JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


PRAGA - nákladní typ L

Původní článek pro Truck Magazín (září 2017) od Petra Hošťálka.

Valník Praga L v provedení z roku 1928 měl uzavřenou kabinu velmi hranatých tvarů s příčně prohnutou, vpředu mírně přečnívající „vagónovou“ střechou. Poněkud archaický vzhled podtrhovaly až primitivně jednoduché blatníky, provedené z rovného plechu jen ohýbací technikou, bez tvarového lisování. Lehký nákladní vůz se čtyřválcovým benzinovým motorem.

Výrobce:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G.
Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22


Vůz Praga typ L byl jedním z nejdéle vyráběných typů značky.
První dvě série po pěti vozech byly vyrobeny již před první světovou válkou, v roce 1912, ještě jako dvoutunky na špicových ocelolitinových kolech s plnými obručemi. V roce 1916 byla nosnost typu L zvýšena na 2,5 tuny a od roku 1923 se konečně vůz začal vyrábět jako třítunový, což mu zůstalo zachováno až do ukončení jeho produkce v roce 1931.
Valník Praga L v provedení z roku 1928-9 měl uzavřenou kabinu velmi hranatých tvarů s příčně prohnutou, vpředu přečnívající „vagónovou“ střechou - viz tato titulní stránka z prospektu 1929. Poněkud archaický vzhled vozu podtrhovaly jednoduché blatníky, provedené z rovného plechu jen ohýbací technikou, bez tvarového lisování.
Technické údaje Praga „L“ model 1928:

Motor: řadový benzínový čtyřválec
Vrtání: Ø 90 mm
Zdvih: 150 mm
Obsah válců: 3.824 ccm
Maximální výkon: 40 ks při 1.500 ot./min.
Ventilový rozvod: SV (spodové ventily)
Pohon vačkového hřídele: spirálovými ozubenými koly z nehlučného materiálu
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Karter motoru: z lehké elektronové slitiny
Blok válců: snímací, společný pro všechny válce, odlitý ze speciální perlitické litiny
Hlava válců: snímatelná, spalovací prostory „Ricardo“
Písty: z lehké hliníkové slitiny, s invarovými vložkami „Bohnalite“
Ojniční ložiska: kluzná, lisované mosazné pánve, vylité bílou kompozicí
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem
Množství oleje v karteru: 5,6 litru
Hlídač mazání: patentovaná zarážka, omezující klapku karburátoru
Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované větrákem za chladičem
Obsah vody v chladiči: 18,5 litru
Karburátor: Zénith 42 HAK (s trojitým difuzérem)
Doprava paliva: podtlakovým nassavačem na příčné stěně za motorem
Pořadí zapalování: 1-3-4-2
Elektrický systém: 12 V
Zapalování: dynamomagnetem Bosch se samočinnou regulací zážehu
Dynamo: Bosch 12 V , umístěné na předním konci klikového hřídele
Starter: Bosch 12 V s výsuvnou kotvou
Baterie:

Spojka: jednolamelová suchá, s lisovaným asbestovým obložením
Ovládání spojky: mechanické, táhly od nožního pedálu

Převodovka: čtyřstupňová se zpátečkou, sešroubovaná do bloku s motorem
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu

Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U
Výška horní hrany rámu nad zemí: 735 mm

Zadní náprava: pevná, sešroubovaná do tvaru „T“ s rourou kardanu, kotvenou do příčky rámu
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením a kuželovým diferenciálem
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná do profilu I
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šroubem a maticí, samosvorné, volant vpravo

Brzda nožní: mechanická, působící táhlem na buben za převodovkou
Brzda ruční: mechanická, působící táhly na bubny zadních kol

Kola: ocelová disková, upevněná šesti maticemi
Disky: s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 36 x 6“ SS, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.600 mm
Rozchod vpředu: 1.520 mm
Rozchod vzadu: 1.500 mm (dle továního přehledu 1.400 mm)
Světlost vozu: 250 mm
Průměr otáčení: metrů

Váha chassis: cca 2.200 kg
Nosnost valníku: 3.000 kg
Délka ložné plochy: 3.400 mm
Šířka ložné plochy: 1.860 mm (dle továního přehledu 1.800 mm)
Výška postranic: 500 mm
Výška ložné plochy nad zemí: 1.080 mm (dle továního přehledu 1.065 mm)
Váha vozu: 2.700 kg

Celková délka vozu: 5.910 mm
Celková šířka vozu: 1.910 mm (dle továního přehledu 1.890 mm)
Výška vozu: 2.300 mm

