JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


M.A.N nákladní typ F 4


Vyobrazení z prospektu 1937 – vůz má již novější (šikmou) masku chladiče, ale ještě původní kabinu se zastarale vyhlížejícím převisem nad čelním sklem. V roce 1936 nejtěžší dvounápravový náklaďák firmy MAN Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G.
S třináctilitrovým šestiválcovým Diesel-motorem to byl zároveň i náklaďák nejsilnější. V Německu, kde zákonná úprava omezovala dvounápravové nákladní vozy na maximálně šest a půl tuny, se jeho skutečná nosnost nedala, či lépe řečeno nesměla, plně využít. Ve skutečnosti to byl vůz devítitunový...
První provedení, ještě se starým typem chladiče v chromovaném rámu a diskovými koly, je z 24.vydání publikace „Autotypenbuch“ z roku 1936. Tento skutečně úctyhodný nákladní vůz měl základní rozvor pět metrů, v prodloužené verzi (na snímku) pak ještě o téměř tři čtvrtě metru delší.

Jen samotný jeho motor vážil tunu, kompletní podvozek pak skoro pět a půl. A to, spolu s nástavbou a osmi tunami nákladu, už byla váha, vyžadující si velmi důkladný rám.
Technické údaje M.A.N. typ F 4:

Motor
Typ: D 3555 – Diesel s přímým vstřikem
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 135 mm
Zdvih: 155 mm
Objem válců: 13.312 ccm
Kompresní poměr: 1 : 15
Výkon: 150 ks (95,7 kW) při 1.700 ot./min.
Kroutící moment: 66 kgm
Blok motoru: vcelku s klikovou skříní, ze šedé litiny, s výměnnými „mokrými“ vložkami
Klikový hřídel: jednodílný z chrom-molybdenové oceli
Počet hlavních ložisek: 7 kluzných
Hlavy válců: dvě, odlité ze šedé litiny
Písty: kolikově lité z lehké slitiny, osazené 4 těsnícími a 1 stíracím kroužkem
Pístová rychlost: 8,8 m/sec.
Uspořádání ventilů: visuté, v hlavách, ovládané tyčkami a vahadly (OHV)
Pohon vačkového hřídele: širokými čelními koly se šikmým ozubením
Mazání: tlakové, oběžné, s dvoustupňovým zubovým čerpadlem
Filtr oleje: štěrbinový, EC-Elektron J 20 R
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované větrákem
Vstřikovací čerpadlo: řadové, Bosch PE 6 B 80 A 201
Pořadí vstřiku: 1-5-2-6-3-4
Trysky: čepové Bosch DN 4 S 2
Vstřikovací tlak: 130 atm
Palivové čerpadlo: pístové, Bosch, s vestavěným filtrem a ruční pumičkou
Elektrický systém: 24 Volt
Baterie: dvě, 12 V / 150 Ah, spojené do série
Starter: Bosch 8PD 6/24 R 9 z 13 – 6/9 ks
Dynamo: 24V-500W Bosch GT 500/24 900 R 1 (s odděleným regulátorem)

Převody
Spojka: dvoulamelová, suchá, mechanicky (táhlem) ovládaná
Převodovka: oddělená, ZF čtyřstupňová se zpátečkou typu K 50
Převodovka na přání: pětistupňová ZF - FAKS 55 s rychloběhem
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,97
2.stupeň – 1 : 3,5
3.stupeň – 1 : 1,98
4.stupeň – 1 : 1
zpátečka: 1 : 5,15
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly: dvoudílným, uprostřed uloženým kardanem s křížovými klouby
Rozvodovka: oddělená, systém MAN, s kuželovým diferenciálem
Převod: 1 : 5,35
Kolové redukce: 1 : 9

