JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


M.A.N typ FT - sedlový tahač návěsů

Původní článek pro Truck Magazin (červen 2017) od Petra Hošťálka.

02_FT
Těžký tahač návěsů, vyráběný v období let 1932 - 1935.

Výrobce:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG/NÜRNBERG A.G.
V letech 1932 – 1935 zdaleka nebyly tahače návěsů rozšířené tak, jako dnes. Doba tolik nespěchala a rozměrné náklady se přepravovaly spíš po železnici, než po silnicích. A silnice vypadaly jinak, byly většinou prašné, jen válcované a s malou únosností. Firma MAN ale patřila k průkopníkům a tak nabízela ve svém programu hned dva typy: lehký tahača ZT, odvozený od nákladního třítunového vozu MAN Z1, střední tahač DT, odvozený od nákladního čtyřtunového vozu MAN D1 a těžký FT, odvozený od pěti- až šestitunového vozu MAN F1. Tento tahač směl vézt náklad o celkové váze až patnáct tun, přičemž se předpokládalo, podle tehdejších německých předpisů, že bude rozdělen na návěs a za něj připojený další přívěs.
Nákladní vůz MAN typ F 1 jako standardní valník – tento vůz byl základem. od něhož byl odvozen tahač návěsů („Sattelschlepper“) MAN FT.
Základem těžkého tahače FT byl podvozek s rozvorem zkráceným na 3.600 mm, jehož přední část zůstávala s nákladní verzí prakticky stejná.
Na tomto sn9mku přední část podvozku je vidět pětistupňová převodovka typ ZG 55, která měla dvě řadicí páky a vedle nich uloženou i páku ruční brzdy. Zřejmá jsou i příplatková šestipaprsková kola „K – Räder“ se snímacími dělenými ráfky, dodávaná akciovou společností "Arbeitsgemeinschaft der Räderfabriken".
Motor byl řadový šestiválcový Diesel D 2085 K s dlouhozdvihovou charakteristikou. Při vrtání Ø 120 mm a zdvihu 180 mm měl celkový objem válců něco přes dvanáct litrů, což ve výsledku dávalo trvale využitelných 100 koní (73,55 kW), krátkodobě dokonce ještě o deset koní víc. Motor pracoval na principu vstřiku do šikmého trychtýřovitě se rozšiřujícího kanálu nad plochý píst, který dobíhal prakticky až k ploše hlavy válce. Patentovaným řešením firmy MAN byla zvláštní komůrka v odlitku hlavy, propojená s tímto kanálem třemi šikmo se rozbíhajícími otvory malého průměru. Při pohybu pístu vzhůru se plnila stlačujícím se vzduchem. Po vznícení vstříknuté nafty stlačený vzduch z komůrky vyfoukl, rozmíchal hořící směs a pomohl k jejímu rychlému, ale především dokonalému prohoření.
V prospektu se uvádělo, že díky tomuto „měkkému“ spalování není výjimkou, že motory MAN najíždějí do generální opravy běžně přes 200.000 kilometrů.

Zajímavostí bylo, že firma v prospektu sedlových tahačů nabízela i možnost dodat tahač MAN FT alternativně s benzínovým motorem srovnatelného výkonu, ale tuto možnost zákazníci příliš nevyužívali, protože nafta (a tudíž provoz vozidla) byla v té době výrazně levnější.
Blok motoru byl litý ze šedé litiny jako celek se svrškem klikové skříně, ve které běžel kovaný klikový hřídel, uložený v sedmi kluzných hlavních ložiskách. Vačkový hřídel pohánělo široké ozubené soukolí se šikmými zuby. Samozřejmostí konstrukce MAN byly písty z lehké hliníkové slitiny a ventilový rozvod OHV, který měl ventily ovládané od vačky prostřednictvím nadzvedáků, tyček a vahadel v hlavě.
Blok motoru končil spojkovou komorou, v níž běžel setrvačník a vícelamelová suchá spojka.
Převodovka, která se nakupovala od firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.) byla zvlášť, poháněná krátkým spojovacím hřídelem bez kloubů.
Zákazník měl možnost volby – buď se spokojil se standardní čtyřrychlostní převodovkou K 50, nebo, pokud si přál a bych ochoten připlatit, pak mohl dostat skříň pětirychlostní, typ ZG 55, která měla nejen kola s bezhlučným šikmým ozubením, ale navíc ještě pátý převodový stupeň, který byl zpřevodovaný jako rychloběh. V placatém Německu se v té době začaly pomalu dělat první betonové dálnice a tak doprava na velké vzdálenosti začala žádat jednak vyšší provozní rychlost a jednak snížení obrátek motorů kvůli zvýšení jejich životnosti…
Oba typy možných převodovek měly přímé řazení dlouhou pákou uprostřed vozu a zároveň na víku převodovky i uloženou páku ruční brzdy. Pětirychlostní ZG 55 ale měla ještě druhou páku – právě tou se řadil onen zmíněný rychloběh.
Čtyřrychlostní převodovka ZF K 50 od firmy Zahnradfabrik-Friedrichshafen A.-G., která se do tahače MAN FT montovala jako standardní. Byla to jednoduchá, ale osvědčená klasická převodovka pro nejtěžší provoz. Měla litinovou skříň, v tomto případě bez spojovací příruby, protože byla uložena v rámu zvlášť.
Příplatková pětistupňová převodovka ZG 55 z katalogu firmy ZF, Friedrichshafen - ukázka jejího vnitřního uspořádání.
Technické údaje tahače MAN typ FT:

