JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


KAROSA T 500 HB

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín č.12 (2016).

Vyobrazení z katalogu Československých motorových vozidel, vydaného MAP (Ministerstvem automobilového průmyslu a zemědělských strojů) v roce 1956. Třínápravový autobus s motorem vzadu, určený pro provoz v horských oblastech, kterému se mezi šoféry říkalo "HABEŠAN" (podle označení HB).

Výrobce:
Karosa n.p., Vysoké Mýto
Už prvotní koncept"Horského busu HB", který se na rýsovacích prknech objevil v roce 1947, byl nezvyklý. Přinejmenším tehdy. Měl být úzký, třínápravový a v samonosné karoserii. Navíc ještě s motorem vzadu!
Území naší republiky je členité, se spoustou kopců i množstvím úzkých a zatáčkovitých silniček, takže důvody, proč vyvíjet takový autobus – speciál, tu byly. A protože navrhované uspořádání náprav 3x2 i jednoduchá montáž vzadu slibovaly lepší průjezdnost, měla zpočátku na jeho vzniku zájem i armáda. Není tudíž divu, že prvních jízdních zkoušek prototypů se účastnili i někteří vojenští představitelé.
Iniciativa vyšla z Tatry Kopřivnice. Předpokládaly se tatrovácké výkyvné nápravy a vzduchem chlazený motor, prostě to, co v tatře uměli. A karoserie? Proč nepožádat o spolupráci toho nejzkušenějšího – výsokomýtskou karosárnu Josefa Sodomky, která stavěla nejrůznější autobusové karoserie celou válku?
Na základě toho vzniklo zadání Ministerstva dopravy (protože v té době státem řízeného hospodářství nebylo myslitelné, aby se jednotlivé firmy rozhodovaly samy), které znělo na realizaci středně velkého autobusu pro cca 60 cestujících, schopného se pohybovat po úzkých vozovkách horského charakteru převážně se špatným, zabláceným či zasněženým povrchem. A také v prostředí úzkých ulic kopcovitého městského provozu.
Prototyp s výkyvnými zadními polonápravami měl mírně šípovité "podmračené" přední okno s lomenými bočními okraji a charakteristický tvar blatníků. Původně se předpokládalo, že blatníky budou do karoserie vkládané a že budou z gumy. Snímek je ze zkušební jízdy v zimních podmínkách.
V rámci řízené kooperace rozhodlo ministerstvo i o přizvání automobilky Praga, kde se předpokládalo řešení převodovky a náprav (první prototyp jezdil s planetovou rychlostní skříní Praga-Wilson s předvolbou, známou z autobusů Praga NDO).
První prototyp vzadu s výkyvnými polonápravami, tady při fotografování do firemního archivu s emblémem Karosa Vysoké Mýto Prototypy, z nichž první vyjel z n.p. Karosa začátkem roku 1950, měly výkyvné zadní nápravy, jejichž skříně rozvodovek byly vešroubované do podlahového roštu karoserie. Pak ale došlo k rozhodnutí použít jednodušší pevné zadní osy pragovácké konstrukce, které byly odpérované opřenými konci obrácených listových per a stabilizované suvnými tyčemi se samomaznými kulovými čepy. Bylo to obdobné řešení, jako u vojenského nákladního speciálu Praga V3S, s tím rozdílem, že tady šlo o nápravy normální a ne portálové s kolovými redukcemi.
Zda to bylo řešení lepší či horší lze těžko říci, spíš bylo někým rozhodnuto už předem. Srovnávací zkoušky prototypu s výkyvnými a prototypu s pevnými nápravami totiž proběhly až v květnu 1954, kdy se výrazně lepší neukázalo ani jedno z obou řešení, přičemž podmínky pro výrobu s pevnými nápravami byly schválené už v dubnu…
Schematický rozměrový náčrt, z nějž je vidět i vnitřní uspořádání sedadel pro cestující. Předpokládalo se, že umístění motoru vzadu, za izolovanou dělící stěnou, sníží hlučnost uvnitř prostoru pro cestující, ale ve skutečnosti to proti tehdejším autobusům Škoda 706 RO klasické konstrukce s motory vepředu nijak velký rozdíl nebyl, jen hluk přicházel odjinud. Vzduchem chlazené motory Tatra prostě vždycky rámusily víc, než vodou chlazené škodovácké.
10_HB V n.p. Karosa Vysoké Mýto (Sodomkovu karosárnu mezitím změnili v národní podnik) navrhli vznikající autobus jako samonosný. Základ jeho celokovové karoserie tvořil podlahový rošt, následně svařený do společné klece s plechovými sloupky boků, rámů oken a žeber střešní partie. Na tuto kostru se pak nýtovaly ocelové panely vnějšího opláštění, které celek významně zpevnily. Protože v karoserii nebylo použito dřevo (s výjimkou podlahy), bylo důležité její tepelné a protihlukové odizolování jednak speciálními nátěry, jednak vnitřním obložením stěn a stropu lisovanými dřevovláknitými deskami. Součástí odhlučnění bylo i uložení hnacího agregátu v gumových silentblocích.
04_HB Těsně před zahájením sériové výroby byl autobus v definitivním provedení vystaven na brněnském veletrhu BVV v roce 1954.
Technické údaje autobusu Karosa T 500 HB:

Motor: čtyřtaktní, dieselový, s přímým vstřikem do pístu
Typ: Tatra 500 (T 108)
Počet válců: 8, ve dvou řadách do V
Vrtání: Ø 110 mm
Zdvih: 130 mm
Obsah válců: 9.883 ccm
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Maximální výkon: 125 ks (91,9 kW) při 1.900 ot./min.
Trvalý výkon: 92 ks (67,7 kW) při 1.560 ot./min.
Maximální kroutící moment: 48 kgm (480 Nm) při 1.200 - 1.400 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly
Klikový hřídel: dělený, sešroubovaný z 5 dílů odlitých z ocelolitiny
Válce: jednotlivé, odlité ze šedé litiny
Hlavy válců: jednotlivé, odlité z hliníkové slitiny
Písty: z lehké slitiny hliník-křemík (materiál Low-Ex)
Počet pístních kroužků: 4 těsnící a 1 stírací (u pozdějších motorů 2 stírací)
Mazání: tlakové oběžné, se suchým karterem a dvojitým zubovým čerpadlem
Obsah oleje v motoru: 24 litrů
Chlazení: vzduchové, nucené dvěma dmychadly poháněnými klínovými řemeny
Přívod chladicího vzduchu: kapsou vzadu na střeše autobusu
Vstřikovací čerpadlo: MOTORPAL PV 8B 8G 921e, s regulátorem a přesuvníkem vstřiku
Pořadí vstřiku: 1-6-3-5-4-7-2-8 (první válec u setrvačníku)
Elektrický systém: 24 V
Baterie: dvě, 12V / 150 Ah
Dynama: dvě, PAL-Magneton 12V - 200W
Alternátor: PAL-Magneton 4000W / 48V
Starter: PAL-Magneton 02-9187-4 24V/6k

Spojka: suchá, jednolamelová
Ovládání: mechanické, nepřímé

Převodovka: 5-rychlostní se zpátečkou
Řazení: ruční pákou, nepřímé (táhly)
Převody:
1.rychlost – 1 : 7,98
2.rychlost – 1 : 4,54
3.rychlost – 1 : 2,98
4.rychlost – 1 : 1,885
5.rychlost – 1 : 1,00
Zpátečka – 1 : 8,30
Množství oleje v převodovce: 8 litrů

Karoserie: celokovová samonosná, elektricky svařená z plechových profilů
Počet míst k sezení: 35+1 (alternativně 44+1)
Počet míst k stání: 25
Maximální počet míst celkem: 61

Počet náprav: 3
Uspořádání: 3 x 2
Přední náprava: pevná, konstrukce Karosa
Přední pérování: podélná listová péra, doplněná hydraulickými tlumiči
Řízení: globoidním šnekem a kladkou (systém Gemmer), bez posilovače, volant vlevo
Zadní nápravy: dvě, hnací, pevné, konstrukce Praga
Soukolí rozvodovek: se spirálovým ozubením Gleason
Převodový poměr rozvodovek: 1 : 391
Množství oleje v každé zadní nápravě: 12 litrů
Zadní pérování: podélnými listovými péry se stabilizací náprav suvnými tyčemi

Brzda nožní: tlakovzdušná PAL-Autobrzdy, jednookruhová na všech 6 kol
Vzduchojemy: 3, každý na 40 litrů
Průmět brzdových bubnů: Ø 400 mm
Kompresor tlakovzdušné brzdy: pístový dvouválcový
Provozní tlak vzduchu: 6 atm
Brzda ruční: mechanická pásová, působící na buben za převodovkou
Brzda motorová: uzávěr výfukového potrubí a paliva

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 8 maticemi
Disky: 10,00 - 20 s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 11,00 – 20, vzadu v jednoduché montáži
Huštění: 4,5 atp vpředu i vzadu, později uváděno 5,8 atm

Rozvor: 3.570 + 1.180 mm
Rozchod vpředu: 1.880 mm
Rozchod vzadu: 1.880 mm
Průměr otáčení: 18,4 m
Počet otáček volantu při celkovém rejdu: 4 ¼

Maximální stoupavost na 1.rychlost: 29,6 %
Max. stoupavost na zpátečku: 30,8 %
Maximální stoupavost na přímý záběr: 1,35 %