Podvozek
Rám: žebřinový, podélníky z lisovaného U profilu s „rybím břichem“
Přední náprava: pevná, do oblouku kovaná
Pérování vpředu: podélnými listovými péry
Zadní náprava: pevná, s odděleným hnacím systémem
Pérování vzadu: podélnými listovými péry s obzvlášť širokými listy
Řízení: šnekem a šnekovým kolem, přímé, bez posilovače
Volant: vlevo
Brzda nožní: bubnová, vzduchotlaká Bosch, působící na všechna čtyři kola s přípojkou pro vlek
Průměr brzdových bubnů: Ø 440 mm
Brzda ruční: působící rovněž na všechna čtyři kola
Kola: 20“ šestipaprsková dělená, systém Fischer „K“ se snímacími ráfky
Ráfky: Ploché, s děleným snímacím okrajem, rozměr 9“ x 20“
Pneumatiky: 11,25 – 20 (38 x 9 ½“) vzadu ve dvojmontáži
Pneumatiky na přání: 12,00 – 20 (40 x 10“) – v tom případě ráfky 10“ x 20“

Ložná plocha
Délka: 3.800 mm
Šířka: 2.159 mm
Plocha: 8,17 m2
Výška normálních postranic: 870 mm

Parametry
Rozvor: 5.000 mm (prodloužená verze 5.700 mm)
Rozchod vpředu: 2.060 mm
Rozchod vzadu: 1.823 mm
Světlost: 263 mm (278 mm s pneumatikami 12,00 – 20“)
Výška rámu nad vozovkou: 880 mm (zatíženého)
Výška ložné plochy: 1.300 mm (při plném zatížení)
Rozměry ložné plochy: 5.000 x 2.400 mm
Výška postranic: 600 mm (na přání mohly být vysoké – zdvojené)

Délka normálního valníku: 8.100 mm
Délka prodlouženého valníku: 9.100 kg
Šířka: 2.500 mm
Výška: 3.000 mm (přes oblouky plachty)
Poloměr otáčení: 8,7 m
Váha podvozku s normálním rozvorem: 5.300 kg
Váha podvozku s prodlouženým rozvorem: 5.400 kg
Únosnost podvozku: 7.500 kg dle německých předpisů (skutečná až 9.000 kg)

Pohotovostní váha valníku: 6.300 kg
Pohotovostní váha prodlouženého valníku: 6.500 kg
Nosnost: 6,5 tuny dle německých předpisů (skutečná až 8.000 kg)
Tažná síla na háku: 4.100 kg
Spotřeba nafty na 100 km: 48 litrů ( s přívěsem 50 litrů)
Spotřeba oleje na 100 km: 0,9 litru
Palivová nádrž: 200 litrů, v kabině, pod sedadlem

