M.A.N nákladní typ Z 2

Původní článek "M.A.N. typ Z 2 – rychlý diesel s nepříliš omládlou tváří" Petra Hošťálka pro Truck Magazín 2017 - únor

Dvounápravový 3¾ až 4-tunový nákladní vůz s pohonem zadní nápravy.

Výrobce:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG/NÜRNBERG A.G.

Úplně první dieselový náklaďák představila firma Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, Augsburg v roce 1924 a tím odstartovala svou následnou úspěšnou kariéru výrobce nákladních vozidel s naftovým pohonem. Typ Z 2 byl uveden na trh v roce 1937 jako pokračování (v podstatě jen mírný „face-lift“) předcházejícího, do roku 1936 prodávaného, třítunového typu Z 1. V omlazené podobě se lišil jen novou maskou chladiče, deseti koňmi navíc a možností naložit o necelou tunu víc.

Nákladní vozy M.A.N. se vyznačovaly dvěma základními konstrukčními rysy: úsporným dieselovým motorem s přímým vstřikem paliva a speciální konstrukcí patentované zadní nápravy. Úspornost se udávala až o 75% oproti konkurenčním motorům na benzin-lihovou nebo benzin-benzolovou směs, což bylo nejspíš poněkud nadsazené a nebylo to ani tak moc skutečnou spotřebou v litrech, nýbrž velkým cenovým rozdílem mezi benzínem a naftou…

Technické údaje MAN typ „Z2“:
Motor - typ: MAN D 0530
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: ø 105 mm
Zdvih: 130 mm
Celkový objem válců: 6.754 ccm
Kompresní poměr: 1 : 15
Výkon motoru (brzděný): 80 ks (58,9 Nm) při 1.000 ot./min.
Maximální kroutící moment: 32 kgm
Normální otáčky: 1.900 ot./min.
Blok motoru: ze šedé litiny, odlitý vcelku s klikovou skříní
Písty: z legované hliníkové slitiny
Pístní kroužky: 3 těsnící, 1 stírací
Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných (pánve z olověného bronzu)
Hlavy válců: snímací, dvě, každá společná pro 3 válce
Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané tyčkami a vahadly)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6 B 70 A 101
Vstřikovací trysky: Bosch DN 4 S 2
Pořadí vstřikování: 1-5-3-6-2-4
Dopravní palivová pumpa: pístová
Mazání: tlakové oběžné, se zásobou oleje v karteru
Množství oleje v motoru: 12 litrů
Olejový filtr: MAN
Filtr sání: Delbag KL 5
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou a větrákem
Objem vody v chladicím systému: 37 litrů
Elektrický systém: 12 V Bosch s nožním spínačem 12/24V pro start
Baterie: dvě, 12 V / 90 Ah
Dynamo: Bosch RKC 130/12
Starter: Bosch BNF 4/24

Spojka: 2-lamelová, suchá

Převodovka: čtyřrychlostní ZF typ K 40
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Převody:
1.stupeň – 1 : 6,5
2.stupeň – 1 : 3,18
3.stupeň – 1 : 1,78
4.stupeň – 1 : 1
Zpátečka: 1 : 5,4
Množství oleje v převodovce K 40: 2,2 litru

Převodovka na přání: pětirychlostní ZF typ FAKS 40
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Převody:
1.stupeň – 1 : 9
2.stupeň – 1 : 4,5
3.stupeň – 1 : 2,5
4.stupeň – 1 : 1,35
5.stupeň – 1 : 1
Zpátečka: 1 : 8,75
Množství oleje v převodovce FAKS 40: 4 litry

Přenos síly na zadní nápravu: děleným kardanem se středovým ložiskem

Rozvor: 4500 mm, prodloužený 5.000 mm
Rozchod vpředu: 1619 mm
Rozchod vzadu: 1.562 mm
Kola: 20“ disková zn. „Hering“, upevněná 8 maticemi
Ráfky: 6“ x 20“ ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,25 – 20´´ Extra nebo 7,50 – 20“ Extra, vzadu ve dvojmontáži

Maximální rychlost: 65 km / hod.