Maximální rychlost: 38 km/hod. (dle továního přehledu 35 km/hod.)
Spotřeba na 100 km: 25 litrů
Spotřeba oleje: 0,4 litru / 100 km
Palivová nádrž: 90 litrů (napříč na rámu, za kabinou řidiče)

Cena valníku: 105.000,- Kč (dle továního přehledu 106.000,- Kč)
Cena chassis: 97.000,- Kč
1929
Retušované vyobrazení valníku z pravé strany, které je z prospektu, vydaného v roce 1929. Hranatá budka byla bohatě prosklená, přičemž půlka čelního okna před řidičem se dala vyklopit směrem vzhůru, například pro lepší výhled při jízdě v mlze, nebo v létě kvůli větrání. Kvůli pákám ruční brzdy a řazení, umístěným sice vevnitř, ale po pravé straně řidiče, se nedalo doprava vystupovat a tak kabina neměla na pravém boku dveře. Místo toho bylo zvenku na boční stěně zavěšeno rezervní kolo.

Za dobu své výroby se typ L, díky postupnému vývoji, hodně měnil. Nejen vzhledově, ale i co do detailů konstrukce, nebo různých nástaveb. Od vzniku prvního exempláře až po poslední kus byl ale vždy osazen motorem stejné konstrukční formule: řadovým benzínovým čtyřválcem 3.824 ccm, který měl vrtání Ø 90 mm a zdvih 150 mm, a který byl původně zkonstruován pro luxusní osobní vůz Praga Grand.
Základ motoru
tvořila kliková skříň z lehké slitiny, na níž byl přišroubován snímací litinový blok válců. Zprvu byl provedený vcelku s hlavou a ventily se do něj vkládaly montážními otvory, uzavřenými šroubovacími záslepkami v nichž nad sacími ventily byly zapalovací svíčky a nad výfukovými ventily pak nastřikovací kohouty pro usnadnění startu za chladného počasí.
V roce 1926 byl ale blok motoru překonstruován a dostal snímací hlavu. Ta se, v souladu s nastupujícím trendem, o dva roky později začala odlévat z lehké litinové slitiny a její spalovací prostory byly upraveny podle patentu „Ricardo“, jehož podstatou bylo omezení spalovacího prostoru pouze nad ventily, odkud vedl rozšiřující se výšlehový kanál nad píst. To umožňovalo u spodového motoru mnohem vyšší kompresní poměr, tudíž i vyšší výkon a hospodárnější provoz, takže na Ricardo hlavy postupně přecházela většina světových výrobců.
Klikový hřídel byl uložen ve třech kluzných ložiskách a pohon vačkového hřídele, umístěného v levé části karteru, obstarával převod ozubenými koly. Ventily i jejich pružiny byly vzájemně záměnné (výfukové se sacími), zcela zakryté a přístupné kvůli seřizování vůle po sejmutí bočního víka na bloku. Kluzně byly uložené i ojnice, jejich dělená spodní oka měla výstelku z bílé kompozice.
Motor měl tlakové oběžné mazání se zásobou oleje v karteru, opatřené filtrem mezi olejovou pumpou a jednotlivými mazacími místy. Pragováckou specialitou byl „hlídač mazání“, pístkový omezovač pohybu škrtící klapky karburátoru dle patentovaného řešení šéfkonstruktéra ing. Kece (v roce 1919 jmenovaného ředitelem Pragy, tj. automobilního oddělení ČKD). Principem omezovače bylo mechanické zablokování táhla, ovládajícího klapku karburátoru. Pokud motor neměl provozní tlak oleje, tedy pokud nemazal, ať už kvůli poruše, nebo jen kvůli nedostaku