JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


M.A.N nákladní typ Z 1

Původní článek "Klasický německý třítunový náklaďák třicátých let" pro Truck magazín 2017 (březen) od Petra Hošťálka

Třítunový nákladní vůz klasického uspořádání, vybavený šestiválcovým dieselovým motorem.

Výrobce:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG A.- G.
Pohled na motor D 0530 zepředu zleva – vpředu nad čerpadlem je vidět palivový filtr.Z razítka na prospektu je zřejmé, že generální zastoupení vozů MAN pro Československo bylo v předválečných letech v Liberci (Reichenbergu) u firmy Grassern Kom.Ges., což byla nejen proslulá autodílna, ale především i výbrusárna, generálkovna motorů a výrobna pístů, fungující pod hlavičkou n.p. ČSAO Růžodol dokonce ještě až do sedmdesátých let socialismu. Šestiválcový diesel motor D 0530, kterým byl MAN Z1 vybaven, se v programu firmy MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG A.- G. objevil na jaře v roce 1933. Svým výkonem byl předurčen pro střední rychlé nákladní vozy a autobusy s tonáží kolem tří tun. Než se ale začal sériově vyrábět a montovat, předcházely tomu dva roky vývoje a zkoušek, takže princip jeho spalování bez žhavicích svíček, či jakýchkoliv jiných podpůrných zařízení pro start, byl řešen už kolem roku 1930.
Pohled na motor D 0530 zprava:
(1) kompresor pro tlakovzdušného brzdění vlečného vozu
(2) odlučovač oleje
(3) je starter Bosch s výsuvnou kotvou
(4) dynamo
(5) nalévací hrdlo oleje
(6) měrka oleje
(7) ústrojí táhel regulace otáček
(8) regulátor-omezovač otáček motoru
Motor D 0530, který dával výkon 75 koní (55,1 kW), byl součástí typové řady motorů, která zahrnovala nejen menší čtyřválec D 0534 o výkonu 65 koní, ale také větší šestiválec D 0540 o výkonu 90 koní.

Všechny tyto tři motory MAN měly podobné základní parametry a stejný pracovní způsob. Vyznačovaly se plochými písty a vstřikováním nafty do kónicky se rozšiřujících výšlehových kanálů (předkomůrek), umístěných šikmo nad pístem. Patentovým řešením firmy MAN ale byly vzduchové komůrky v hlavách, v nichž se při kompresním zdvihu pístu stlačoval vzduch, který po vznícení vstříknuté nafty a pohybu pístu dolů proudil předlitými kanálky zpět do válce, vznícenou naftu vířil a podporoval její bezezbytkové shoření. To dle slov firemních prospektů "zaručovalo dokonalé a bezkouřové nepáchnoucí spalování“.
Vyobrazení principu spalování se zásobní komůrkou vzduchu systému MAN:
1- před vstřikem paliva píst pohybem vzhůru vtlačuje vzduch do vzduchové komůrky pod šikmou předkomůrkou trysky
2- okamžik vstřiku a vznícení nafty
3- při stlačování pístu dolů začíná proudit stlačený vzduch z komůrky a podporuje prohořívání
4- pohled shora na promíchávání hořící směsi paprsky stlačeného vzduchu
04_Z1 Motor D 0530 měl vrtání Ø 105 mm a zdvih 130 mm, takže celkový zdvihový objem válců 6.754 ccm a díky tomuto objemu disponoval značným kroutícím momentem už od nízkých obrátek. Uspokojivý kroutící moment měl už od 1.000 ot./min., přičemž nejvyšší otáčky byly omezeny hodnotou 1.800 ot./min. a to znamenalo nízkou pístovou rychlost a tedy továrnou proklamované nízké opotřebení.

Už po prvním roce produkce vozů Z 1 se ale výkon motoru zvedl na 80 koní (58,8 kW), což se ovšem obešlo bez jakýchkoliv konstrukčních úprav, pouze mírným navýšením otáček na hodnotu 1.900 ot./min.
Blok motoru byl odlitý ze speciální jemnozrnné šedé litiny, vcelku s klikovou skříní.
Klikový hřídel se koval v zápustce z vysoce kvalitní chrom-molybdenové oceli a měl tepelně tvrzené kluzné plochy. V bloku byl uložen v sedmi hlavních ložiskách osazených vkládacími pánvemi s výstelkou z olovnatého bronzu. Byl velmi tuhý a dokonale vyvážený, takže nemusel mít torzní tlumič kmitů, jinak u většiny řadových šestiválcových motorů obvyklý. V prospektu se uvádělo, že díky tvrzeným a následně jemně broušeným ojničním i hlavním čepům je „neopotřebitelný“…
Kvůli nižší váze (snadnější montáži) měl motor hlavu dělenou na dvě poloviny, každou společnou vždy pro tři sousední válce.
Ventilový rozvod OHV poháněl ventily v hlavě od vačkového hřídele prostřednictvím nadzvedáků, tyček a vahadel. Poměrně nezvyklé bylo, že ventily byly vzájemně záměnné - nejen že měly stejné rozměry, ale byly i ze stejného, žáru odolného, materiálu.