Motor
Typ: MAN D 2085 K – Diesel
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 120 mm
Zdvih: 180 mm
Objem válců: 12.214 ccm
Kompresní poměr: 1 : 15
Výkon: 100/110 ks ( kW) při 1.400 ot./min.
Blok motoru: vcelku s klikovou skříní, ze šedé litiny, s výměnnými „mokrými“ vložkami
Klikový hřídel: jednodílný z chrom-molybdenové oceli
Počet hlavních ložisek: 7 kluzných
Hlavy válců: dvě, odlité ze šedé litiny
Písty: z lehké slitiny, osazené 4 těsnícími a 1 stíracím kroužkem
Uspořádání ventilů: visuté, v hlavách, ovládané tyčkami a vahadly (OHV)
Pohon vačkového hřídele: širokými čelními koly se šikmým ozubením
Mazání: tlakové, oběžné, s dvoustupňovým zubovým čerpadlem
Filtr oleje: Hirth DD
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované větrákem
Vstřikovací čerpadlo: řadové, Bosch PE 6 B 80 S 27
Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4
Trysky: čepové Bosch DN 4 S 2
Palivové čerpadlo: membránové
Vzduchový filtr: Elektron L 52 s olejem vlhčenou síťkou
Elektrický systém: 24 Volt
Baterie: dvě, 12 V / 105 Ah
Starter: Bosch BPD 6/24
Dynamo: Bosch FQA 300/12

Spojka: vícelamelová, suchá, se seřizovatelnou brdou spojky

Převody
Převodovka: oddělená, ZF čtyřstupňová se zpátečkou typu K 50
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,97
2.stupeň – 1 : 3,5
3.stupeň – 1 : 1,98
4.stupeň – 1 : 1
zpátečka: 1 : 5,15

Převodovka na přání: pětistupňová ZF - ZG 55 s rychloběhem
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,5
2.stupeň – 1 : 3,46
3.stupeň – 1 : 1,87
4.stupeň – 1 : 1
5.stupeň – 1 : 0,63
zpátečka: 1 : 4,48

Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly: dvoudílným, uprostřed uloženým kardanem s křížovými klouby
Rozvodovka: oddělená, systém MAN, s kuželovým diferenciálem
Převod: 1 : 5,35
Kolové redukce: 1 : 9

Podvozek
Rám: žebřinový, podélníky z lisovaného U profilu s „rybím břichem“
Přední náprava: pevná, do oblouku kovaná
Pérování vpředu: podélnými listovými péry
Zadní náprava: pevná, s odděleným hnacím systémem
Pérování vzadu: podélnými listovými péry s obzvlášť širokými listy
Řízení: šnekem a šnekovým kolem, přímé, bez posilovače
Volant: vlevo
Brzda nožní: vzduchotlaká Bosch, působící na čtyři kola, na přání s přípojkou pro vlek
Brzda ruční: působící rovněž na všechna čtyři kola
Kola: 20“ disková
Ráfky: Ploché, s děleným snímacím okrajem, rozměr 9“ x 20“
Kola na přání: 20“ šestipaprsková litá se snímacími ráfky „K“
Pneumatiky: 38 x 9, vzadu ve dvojmontáži

Parametry:
Rozvor: 3.600 mm
Rozchod vpředu: 1.800 mm
Rozchod vzadu: 1.790 mm
Světlost: 263 mm
Výška horní plochy rámu nad vozovkou: 850 mm
Výška točny nad vozovkou: 1.150 mm

Délka: 5.725 mm
Šířka: 2.500 mm
Výška (přes kabinu): 2.450 mm
Poloměr otáčení: 8,7 m
Váha podvozku s kabinou (bez točny): 5.000 kg
Váha podvozku bez kabiny a točny): 4.800 kg