oleje, nedal se přidat plyn. Zařízení bylo jednoduché, spolehlivé, relativně levné a osvědčilo se natolik, že jej firma montovala do všech typů osobních i nákladních vozidel. Znamenalo to nejen vyloučení v té době častých defektů kvůli nedolití oleje, ale firma tím i dost šetřila, protože odpadala nutnost montáže drahého tlakoměru na palubní desku. A protože toto zařízení fungovalo automaticky, nemohlo se stát, že by řidič za jízdy případný pokles tlaku oleje na tlakoměru přehlédl a následkem toho motor zadřel, nebo „vylágroval“…
Chlazení motoru bylo vodní, s nuceným oběhem. Mělo bohatě dimenzovaný chladič s trubkovou vložkou, cirkulaci zajištovala odstředivá pumpa a proudění vzduchu skrz chladič podporoval čtyřlopatkový hliníkový ventilátor, poháněný samostatným řemenem. U starších sérií ještě plochý, kožený, u pozdějších vozů pak klínový.
Motory modelů 1928 a 1929 byly osazené lamelovou spojkou složenou z broušených ocelových a bronzových kotoučů, smáčených v olejové lázni. Poslední série vozů z let 1930 a 1931 ale v rámci modernizace už dostaly spojku suchou, jednolamelovou, která, jak proklamovala továrna v prospektu, „nevyžadovala mazání ani jiné obsluhy“.
Čtyřrychlostní převodovka měla kulisové řazení uvnitř kabiny, jenže nikoliv uprostřed vozu, ale, jak bylo v té době zvykem, vedle pravé stěny kabiny. Kabina tudíž kvůli pákám řazení a ruční brzdy neměla pravá dvířka a řidič musel vystupovat doleva, přes místo spolujezdce. To bylo poněkud nepohodlné, ale zase to umožňovalo zavěšení rezervního kola zvenku na bok kabiny, což bylo pro nákladní pragovky té doby typické (stejně to měla řešené i nejrozšířenější pětitunová pragovka typ N).
Kroutící moment od převodovky přenášel nejdřív krátký hřídel s pružnou Hardy-spojkou k ložisku, umístěnému na střední příčce rámu. Součástí příčky byla masivní opěrná koule, o kterou se opíralo „téčko“ zadní nápravy, tvořené kardanovou rourou, sešroubovanou s masivní rozvodovkou a nohavicemi zadní nápravy do společného celku. Opěrná koule měla za úkol zachycovat všechny suvné síly, vyvozované jednak záběrem motoru, jednak brzděním vozu – a tady byl uplatněn další z patentů ing. Kece, což bylo automatické mazání jednak křížového kloubu kardanu, běžícího uvnitř roury „téčka“, jednak plochy opěrné koule. Smyslem celého tohohle řešení bylo, aby poloeliptická listová péra, na nichž byla náprava zavěšena, byla namáhána výlučně jen váhou vozidla a nákladu.
Převodové soukolí uvnitř rozvodovky zadní nápravy bylo až do roku 1929 jednoduché, sestávající z hrušky, talíře a kuželového diferenciálu. Od roku 1930, kdy továrna začala udávat nosnost 3 – 3,5 tuny, dostal vůz novou zadní nápravu, kde soukolí rozvodovky bylo dvojí. Jednak předlohové, tvořené párem čelních kol a jednak kuželové, sestávající z vlastní hrušky a talíře.
Základem podvozku byl jednoduchý rám s pevnými nápravami, zavěšenými na podélných listových pérech. Na snímku je jedno z posledních provedení, už z roku 1930, kde už byly přední blatníky o něco elegantnější.