Maximální rychlost: 54 km/hod. (s přívěsem 40 km/hod.
Maximální rychlost s 5-stupňovou převodovkou: 66 km/hod. (s přívěsem 46 km/hod.)
M.A.N. typ F 4 Diesel - rozměrový náčrt valníkového provedení.
Na pohledu shora je vidět dvojdílný kardan se středovým uložením za prostřední příčkou rámu a také dvě vedle kardanu vedená táhla brzd. Tento podvozek byl určen pro výstavní účely, při pozorném prohlížení lze rozeznat, že některé jeho části jsou v řezu – např. rozvodovka diferenciálu, brzdový buben a dvojmontáž levého zadního kola, nebo přední část víka ventilů na motoru. Základem rámu byly lisované ocelové podélníky s proměnnou výškou, které uprostřed, mezi nápravami, byly vyduté, čemuž se v hantýrce říkalo „Fischbauch – rybí břicho“. Od nejvyššího profilu uprostřed se jejich výška směrem dopředu i dozadu snižovala. V přední partii, kde seděl ve čtyřech bodech pevně usazený motor, byly konce podélníků zesílené vevařenou děrovanou příčkou, což z nich v těchto místech tvořilo uzavřené skříňové profily.
Podélníky rámu byly dohromady spojené čtyřmi jednoduchými, v rozích zesílenými, nýtovanými příčkami. Úplně vzadu byla příčka dvojitá, ta nesla odpružený závěs pro vlek a vpředu podélníky propojoval s kraji předních blatníků lomený nárazník. Jeho nezvyklý zešikmený tvar byl v provozu výhodou, značně totiž zmenšoval poloměr nutný k otáčení vozu.
Obě nápravy vozu byly pevné, zápustkově kované ze zušlechtěné oceli a obě byly originální konstrukce MAN.
Výrazně oblouková přední náprava měla vykované masivní plotny pro uložení listových per. Přední náprava měla v partii pod vanou motoru výrazně prohnutý tvar, byla prostřednictvím masivních patek zavěšená na podélných listových pérech a její konce byly spolu s otočnými čepy provedeny tak, aby umožňovaly mimořádně velký rejd.
Zadní náprava MAN s hnacím systémem odděleným od nosného mostu. Dobře je vidět široké masivní ozubení kolové redukce… Zadní náprava měla v duchu tradice firmy oddělený nosný most od části hnací, kdy samostatná rozvodovka s diferenciálem byla uložena ve vybrání střední části mostu. Na koncích nápravy byly příruby pro skříně kolových redukcí a vlastní hnací poloosy byly až za nápravou; točily se uvnitř tenkostěnných krycích rour, spojených se skříní rozvodovky prachotěsnými gumovými manžetami. Toto originální řešení zadní nápravy bylo sice složitější, než běžné „banjo“ nápravy, ale mělo celou řadu výhod, kvůli kterým je firma MAN používala u prakticky všech svých náklaďáků střední a těžké tonáže. Případná oprava či demontáž rozvodovky byla jednodušší, stejně tak třebas výměna poloos. Vůz přitom mohl zůstat stát na vlastních kolech. A řešení s redukcemi v kolech znamenalo podstatně nižší namáhání kardanu, hrušky s talířem i kuželového soukolí diferenciálu.
Motor typu D 3555 byl řadový dieselový šestiválec s přímým vstřikem, pracující s poměrně nízkým kompresním poměrem 1 : 15. V prospektu se uvádělo, že má „něžný, ale velmi silný zátah“, že je úsporný, s dokonalým spalováním, přitom ale ne choulostivý. A že okamžitě startuje za jakéhokoliv počasí, i po studené noci a to bez jakýchkoliv nutných pomocných prostředků, jako jsou žhavicí svíčky nebo podobně.
Podstatou byly ploché písty, dobíhající prakticky až k ploše hlavy válce, takže v horní úvrati tvořil spalovací prostor pouze trychtýřovitý kanál ke vstřikovací trysce. Patentovaným řešením byla zvláštní komůrka v odlitku hlavy, propojená s tímto kanálem třemi šikmo se rozbíhajícími otvory malého průměru.
Při pohybu pístu vzhůru se komůrka plnila stlačujícím se vzduchem. Po vznícení vstříknuté nafty stlačený vzduch při pohybu pístu dolů z komůrky postupně vyfoukl, rozmíchal hořící směs a pomohl k jejímu rychlému, ale především dokonalému prohoření. Už tehdy se uvádělo, že díky tomuto „měkkému“ spalování byly motory MAN schopné ujet do generálky 200.000, v některých případech i 300.000 kilometrů!
Životnosti motoru přispíval ovšem i regulátor otáček, který nedovoloval překročit 1.700 otáček, při nichž pístová rychlost zůstávala na poměrně nízké hodnotě cca 8,8 metrů za vteřinu.
Zvenku byl motor zajímavý absencí jakéhokoliv sacího potrubí: víka ventilů byla totiž dvojitá a tvořila komory filtrů sání, do nichž nasávaný vzduch vcházel z pravé strany obdélníkovými, olejovou mlhou vlhčenými, síty.
Otočný štěrbinový filtr EC-Elektron J 20 R Tlakové mazání s dvoustupňovým zubovým olejovým čerpadlem mělo dva samostané od sebe oddělené okruhy. Jeden zásoboval olejem kluzná ložiska klikového hřídele a ojnic, druhý mazal vačkový hřídel, rozvodová kola a všechny ostatní části ovládání ventilů, včetně jejich vodítek. Samozřejmostí byl plnoprůtočný štěrbinový filtr EC-Autoclean, zbavující se zachycených nečistot pootáčením při každém sešlápnutí pedálu spojky.
Dvoulamelová suchá spojka byla vestavěná v setrvačníku motoru.