Nastavení rozvodu (na značky):
(a)- ozubené kolo klikového hřídele
(b)- mezikolo z nehlučného materiálu se značkami nastavení
(c)- vyčnívající část kola náhonu vstřikovacího čerpadla
(d)- kolo vačkového hřídele
(e)- vyčnívající kolečko regulátoru otáček a pohonu dynama
(f)- vyčnívající kolo pohonu olejové pumpy
Vespod měl motor hliníkovou vanu s jímkou pro provozní 12-ti litrovou náplň oleje. Dvoustupňová olejová pumpa byla v přední části motoru, kde zabírala zespodu přímo do rozvodového kola kliky. Protože byla (kvůli přední nápravě) olejová jímka až vzadu, musel být olej z jímky nasáván trubkou, vedenou přes celou délku vany motoru (to platilo ale jen pro tenhle náklaďák, v nabídkovém listu motorů existovala i vana obrácená, která měla jímku pro náplň oleje vpředu, přímo pod pumpou).
Vstřikovací čerpadlo Bosch
mělo své místo po levé straně bloku, kde jeho pohon obstarával krátký, venku běžící hřídel od skříně rozvodů, propojený s čerpadlem unášecí spojkou. Vstřikovací čerpadlo mělo na boku dopravní pístovou pumpičku a velmi zajímavým řešení systému vstřikování byla specialita firmy MAN v podobě regulace volnoběhu upraveného tak, že motor šel po uvolnění plynového pedálu jen na tři válce, což při volnoběžném režimu šetřilo palivo.
Spojka
byla dvoulamelová, suchá, s mechanickým vypínáním, vestavěná do setrvačníku motoru. Na její komoru pak byla přišroubovaná převodovka, tvořící s motorem společný zástavbový celek.
Převodovka
se standardně montovala čtyřstupňová typu K 40, ale za příplatek mohl mít zákazník i pětistupňovou, typ FAKS 40, přičemž obě byly výrobkem renomované specializované firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.).
Převodovku spojoval se zadní nápravou dvojdílný hnací hřídel. První díl, pevný, od převodovky ke středovému ložisku na příčce rámu, byl na obou koncích osazen pružnými gumotextilními Hardy-spojkami. Druhý díl, od středového ložiska k zadní nápravě, měl na obou koncích celokovové křížové klouby Hardy-Spicer, vyžadující pravidelné mazání tlakovou maznicí.
Zadní náprava
byla tradičního systému MAN, tedy s nosným mostem z ocelolitiny, nesoucím váhu vozidla plus nákladu, a odděleným hnacím systémem, tvořeným rozvodovkou přišroubovanou ke střední části nosného mostu, skříněmi kolových redukcí, a hnacích hřídelů, točících se vně, za zadní nápravou. Firma propagovala u všech svých těžších náklaďáků toto řešení po celou dobu své existence a oddůvodňovala ho nejen příznivějším namáháním jak nosné, tak hnací části, ale v případě potřeby i snadnou demontáží rozvodovky nebo poloos.
Podvozek
tvořil žebřinový rám s oběma nápravami na podélných listových pérech. Rám měl podélníky vzadu vyhnuté přes nápravu, což znamenalo jeho nízkou výšku, umožňující montáž nejen nástaveb nákladních, ale i autobusových se sníženou podlahou. Výška horní hrany rámu od silnice byla jen necelých 64 centimetrů, na čemž se podílelo i to, že nápravy byly usazené na listových pérech svrchu.
Řízení bylo šnekové, bez posilovače, s volantem vlevo. Brzdy byly jednookruhové hydraulické a pokud měl vůz tahat přívěs, počítalo se s tím, že bude mít vlastní brzdu nájezdovou. Za příplatek ale bylo možné nechat vůz dovybavit zařízením pro tlakovzdušné brzdění přívěsu, což znamenalo dodatečnou montáž kompresoru po pravé straně motoru a montáž ovládacího vzduchového válce vedle hlavního válce hydraulických brzd vozu. A vzadu, na příčce rámu, klasickou přípojku pro tlakový vzduch…
Technické údaje MAN typ „Z1“:
Motor - typ: MAN D 0530
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: ø 105 mm
Zdvih: 130 mm
Celkový objem válců: 6.754 ccm
Kompresní poměr: 1 : 15
Výkon motoru (brzděný): 75 ks (55,16 Nm) při 1.000 ot./min.
Maximální kroutící moment: 31 kgm
Normální otáčky: 1.900 ot./min.
Blok motoru: z jemnozrnné šedé litiny, odlitý vcelku s klikovou skříní
Písty: z legované hliníkové slitiny
Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných
Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané tyčkami a vahadly)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6 B 70 A 101
Vstřikovací trysky: Bosch DN 4 S 2
Pořadí vstřikování: 1-5-3-6-2-4
Dopravní palivová pumpa: pístová, vcelku se vstřikovacím čerpadlem
Mazání: tlakové oběžné, se zásobou oleje v karteru
Množství oleje v motoru: 12 litrů
Olejový filtr: MAN
Filtr sání: Delbag KL 5 s olejem vlhčenou drátěnkou
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a termostatem
Objem vody v chladicím systému: 37 litrů
Elektrický systém: 12 V Bosch se spínačem 12/24V pro start
Baterie: dvě, 12 V / 90 Ah
Dynamo: Bosch RKC 130/12 (nebo RKE 130/12 825 R1)
Starter: Bosch BNF 4/24 (nebo BING 4/24 R9 Z 11)