Rám byl žebřinový, s rovnými podélníky přes zadní nápravu. To bylo řešení sice jednoduché a výrobně levné, ale horní plocha rámu nad vozovkou byla značně vysoko, zhruba 735 mm. Proto se tento podvozek hodil hlavně pro nákladní valníky a to s poměrně vysokou nakládací výškou.
1926_valnik_zprava 1925
Valník v základním provedení měl ze stran otevřenou kabinu, plné plechové disky, obuté do falcových pneumatik (pláštů se záhybem) rozměru 955 x 155 mm a blatníky pouze na předních kolech. Už však byl vybaven elektrickými reflektory i startérem.
1925
Speciální provedení třítunového valníku s trubkovou klecovou nástavbou pro rozvoz pivních sudů. Po levé straně je vedle ložné plochy vidět zavěšená „líha“ – ze dvou trubek svařený nájezd pro navalování a skládání sudů.
1930
Předposlední série z roku 1930 už přeci jen vypadala poněkud moderněji. Jak přední, tak i zadní blatníky dostaly lisované zaoblené okraje a změnil se i archaický tvar střechy kabiny, která ale stále zůstávala bez dvířek na pravé straně u šoféra.
1931
Prospektové vyobrazení posledního provedení valníku z roku 1931 mělo zaoblenou střechu kabiny a tvar blatníků již navozoval dojem jisté elegance. Volant byl stále vpravo, sklo před řidičem mělo vyklápěcí horní půlku a vůz byl osazen velkými reflektory Bosch o světelném průměru parabol Ø 200 mm.
Za čelním sklem spolujezdce je vidět otočná šipka – to byl ukazatel směru, který ale nebyl určen pro vozidlo za sebou, ale jako návěšť pro strážníka, stojícího v křižovatce a řídícího dopravu.
Málo zřetelný snímek z dobového tisku – vůz Praga L pro dopravu ryb, patřící Správě státních rybníků Třeboň, při překládce ryb do železničního vagónu.
Převážná část vozů Praga L opouštěla továrnu v klasickém valníkovém provedení, nebo jako samostatné podvozky, určené k dostavbě u externích karosářských firem. Továrna ale nabízela velmi širokou škálu vozů speciálních, určených pro komunální službu. To byly vozy kropicí, zametací, cisternové s možností montáže stříkaček, cisternové na přepravu pohonných hmot, nebo vozy fekální.
Na tomto vyobrazení je benzínová cisterna pro firmu "VACUUM OIL COMPANY" realizovaná na podvozku Praga L, kterou továrna použila v reklamního letáku s textem:
„Automobilový tank Praga typu LZ s válcovou nádrží obsahu 3.000 litrů k dopravě benzínu.“
Automobilní požární stříkačka Praga typu LS s otevřeným stanovištěm řidiče, kombinovaná s patentovaným ústrojím pro kropení ulic a splachování dlažby. Vůz měl po stranách sedadla pro osm hasičů, velitel měl místo vedle řidiče.
1929
Kropicí automobil Praga LC s nýtovanou cisternou na 25 hektolitrů vody. Vůz byl určen pro jednomužnou obsluhu – šířku a intenzitu postřiku mohl ovládat z otevřené kabiny sám řidič, manuálně třemi pákami, umístěnými zvenku na pravé stěně kabiny. Rezervní kolo muselo být kvůli tomu přemístěno na zadní čelo cisterny.
Vyobrazené provedení odpovídá roku výroby 1929.
1929
Kropicí vůz Praga LBZ k čištění asfaltovaných vozovek byla cisterna na 22 hektolitrů vody, kombinovaná se zametacím zařízením. Dvojstupňové odstředivé čerpadlo o výkonu až 1.000 litrů/min. a dvě směrově řiditelné hubice ovládala obsluha ze stanoviště vzadu na nádrži, zametací ústrojí obsluhoval řidič z budky.
1930
Ukázka kropicího automobilu Praga typ LB III. s 25 hektolitrovou cisternou při splachování dlažby. Toto provedení bylo dvoumužné, obsluha kropícího zařízení měla místo s ovládacími pákami na zadní části nádrže. Třístupňové vodní čerpadlo bylo schopné dát tlak 15 – 16 atm., takže vůz byl použitelný i pro hašení požárů. Uzavřená kabina s modernizovanou střechou i velké reflektory Bosch odpovídají provedení z roku 1930 nebo 1931.
1930
Kropicí automobil Praga typu LB, osazený cisternou pro 25 hektolitrů vody, vybavený navijáky na hasičské hadice a zařízený pro dopravu mužstva.
1931
Firemní kropicí vůz Praga LB I. s dvoumužnou obsluhou při demonstraci umývání dlažby.
Toto vyobrazení je propagační fotografie pro tisk, vydaná Automobilním oddělením Praga – ČKD. Podle tvaru kabiny, blatníků, i provedení kropicí nástavby jde o vůz, realizovaný již po roce 1930.
Protože ale továrna měla zájem na bázi typu L prodávat i lehké autobusy, konstruované pro 16 až 18 osob, byl pro tento účel nabízen rám s poněkud delším rozvorem, mírně prodloužený, ale především mnohem nižší, přes zadní nápravu výrazně vyhnutý. A měla s ním úspěch. Už pouhé dva roky po skončení první světové válce a vyhlášení samostatného Československa, v roce 1920, objednala například v Praze „Vozkova autodopravní společnost“ hned 10 sedmnáctimístných autobusů typu L, tehdy ovšem ještě na plných obručích, takže s maximální rychlostí nanejvýš jen 25 km/hod.
Praga L – už jako sběratelský veterán, zrenovovaný do podoby z let Protektorátu, kdy se jezdilo na generátorový pohon dřevoplynem.
Vůz už má nepůvodní zmodernizovanou kabinu oblých tvarů, poplatnou době těsně předválečných, nebo možná i poválečných let.
Od roku 1912 až do skončení výroby v roce 1931 bylo vyexpedováno podle přehledu výroby 3.074 vozů, takže není sporu o tom, že Praga L byla nejen rentabilní z hlediska výrobce, ale především zákazníky osvědčený a provozem prověřený vůz.
Poslední epizodou této typové řady se stal vůz Praga LD, což byl v roce 1934 v 10 exemplářích realizovaný nákladní diesel se čtyřválcem 4.550 ccm, přímý předchůdce pozdějších vozů Praga RND.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text