Nosnost: 15.000 kg
Povolené zatížení na točně: 7.000 kg
Spotřeba nafty na 100 km: 30 – 33 kg
Spotřeba oleje na 100 km: 0,9 litru
Palivová nádrž: 200 litrů, v kabině, pod sedadlem

Maximální rychlost: 40 km/hod.
Rám tahače, provedený z lisovaných podélníků propojených přivařenými příčkami, byl v přední části prakticky stejný s nákladním vozem, v partii za kabinou byl ale podstatně kratší a zesílený v partii, kam se montovala točna pro návěs. V základním provedení se její výška nad vozovkou uváděla hodnotou 1.150 mm, ale protože v té době se zdaleka ne všichni výrobci vleků a návěsů řídili stejnými zvyklostmi a normami, uváděl výrobce v prospektu, že je možné dodat tahač s točnou dle konkrétního, zákazníkem zvoleného, návěsu.
Provedení zadní nápravy s odděleným diferenciálem a kolovými redukcemi bylo shodné s pětitunovým nákladním vozem typu MAN F 2. Sedlový tahač FT měl obě nápravy pevné, uložené na podélných listových pérech.
Hnací zadní náprava ovšem byla vlastního systému MAN, což znamenalo nosnou nápravnici provedenou jako ocelolitinový nosník profilu I odlitý z jednoho kusu a k této nápravnicí zezadu přišroubovanou samostatnou skříň diferenciálu, z níž vně běžely poloosy ke skříním kolových redukcí.
Tento osvědčený systém používala firma u všech těžších provedení svých vozů a dokumentovala jeho přednosti, spočívající mimo jiné i ve snadné montáži v případě inspekce nebo poruchy, názornými fotografiemi ve svých prospektech - při demontáži a vyjímání celého hnacího ústrojí zadní nápravy mohl vůz zůstat stát na vlastních kolech.
Řízení bylo obvyklé, šroubem a maticí bez posilovače, s rozměrným čtyřramenným volantem vlevo. Bezpečné zpomalení či zastavení měly na starost tlakovzdušné brzdy „Druckluftbremse-Bosch“ s konrtolním manometrem na palubní desce a se dvěma zásobníky stlačeného vzduchu napříč pod zadní částí rámu. Součástí nabídky za příplatek byla přípojka pro tlakovzdušné brzdění návěsu, která navíc mohla být propojena i s brzděním ještě dalšího přívěsného vozu.
Kabina tahače byla smíšeného provedení, měla dřevěnou kostru, pobitou předlisovanými plechovými panely, dvoje boční dveře se stahovacími okny a dělené vyklápěcí čelní okno.
Protože se tahač FT vyráběl řadu let, byla kabina průběžně modernizovaná. Původní převis nad čelním sklem se zmenšil, u posledních provedení zmizel úplně a původně svislé přední sloupky kabiny nahradily šikmé, elegantnější. Kromě toho továrna reagovala i na individuální přání zákazníků. Buď vlastní úpravou dle přání, nebo dodáním pouze podvozku ke karosování u externích karosářských firem.
Tenhle tahač MAN FT s dvounápravovým návěsem a ještě třínápravovým vlekem, obojí se zvýšenými postranicemi a skutečně dobře naložené, představovaly opravdu impozantní soupravu...
Na přání vznikala i speciální provedení, jako je vyobrazený tahač s dvojkabinou s návěsem a přívěsem určeným pro stěhování nábytku.

Tahače FT disponovaly maximální rychlostí 40 km za hodinu, což z dnešního hlediska nebylo moc, ale protože srovnatelný náklaďák MAN F2 jel nejvýš 50 km/hod. a pokud měl vlek, tak také jen 40 km za hodinu, byla rychlost přepravy srovnatelná, ale hospodárnost mnohem vyšší.
Kariéra všech sedlových tahačů MAN třicátých let ale skončila s příchodem druhé světové války, protože pro potřeby Wehrmachtu, který válčil především na územích bez kvalitních komunikací, nebyly použitelné a tak byla jejich výroba zastavena.
14_FTjpg Ukázka prospektu, v němž firma nabízela všechny tři typy svých sedlových tahačů návěsů.
U nás nákladní vozy i sedlové tahače MAN nabízela liberecká firma REICHENBERGER KOLBENFABRIK Grasern & Co., Kommandit Gesselschaft, Reichenberg, která měla generální zastoupení této německé firmy.
Tady se nákladní MANy opravovaly ještě i pár let po válce, v době, kdy zde dělal národního správce p. Krešl.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text