Spojka: 2-lamelová, suchá

Převodovka: čtyřrychlostní ZF typ K 40
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Převody:
1.stupeň – 1 : 6,5
2.stupeň – 1 : 3,18
3.stupeň – 1 : 1,78
4.stupeň – 1 : 1
Zpátečka: 1 : 5,4
Množství oleje v převodovce K 40: 2,2 litru

Převodovka na přání: pětirychlostní ZF typ FAKS 40
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Převody:
1.stupeň – 1 : 9
2.stupeň – 1 : 4,5
3.stupeň – 1 : 2,5
4.stupeň – 1 : 1,35
5.stupeň – 1 : 1
Zpátečka: 1 : 8,75
Množství oleje v převodovce FAKS 40: 4 litry

Přenos síly na zadní nápravu: děleným kardanem se středovým ložiskem

Rozvor: 4500 mm, prodloužený 5.000 mm
Rozchod vpředu: 1619 mm
Rozchod vzadu: 1.562 mm
Kola: 20“ disková zn. „Hering“, upevněná 8 maticemi
Ráfky: 6“ x 20“ ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,25 – 20´´ Extra nebo 7,50 – 20“ Extra, vzadu ve dvojmontáži

Maximální rychlost: 65 km / hod.
Stoupavost: 28-30 %
Světlost podvozku: 264 mm
Nejmenší průměr otáčení: 13,9 m

Rám: žebřinový, s podélníky tvaru „rybího břicha“, vyhnutými přes zadní nápravu
Výška horní hrany rámu: 636 mm
Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šnekové, volant vlevo

Zadní náprava: MAN, s oddělenou rozvodovkou a kolovými redukcemi
Množství oleje v rozvodovce: 2 litry
Množství oleje v každé kolové redukci: 375 ccm
Pérování vzadu: podélnými listovými péry
Mazání podvozku: vazelínou, jednotlivými mazničkami

Nožní brzda: jednookruhová hydraulická ATE-Lockheed na všechna 4 kola
Ruční brzda: pásová na kotouč za převodovkou, působící jen na zadní kola

Nakládací výška naloženého vozu: 1010 mm
Rozměry ložné plochy normálního valníku: 4.000 x 2.000 mm
Rozměry ložné plochy prodlouženého valníku: 4.200 x 2.000mm
Výška postranic: 500 mm

Délka: 6.660 mm
Šířka: 2.100 mm
Výška (přes oblouky plachty): 2.045 mm

Spotřeba nafty na 100 km: 19 litrů
Obsah nádrže:
Umístění nádrže:
Spotřeba oleje na 100 km: 0,55 litru