Rám: žebřinový, s podélníky tvaru „rybího břicha“, vyhnutý přes zadní nápravu
Výška horní hrany rámu: 636 mm
Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šnekové, volant vlevo

Zadní náprava: MAN, s oddělenou rozvodovkou a kolovými redukcemi
Množství oleje v rozvodovce: 2 litry
Množství oleje v každé kolové redukci: 375 ccm
Pérování vzadu: podélnými listovými péry
Mazání podvozku: vazelínou, jednotlivými mazničkami

Nožní brzda: jednookruhová hydraulická ATE-Lockheed na všechna 4 kola
Ruční brzda: pásová na kotouč za převodovkou, působící jen na zadní kola
Za příplatek: přídavná tlakovzdušná brzda pro vlek

Nakládací výška naloženého vozu: 1010 mm
Rozměry ložné plochy normálního valníku: 4.000 x 2.000 mm
Rozměry ložné plochy prodlouženého valníku: 4.200 x 2.000mm
Výška postranic: 500 mm

Délka: 6.660 mm
Šířka: 2.100 mm
Výška (přes oblouky plachty): 2.045 mm
Světlost: 264 mm
Nejmenší průměr otáčení: 13,9 m

Spotřeba nafty na 100 km: 19 litrů
Umístění nádrže: v kabině pod sedadlem
Spotřeba oleje na 100 km: 0,55 litru

Váha podvozku: 2.500 kg
Nosnost podvozku: 4.000 – 4.400 kg
Váha valníkové nástavby: 630 kg

Nosnost vozu: 3.8 - 4 tuny

Motor D 0530 byl řadový šestiválec, který při vrtání Ø 105 mm a zdvihu 130 mm měl celkový zdvihový objem válců 6.754 ccm a dával už při 1.000 otáčkách 80 koní (58,9 Nm). Jeho základem byl blok ze speciální jemnozrnné šedé litiny, odlitý vcelku s klikovou skříní. Klikový hřídel v něm byl uložen v sedmi hlavních ložiskách, osazených vkládacími kluznými pánvemi s výstelkou z olovnatého bronzu. Byl natolik tuhý a vyvážený, že si vystačil s poměrně lehkým setrvačníkem, ani nemusel mít torzní tlumič kmitů. V prospektu se uvádělo, že jak ojniční, tak i všechny hlavní čepy má kalené na vysokou tvrdost a následně jemně broušené, takže je „neopotřebitelný“. To byla samozřejmě mírná nadsázka, pravda ale je, že už tehdy se motory MAN mohly chlubit hodně dlouhou životností.
Řadové vstřikovací čerpadlo od firmy Bosch, bylo vcelku s dopravní pístovou pumpičkou a specialitou firmy MAN byla regulace volnoběhu provedená tak, že při uvolnění plynového pedálu šel motor na volnoběh jen na tři válce, což při volnoběžném režimu šetřilo palivo. Čerpadlo mělo své místo na konzole po levé straně motoru a jeho pohon obstarávala unášecí spojka, propojená s vývodem ze zadní části skříně rozvodů.

Ojnice byly z chrom-molybdenové oceli, kované za tepla v zápustkách, písty z lehké legované slitiny a vana motoru byla rozměrný odlitek z hliníku.
Samozřejmostí bylo tlakové oběžné mazání se zásobou oleje v jímce zadní části vany, kam se vešlo 12 litrů motorového oleje. Dvoustupňová olejová pumpa ale byla vpředu motoru, kde zabírala zespodu přímo do rozvodového kola kliky, takže musela olej z jímky nasávat trubkou vedenou přes celou délku vany motoru.

Motor měl kvůli ulehčení montáže dvě hlavy, společné vždy pro tři sousední válce. Visuté ventily (OHV) byly záměnné, stejných rozměrů i materiálu pro sání i výfuk. Ovládané byly od vačkového hřídele v karteru motoru tyčkami a vahadly.
Vůle ventilů se měřila a nastavovala nikoliv za studena, ale na motoru ohřátém na provozní teplotu!
Nejdřív se matkovým klíčem uvolnilo rozříznuté sevření regulačního šroubku a poté se jeho šroubováním nastavila vůle 0,35 mm.

