: Knecht, s ocelovou olejem vlhčenou síťkou
Filtr oleje: štěrbinový otočný, ovládaný od spojky
Množství oleje v motoru: 12 litrů (v karteru)
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované větrákem
Elektrická výstroj: 12 V
Starter: Bosch BNG 4/24
Dynamo: Bosch GOL 300/24
Baterie: dvě, Varta 6E 6 HC – 90 Ah

Spojka: jednolamelová suchá
Převodovka: ZF, čtyřrychlostní typu K 40, sešroubovaná s motorem
Řazení: přímé, pákou uprostřed kabiny

Převodové poměry standardního provedení převodovky K 40:
1.stupeň – 1 : 6,5
2.stupeň – 1 : 3,18
3.stupeň – 1 : 1,78
4.stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 5,4
Převod příplatkového rychloběhu: 1,4 : 1

Nejvyšší doporučená rychlost na jednotlivé stupně:
1.stupeň – 8 km/hod.
2.stupeň – 16,5 km/hod.
3.stupeň – 30 km/hod.
4.stupeň – 53 km/hod.
Rychloběh – 74 km/hod.

Přenos síly od motoru ke středovému ložisku na rámu: krátkým spojovacím hřídelem
Přenos síly od středového ložiska na zadní nápravu: kardanovým hřídelem se dvěma klouby
Hnací náprava: zadní, pevná, typ Banjo s kuželovým diferenciálem
Rozvodovka zadní nápravy: se spirálovým ozubením
Převod v zadní nápravě: 1 : 6,2

Rám: žebřinový, nýtovaný z U podélníků s proměnnou výškou
Přední náprava: pevná
Pérování vpředu: podélnými listovými péry
Pérování vzadu: podélnými listovými péry
Mazání podvozku: jednotlivými mazničkami
Nožní brzda: mechanická Duo-Servo Bremse, účinkující na všechna kola
Ruční brzda: mechanická, lanová, na zadní kola
Brzdové obložení: Jurid

Rozvor: 4500 mm
Rozchod vpředu: 1660 mm
Rozchod vzadu: 1630 mm
Kola: 20“ disková „Kronprinz“
Pneumatiky: nízkotlaké 7,25 – 20´´ Extra (6 Ply)
Rezervní kolo se dodává bez pneumatiky

Maximální rychlost: cca 53 km/hod.
Maximální rychlost s rychloběhem: cca 74 km/hod.
Stoupavost: cca 26 %
Světlost podvozku: cca 244 mm
Poloměr otáčení: cca 8,5 metru
Řízení: samosvorné, šnekové, volant Ø 500 mm vlevo

Výška horní hrany rámu: cca 720 mm
Výška ložné plochy (naložené): 1.095 mm

Váha podvozku: cca 2.700 kg
Váha kompletního valníku: cca 3.500 kg
Rozměry ložné plochy: 4200 x 2100 mm
Výška postranic: 500 mm
Nosnost podvozku bez nástavby: 4.400 kg

Nádrž: cca 68 litrů (pod kapotou, na příčné stěně za motorem)
Spotřeba na 100 km:
Barevné provedení vozu prospekt nabízel v jakémkoliv běžném odstínu, což bylo nezvyklé a hodně velkorysé. Většina výrobců totiž své vozy před válkou lakovala pouze jednou zvolenou barvou, obvykle s černě natřeným podvozkem a blatníky a cokoliv jiného si zákazníci museli zaplatit zvlášť.
Elektrická výzbroj i vstřikovací zařízení byly od firmy Bosch. Vstřikovací čerpadlo mělo pod tlakem ovládaný regulátor otáček, nedovolující motoru převýšit nastavenou hodnotu 2.000 ot./min., ale nepotřebovalo dopravní pumpičku. Palivová nádrž na necelých sedmdesát litrů byla totiž pod kapotou, na příčné stěně za motorem, odkud nafta stékala k vstřikovacímu čerpadlu samospádem.
Elektrický systém zahrnoval dvě pořádné 90 Ah baterie, které byly kvůli 24-voltovému startéru propojené do série. 24-voltové bylo i dynamo. Ostatní výzbroj sestávala z jednoho elektrického stěrače před řidičem, houkačky Bosch, elektrických ručičkových ukazatelů směru po stranách kabiny a velkých hlavních reflektorů o průměru 200 mm se žárovkami Bilux pro dálkové i klopené světlo. Vzadu měl vůz vlevo kombinované koncové/brzdové světlo a na pravé straně podle tehdejších předpisů stačila pouze jednoduchá koncová lampička.
Stejně jako původní typ M 30 se inovovaný Magirus M 30a osvědčil, ale po necelých dvou letech byla jeho výroba s příchodem války utlumena ve prospěch masivní výroby vojenských vozů pro Wehrmacht, na jejichž válečné výrobě se všechny provozy firmy Magirus významně podílely…
Kabina
se rovněž nedočkala změn.
Zůstalo původní jednodílné čelní sklo ve vyklápěcím kovovém rámu i oboje dveře se spouštěcími okny na kličku. Stejný byl i umělou kůží čalouněný sedák a pevně na zadní stěnu kabiny montované opěradlo. Podélné ani výškové nastavení sedadla nepřicházelo v úvahu, řidič si musel zvyknout…
Na snímku je vidět oválná palubní deska, umístěná uprostřed kabiny, i pod spodním okrajem okenního rámu regulovatelné vzpěry vyklápění rámu čelního skla.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text