Délka: 9.420 mm
Šířka: 2.350 mm
Výška v zatíženém stavu: 3.000 mm
Výška nezatížená: 3.100 mm
Světlost: 335 mm

Pohotovostní váha: 7.080 kg
Dovolené zatížení: 4.575 kg (61 osob)
Celková váha: 11.655 kg
Závěsné zařízení: pouze vlečný hák vpředu

Maximální rychlost: 60 km/hod. (v některých pramenech uváděno 65 km/hod.)
Trvalá povolená rychlost: 55 km/hod.
Spotřeba nafty na 100 km: 25 litrů (měřeno při rychlosti 48 km/hod.)
Spotřeba oleje na 100 km: 0,8 litru
Palivová nádrž: 108 litrů
Fotografie místa řidiče, uveřejněná ve Světě Motorů. Rozměrná bedna vlevo byla zvenku přístupná skříň, v níž bylo rezervní kolo.
Vpředu, před pedály, měl své místo radiátor elektrického topení…
Skříň pro rezervní kolo po levém boku řidiče ale vylučovala dveře u volantu, takže řidič musel nastupovat do vozu z druhé strany, pneumaticky ovládanými dveřmi pro cestující, které byly vpravo před předním kolem.
Z dnešního hlediska to bylo ne právě nejbezpečnější řešení. Dveře byly zcela vpředu, v případě eventuelního nárazu v mimořádně rizikové zóně a z vozidla v té chvíli nebyla žádná úniková cesta. Ale to se tehdy neřešilo. Naopak to bylo pokládáno za přednost, protože už se začínalo počítat s přechodem na jednomužnou posádku. Autobusy měly postupně začít jezdit bez průvodčích a to, že jediné dveře měl řidič přímo vedle sebe, bylo ideální, protože měl pod kontrolou nástup i výstup a zároveň mohl vyřizovat i jízdenky.
Přední náprava
měla být původně použita dělená výkyvná z léta vyráběné třítuny Tatra 27b (viz Truck Magazín – leden 2015), kterou v padesátých letech továrna překonstruovala pro typy Tatra 114 a Tatra 115. Náprava ale byla příliš vysoká, musela by se nejen rozšiřovat, ale i konstrukčně snižovat, tak autobus nakonec dostal přední nápravu pevnou, svařovanou z tvarovaných plechů, která byla konstrukcí podniku Karosa. Zavěšení do samonosné karoserie bylo konvenčním, na podélná listová péra, doplněná dvojčinnými hydraulickými tlumiči.
Řízení
bylo schváleno pragovácké, šnekem a kladkou (systém Gemmer). Bylo bez posilovače a z rejdu do rejdu vyžadovalo čtyři a čtvrt otáčky volantu o úctyhodném průměru půl metru.
Pohonná jednotka
Zkoušelo se několik variant tatrováckých motorů, dokonce i plochý šestiválec o objemu 10.179 ccm o výkonu 128 koní.
Ve finále byl pro sériovou výrobu nakonec schválen osmiválcový V motor, označovaný jako T 500, který byl odvozen od téměř stejného typu T 108, montovaného do nepříliš úspěšné vojenské Tatry 128. Šlo o vzduchem chlacený naftový motor 9.883 ccm s přímým vstřikem, kde vstříknutá nafta byla směrovaná dovnitř tvarované komory ve dně pístu. Válce byly jednotlivé, spolu s hlavami přitažené na společný karter ve dvou řadách a svíraly spolu úhel 75°. Šlo o stejný koncept motoru, jako byl dvanáctiválec Tatra 111a, kde vačkový hřídel sacích ventilů byl uprostřed, společný pro obě řady válců, zatímco vačkové hřídele výfukových ventilů byly dva, vně řad válců. Motor měl pro každou řadu samostatný ventilátor, poháněný od kliky dvojicí klínových řemenů a mazání se „suchou skříní“, s nádrží pro olejovou náplň vespod, pod karterem.
Změny oproti motoru pro náklaďáky T 128 byly dané jednak odlišnou zástavbou motoru v zádi samonosné karoserie, jednak jeho pružným uložením – v nákladních vozech byl usazen do rámu napevno…
Převodovka
nakonec nebyla pragovácká, autobus dostal pětistupňovou převodovku konstrukce Tatra. Řazení z místa řidiče dozadu se dělo táhly, čímž bylo jeho schema obrácené, než bylo zvykem a řidiči si na něj museli zvykat.
Jednička a dvojka se řadila posuvnými koly s rovným ozubením, zatímco třetí, čtvrtá a pátá rychlost měly kola se šikmými zuby ve stálém záběru a řadily se pomocí přesuvných spojek. Žádná rychlost ale neměla synchronizaci.
Brzdy