Řez spalovacím prostorem, názorně ukazující řešení přímého vstřiku MAN, vespod s komůrkou zásobního vzduchu pro dokonalé spalování.
Spalovací prostory tvořily kuželovité výšlehové kanály, v dolní části propojené třemi otvory s vodorovnými komůrkami, které sloužily jako zásobníky čerstvého vzduchu při vzplanutí vstříknuté nafty. To, dle továrního prospektu, zaručovalo dokonale bezkouřové a nepáchnoucí spalování.

Na pravé straně motoru byl ze skříně rozvodů poháněn nejdřív regulátor otáček, za ním pak pružnou spojkou připojené dynamo. To se standardně montovalo 130-watové, což bylo ve srovnání s dneškem neuvěřitelně málo, ale firma v reklamních materiálech uváděla, že v případě potřeby je možné dodat zákazníkovi jakékoliv dynamo silnější. Elektrika byla dvanáctivoltová, ale protože šlo o diesel, který potřeboval pořádně silný startér, měl vůz pod sedadlem řidiče dvě baterie po 90 Ah, které nožní tlačítko spínače propojovalo do série, takže na 24 Volt.

V setrvačníku motoru byla dvoulamelová suchá spojka s mechanickým vypínáním, na jejíž komoru navazovala převodovka sešroubovaná s motorem do společného zástavbového celku.

Rozložená sestava dvoulamelové spojky:
a-vypínací páčka
B-přítlačný talíř
C-druhá třecí lamela
D-středový talíř spojky
E-první třecí lamela
F-vypínací ložisko spojky
G-hřídel vypínací vidličky
H-pouzdro posuvu vypínacího ložiska
J-litinová komora spojky (mezikus)
K-spodní kryt komory setrvačníku

Zákazník si mohl vybrat buď čtyřstupňovou převodovku K 40, která se dodávala jako standard, nebo za příplatek pětistupňovou převodovku FAKS 40, přičemž obě byly výrobkem renomované specializované firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.). Součástí obou typů převodovek byla pásová ruční brzda, působící přes hnací hřídel na zadní kola.

Pětistupňová (příplatková) převodovka ZF typ FAKS 40 při montáži:

(D)- nalévací a kontrolní šroub
(C)- maznička pákového ústrojí ruční brzdy
(E)- maznička pákového ústrojí ruční brzdy
(K)- čepy vypínacího táhla spojky

Pohled na přední část podvozku, kde je kromě příplatkové pětistupňové převodovky ZF typ FAKS 40 (vzadu s bubnem pásové ruční brzdy) vidět jednak ozdobný emblém na víčku chladiče, jednak „tykadla nárazníku“ názorně řidičovi označující šířku vozu.

Hnací hřídel byl dvojdílný, se středovým ložiskem pružně zavěšeným na příčce přibližně v půlce délky rámu.

Rám vozu byl z podélníků proměnné výšky, vzadu vyhnutých přes nápravu, a svařených do žebřinovitého celku s pěti příčkami. V přední části nesl lehce šípovitý nárazník a vzadu mohl na přání mít vyztuženou příčku s tažným zařízením pro vlek. Oproti konkurenci, která používala převážně rámy rovné, byl tenhle mnohem nižší, takže umožňoval kromě nákladních i montáž karoserií autobusových. Výška jeho horní hrany od silnice byla jen necelých 64 centimetrů, na čemž se podílelo i ono podvěšení listových per pod zadní nápravou.

Specialitou, a jak už bylo řečeno druhým základním rysem náklaďáků MAN, byla patentovaná konstrukce zadní nápravy. Její nosnou část tvořil profilovaný most z ocelolitiny, usazený na podvěšená listová péra, zatímco hnací část obstarávala rozvodovka s diferenciálem, uložená až za nosným mostem a propojená se skříněmi kolových redukcí venkem běžícími poloosami. Kromě toho, že toto řešení oddělovalo funkce obou systémů i jejich namáhání (nosný most pouze vahou a hnací hřídele pouze kroutícím momentem), umožňovalo v případě potřeby i snadnou demontáž rozvodovky, nebo poloos.

Demonstrační snímek, předvádějící jak jednoduchá je demontáž a vyjmutí celého hnacího ústrojí zadní nápravy i s diferenciálem, zatímco vůz může přitom stát na vlastních kolech.