Váha podvozku: 2.500 kg
Nosnost podvozku: 4.000 – 4.400 kg
Váha valníkové nástavby: 630 kg
Nosnost vozu: 3 tuny
MAN Z1 - schema elektrického zapojení. Na pravé straně motoru byl ze skříně rozvodů poháněn regulátor otáček s průchozím hřídelem, pohánějícím dynamo umístěné za ním. To bylo standardně jen 130-watové, což se dnes zdá hodně málo, ale vůz měl jen dva reflektory Bosch Ø 200 mm s chromovanými rámečky s žárovkami "Bilux" o příkonu 35W, dvě obrysové žárovky ve svítících koulích na tyčkách nárazníku po 10W, vzadu vpravo sdruženou koncovou/brzdovou lampu 10/15W a vlevo jen koncovou lampu 10W, takže, protože diesel nepotřeboval elektrické zapalování, výkon sto třiceti Wattů bohatě stačil. Ostatně firma v reklamních materiálech uváděla, že pokud si zákazník přeje, může za příplatek dostat jakékoliv dynamo silnější. Elektrický systém byl dvanáctivoltový, ale protože dieselový motor potřeboval pořádně silný startér, měl vůz pod sedadlem řidiče dvě baterie po 90 Ah, které se nožním tlačítkem spínače propojovaly do série, takže startovací napětí bylo 24 Volt.
Kabina
byla třímístná, hranatá, s převisem nad čelním oknem. Byla smíšené konstrukce, s dřevěnou kostrou pobitou předlisovanými plechovými panely. Původní provedení mělo čelní sklo úplně svislé, pozdější modernizované typy dostaly úpravou sloupků karoserie sklo mírně šikmé. Dveře měly spouštěcí okna na kličky a rám předního skla se dal kvůli větrání nebo lepšímu výhledu vyklápět směrem vzhůru. Elektrický stírač byl standardně pouze před řidičem.
Uvnitř kabiny byla jednoduchá přístrojová deska s tlakoměrem oleje a tachometrem. Mezi nimi měla své místo červená kontrolka dobíjení a ve spodní části knoflík zastavování motoru, spínací skříňka a táhlo předvstřiku, používané při startování. Nožní spínač startéru se nacházel vlevo od pedálů a vprostřed dřevěného volantu bylo tlačítko houkačky, pod ním páčka přepínače směrovek a vlevo páčka přepínače dálkových a klopených světel.
Normální nástavbou byl samozřejmě valník. Jeho rozměrná korba byla na standardním podvozku celé 4 metry dlouhá a dva metry široká, přičemž měla nakládací výšku jen 1010 mm. Byla dřevěná, s 50 cm vysokými sklápěcími postranicemi a na přání mohla mít plechovanou podlahu. V případě podvozku s prodlouženým rozvorem pak byla dokonce ještě o dvacet centimetrů delší, takže MAN Z 1 byl skutečně ekonomický náklaďák.
Sklápěč
na podvozku MAN Z1 byl nabízen ve třech provedeních. Základem sklápěcích nástaveb byl přídavný rám z vysokého plechového profilu, montovaný na horní hranu podélníků podvozku. Ten byl nutný kvůli vyrovnání jejich vyhnutí přes zadní nápravu a také aby rovnoměrně roznesl váhu korby včetně jejího nákladu při jejím zvedání.
Na snímku je dvoustranný mechanický sklápěč na podvozku se standardním rozvorem 4.500 mm. Korba měla rozměr 3.6 x 2 metry a jen 35 cm vysoké postranice. Ty se při sklápění sypkého nákladu nechávaly na řetízcích ve vodorovné poloze, aby vysýpaný materiál padal dál od vozu, mimo dráhu zadních kol.
Dvoustranný sklápěč MAN typ Z 1 s hydraulickým zvedáním korby ruční olejovou pumpou, umístěnou dole za kabinou řidiče. K tomu měl řidič, popřípadě silný závozník trubkovou páku, dolů se korba spouštěla pootevřením ručního kolečka uzavíracího ventilu.
Také třístranný hydraulický sklápěč se zvedal ručně, pomocí pákové olejové pumpy za kabinou vozu. Ze snímku je zřejmé, jak se při sklápění doporučovalo nechávat zadní čelo (nebo postranice) zavěšené na řetízkách, aby vysypávaný náklad padal dál od vozidla.
10_Z1 Speciální variantou, vycházející z nákladního vozu MAN typ Z1, byl tahač sedlových návěsů, který měl typové označení „ZT“.
Na tomto snímku je s oplenovým návěsem pro dopravu délkově upraveného dříví.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text