Zatímco prototypy ještě měly brzdy kapalinové posilované vzduchem, sériové provedení dostalo tlakovzdušné brzdy, vyvinuté národním podnikem PAL – Autobrzdy. Brzdy byly jednookruhové, měly tři tlakové zásobníky vzduchu po 40 litrech a zásoboval je dvouválcový kompresor, poháněný od klikového hřídele klínovým řemenem. Samozřejmostí byla přípojka (s odkalovačem) pro hadici na huštění pneumatik.
V některých pramenech se uváděla i motorová brzda, která měla fungovat na principu uzavření výfukového potrubí, současně s přerušením přívodu paliva, ale ve schválených Technických podmínkách byla poznámka, že motorová brzda nebude zatím montována.
Interiér
Uvnitř nabízel „Habešan“ cestujícím čtyři řady dvojsedáků s uličkou mezi, nad poslední zadní nápravou byly dvě čtyřsedačky (každá po dvou zády k sobě) a v zádi vozu bylo pět míst vedle sebe. Ve srovnání s autobusy Š 706 RO ale bylo znát, že tady je to užší, při plném obsazení příliš místa pro lokty nebylo. V přední části karoserie, nad každým podběhem předního kola, byly třímístné podélně situované lavice. Vlastní sedačky byly vypružené gaučovými péry uvnitř a měly omyvatelné potahy v kombinaci tmavé a světle hnědé koženky. Jen sedačka řidiče byla látková a koženkové měla pouze boky.
Topení
bylo, jako u každého vozidla se vzduchem chlazeným motorem, problémové. Tady obzvlášť, protože motor byl navíc vzadu. Původně uvažovaný rozvod teplého vzduchu od motoru pod sedadla cestujících a až dopředu k řidiči byl nakonec zavržen a autobus dostal topení elektrické, přímotopnými tělesy. Jako zdroj byl použit ohromný alternátor, dávající 4000W při napětí 48V.
Ani to ale nebylo ideální řešení a tak není divu, že se tenhle autobus stal také jedním z podnětů k zahájení vývoje nezávislého topení u nás.
Sériová výroba byla údajně spuštěna ještě před koncem roku 1954 a netrvala ani celé tři roky. Autobus byl poruchovější, než se čekalo, přinejmenším víc, než tehdy vyráběné škodovky 706 RO a problematické se v praxi ukázaly i jeho jízdní vlastnosti. Dvojice zadních náprav, zatížených agregátem umístěným až za nimi, měla v zatáčkách snahu sunout autobus s prázdným a lehkým předkem stále rovně. Bylo to zkrátka nedotáčivé a projevovalo se to právě v nejhorší chvíli – na mokru, nebo na zasněženém či zledovatělém povrchu. Takže se realizace dočkalo jen něco málo přes 520 kusů a i ty byly poměrně brzy staženy z linkového provozu.
Na tomto snímku je "Habešan", dopravující naše motocyklové jezdce na XXIX. Mezinárodní šestidenní soutěž, která se konala v Llandrindod Wells. Motocykly se vezly na nákladní "Bábě" Škoda 706 R a výpravu doprovázel "Sedan" Škoda 1200.
Fotografie byla použita na zadní stránce časopisu Svět Motorů v lednu 1955.
Excelentně restaurovaný „Habešan“ v barvách někdejšího ČSAD, dnes exponát Technického muzea v Brně. Dnes lze excelentně renovovaný bus Karosa HB spatřit ve sbírce Technického muzea v Brně. Traduje se o něm, že se dochoval v Jižních Čechách jako včelín…
Po vyřazení z provozu u ČSAD jezdily „Habešany“ po zbytek své kariéry buď jako autobusy podnikové, nebo byly upravovány pro nejrůznější účely. Národní podnik Motor-Jikov České Budějovice takový používal pro zájezdy, nebo pro servis karburátorů, takže býval často vidět při motoristických akcích.

První snímek ze zájezdu na Křemžský veletrh, druhý je z návratu z Ústí nad Labem – vpravo je vidět remorkér na Labi a za ním hrad Střekov.
Oba snímky jsou z archivu Zdeňka Knota, technika OTS Motor-Jikov.
... a ještě jeden snímek servisního autobusu firmy Jikov n.p. České Budějovice - nedobrovolné zaparkování ve chvíli, kdy povolila krajnice vozovky.
Autobus Karosa HB je v nabízen jako kovový model 1:87 (v několika barevných verzích) firmou Vector Models jako doplněk pro železniční modeláře.
Použité materiály:
Archiv Jihočeského motocyklového musea
Článek ze Světa motorů č.12 – 1955
Článek z Vědy a Techniky mládeži 11 – 1955
Encyklopedie čs. autobusů a trolejbusů (M.Harák – vyd.Corona)
Střední autobusy Karosa T 500 HB, SB (Petr Hoffman)

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text