Vzhledově se vůz lišil od předchozího typu Z 1 vlastně jen novou maskou chladiče, takže s hranatou kabinou, která měla převis nad čelním oknem, vypadal v roce 1937 už značně archaicky. Kabina byla široká, třímístná, s čelním oknem vcelku. Oboje dveře měly spouštěcí okna na kličky a přední okno se dalo kvůli větrání nebo lepšímu výhledu (např. v mlze) vyklápět. Blatníky měly až primitivně jednoduchý válcový tvar a eleganci jim nedodávalo ani napojení na stupačky, takže celý „face-lift“ se týkal opravdu jen té masky před chladičem.
Normální výzbroj se skládala z velkých reflektorů Bosch Ø 200 mm s parkovacím, dálkovým a tlumeným světlem, jedné sdružené zadní lampy a elektricky vyklápěných směrových šipek na předních sloupcích kabiny. Kromě toho měl vůz jeden stírač a na levém sloupku nevelké kulaté zrcátko. V zorném poli před sebou měl řidič buď emblém MAN na víčku chladiče, nebo, za příplatek, do víčka chladiče vestavěný kapilárový teploměr Moto-Meter. Na koncích předního nárazníku byla tykadla s bíle natřenými koulemi, avizující celkovou šířku vozu.

Uvnitř kabiny byla jednoduchoučká palubní deska, na níž byl tlakoměr oleje s tachometrem, mezi nimi červená kontrolka dobíjení a ve spodní části knoflík zastavování motoru, spínací skříňka a táhlo ručního nastavení předvstřiku, které se používalo při startování. Nožní spínač startéru byl vlevo od pedálů a vprostřed dřevěného, celuloidem potaženého, volantu pak tlačítko houkačky, pod ním páčka přepínače směrovek a vlevo páčka přepínače dálkových a klopených světel. Toť vše. Ve standardu nebyla ani modrá kontrolka dálkových světel (v předpisu se tehdy říkalo, že stačí, je-li rozdíl mezi dálkovým a klopeným světlem zřejmý z polohy páčky přepínače a kontrolka směrovek také nebyla potřeba, protože jestli jsou vysunuté, viděl řidič vlastním okem.

Pokud chtěl mít zákazník možností tahat vlek, znamenalo to montáž jiné, vyztužené, zadní příčky rámu s přípojným zařízením.

Továrna ale nabízela i možnost tahat vlek brzděný stlačeným vzduchem, navzdory tomu, že MAN typu Z 2 měl provozní brzdy hydraulické.

Příplatkové vybavení řidičova stanoviště, které se montovalo na vozy s tlakovzdušnými brzdami pro vlek se lišilo především osazením palubní desky:

(K)- byla páka předvstřiku
(L)- knoflík zastavování motoru
(M)- spínací skříňka
(N)- kontrolka dálkových světel
(O)- zástrčka pro montážní svítilnu
(P)- pojistková skříňka
(R)- tachometr
(S)- teploměr vody
(T)- červená kontrolka dobíjení
(U)- tlakoměr oleje
(V)- tlakoměr vzduchu brzd
(W)- přípojka pro hadici huštění pneumatik
(X)- kohout huštění pneumatik

Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:

Pokud jste uměli řadit s meziplynem, dokázali utáhhnout volant bez posilovače a měli dostatečný pud sebezáchovy, abyste stačili naloženou čtyřtunu včas a bezpečně ubrzdit jednookruhovými hydraulickými brzdami, pak jste se mohli ucházet o místo šoféra tohohle náklaďáku.
Kromě toho to ale ještě znamenalo denně kontrolovat provozní náplně (olej v motoru a vodu v chladiči při delší cestě i několikrát!) a nejmíň jednou týdně zalehnout dospod a tlakovou maznicí dostat vazelínu do všech mazaných míst, především předních svislých čepů. A taky naplnit štauferku vodní pumpy a nezapomenout na mazničky kloubů kardanu!

Jezdilo se v kabinách bez topení a pokud byl mráz, tak s pytlíkem soli po ruce, kterou se muselo přední sklo v pravidelných intervalech potírat - tedy aspoň v nejnutnějším průzoru před sebou.
A navíc jste museli být připraveni i na to, že jednookruhové brzdy mohou selhat…