Převodovka ale byla zvlášť, separátně zavěšená mezi druhou a třetí příčkou rámu a poháněl ji od výstupu spojky krátký spojovací hřídel (viz pohled na podvozek shora).
Převodovky ovšem firma MAN neřešila, nakupovala je od specializovaného německého výrobce ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.). MAN typ F4 jste mohli mít buď s unifikovanou čtyřrychlostní skříní K 60, nebo za příplatek s pětirychlostní spirálovou skříní ZF - FAKS 55, která měla rychloběh a kromě lepšího využití výkonu nabízela i o něco vyšší maximální rychlost vozu, která ani tak nebyla ovšem nijak ohromující. Typ F4 dokázal s pedálem až na podlaze dostat ručičku tachometrů na nejvýš 54 km/hod., se značně dražším příplatkovým pětikvaltem pak o dvanáct čárek výš, takže na 66 km/hod.
V případě, že jste měli za sebou vlek, tak o dvacet km míň…
Přitom Německo už dávalo do provozu první dálnice – těžko si představit, co by říkal dnešní šofér, kdyby se měl s pouhými šesti a půl tunami za zády a jedním, případně dvěma přívěsy za sebou, plazit po dálnici na plný plyn čtyřicítkou! Zvlášť, kdyby věděl, že ten šestiválec pod obrovskou, dopředu trčící, kapotou, polyká bratru padesát na sto.
Ale taková byla v druhé polovině třicátých let doba.
Schema, znázorňující možné uspořádání jízdní soupravy vozu s jedním, eventuelně dvěma vleky tak, aby bylo v souladu s německými silničními předpisy.
Šlo o kombinaci přípustných tlaků náprav s jejich předepsanou minimální vzdáleností mezi sebou…
Samozřejmostí u náklaďáku téhle kategorie byly tlakovzdušné brzdy s přípojkou pro vlek.
MAN preferoval systém Bosch, tehdy ještě pouze jednookruhový. Na levé straně motoru byl klínovým řemenem hnaný kompresor a úplně vzadu, pod konci rámu, byly npříč zavěšené dva zásobní vzduchojemy. Zajímavostí systému bylo, že se v podstatě jednalo o úplně normální čelisťové brzdy, jen za jejich táhla tahaly pneumatické válce, přišroubované zevnitř k podélníkům rámu v partii střední příčky rámu. A opět jedna maličkost, kde byla firma lepší než konkurence: ruční brzda působila nejen na zadní, ale na všechna kola!
Kola byla z ocelolitiny, šestipaprsková, systému „K – typ 32“ se snímacími ráfky s děleným okrajem. V případě pneumatik 11,25 – 20“ Extra měly ráfky šířku 9“ palců, pokud se zákazník rozhodl pro širší (a samozřejmě dražší) pneumatiky 12,00 – 20“ Extra, montovaly se ráfky o palec širší.

Na přiloženém nákresu je názorný řez uspořádáním snímacích ráfků zadní dvojmontáže kol typu „K“ z katalogu firmy Aktiengesellschaft der Eisen- und Stahlwerke, vormals Georg Fischer, Singen-Hohentwiel, Baden.
Interiér kabiny měl bohatě čalouněné sedadlo s opěradlem, ale bez jakékoliv možnosti nastavení podle velikosti řidičovy postavy. Palubní deska obsahovala čtyři přístroje, spínací skříňku, dvě tlačítka a jednu kontrolku. Páčka směrovek a páčka přepínání světel byly uprostřed volantu. Žádné topení, žádné ofukování skla, jen účelová strohost. Uzavřená třímístná kabina měla rovné čelní sklo bez středového sloupku, s horní polovinou v kovovém vyklápěcím rámu, vpředu zavěšené dveře měly spouštěcí okna na kličky. Na palubní desce uprostřed byl tachometr, tlakoměr oleje, teploměr vody v chladiči a tlakoměr vzduchu v brzdách. Kromě toho spínací skříňka, kontrolka dobíjení, tlačítko startéru a knoflík zastavování motoru. Uprostřed vozu byla rychlostní páka a páka ruční brzdy a pokud se jednalo o sklápěčku, tak vpravo od nich ještě menší páka ovládání hydrauliky sklápění.
Man typ F4 – standardní valník s plachtou. Řidič musel do kabiny nastupovat přes bednu s bateriemi, umístěnou na levé stupačce. Pravá stupačka byla provedena jako plochá schránka na nářadí, na levé byla skříň pro dvojici dvanáctivoltových baterií, spojených do série – vůz měl elektrickou výzbroj o napětí 24 Volt. Velké reflektory o svítícím průměru Ø 200 mm měly své místo těsně po stranách masky chladiče, obrysová světla byla zakomponovaná v kuličkách tyček, ukazujících šířku vozu.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text