JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


MAN nákladní typ 735 L1


Standardní valník na vyobrazení z obálky prospektu. Celý předek vozu stále ještě připomíná klasické náklaďáky předválečných let, jen reflektory se poprvé schovaly do tunelů, vybíhajících z předních blatníků a kapota s kabinou dostaly široké ozdobné lišty z leštěného hliníku. Těžký dvounápravový nákladní vůz sedmi- až osmitunové kategorie z druhé poloviny šedesátých let.

Výrobce:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG/NÜRNBERG A.G., Werk München
MAN 735 L1 byl ztělesněním klasické kapotové koncepce – motor vpředu, usazený v žebřinovém rámu a pohánějící pevnou zadní nápravu. Byl jedním z posledních typů, vyznačujících se hranatou, jen mírně zaoblenou, kapotou, výrazně vystrčenou dopředu.
Poprvé byl představen v typových listech VDA (Svazu německého autoprůmyslu) v roce 1956.

Pohonnou jednotku tvořil řadový dieselový šestiválec D 1246 M3 s přímým vstřikem, k němuž se šroubovala šestistupňová převodovka.
Na pravé straně měl motor řadové vstřikovací čerpadlo Bosch, které bylo vcelku s přesuvníkem vstřiku a pístovou dopravní pumpou s ruční odvzdušňovací pumpičkou. Vpředu pod ním měla své místo vodní pumpa, propojená dlouhou rourou s tepelným výměníkem voda - olej.
Výrobce v prospektu uváděl, že podle nejnovějších poznatků konstruovaný motor je tichý, úsporný a mimořádně „elastický“, tedy s měkkým, ale silným záběrem a klidným chodem. Zásluhu na tom mělo uspořádání kulovitého spalovacího prostoru ve dně pístu, do něhož zešikma mířily dva přesně nasměrované paprsky paliva ze vstřikovací trysky.
Podstatou dokonalého a tichého spalování bylo dokonalé promíchání vstříknutého paliva se vzduchem, který byl předem, při průchodu sacím ventilem, uveden do rotujícího pohybu speciální clonkou.

Odlitky pístů z lehké legované slitiny hliníku a křemíku továrna nakupovala od tří různých, ale věhlasných, výrobců, německých firem KS (Kolben Schmidt), Mahle nebo Nüral, ale jejich opracování si zajišťovala sama. Písty byly opatřené třemi těsnícími kroužky, z nichž první byl chromovaný a jedním kroužkem stíracím. Firma poprvé použila chlazení pístů směrovaným paprskem oleje.
Motor měl sedmkrát uložený klikový hřídel, jehož čepy byly před broušením tvrzené indukčním ohřevem. Tlumič torzních kmitů byl na jeho předním konci, ale ne vně motoru, jak bylo v té době obvyklé, nýbrž uvnitř, ve skříni rozvodů.
Základními parametry bylo vrtání Ø 112 mm a zdvih 140 mm, což znamenalo mírně dlouhozdvihový motor o celkovém objemu válců 8.276 ccm. Motor dával 135 koní při 2.100 otáčkách za minutu, což bylo uváděno nejen jako výkon maximální, ale (a to byla tehdy mezi výrobci výjimka) i jako výkon trvalý! To současně znamenalo i to, že udávaná maximální rychlost 68,6 km/hod. byla zároveň udávaná i jako možná trvalá rychlost na dálnici, takže s pedálem na podlaze se teoreticky dalo jet s tímto vozem neomezeně dlouho. Možné nežádoucí překročení maximálních otáček, například při jízdě s kopce, bylo indikováno hlídacím snímačem, který rozsvítil výraznou blikající kontrolku na palubní desce.
Výkon od motoru na převodovku přenášela jednolamelová suchá spojka LA 50 od firmy Fichtel & Sachs, Schweinfurt.
Převodovka nebyla vlastní, firma M.A.N převodovky tradičně nakupovala. V tomto případě to byla skříň ZF AK6 - 55 od Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G. a to dokonce šestistupňová! Sice bez synchronizace, ale se všemi stupni bezhlučnými, se šikmým ozubením a koly ve stálém záběru. Byla sešroubovaná s motorem a celek byl do rámu pružně uložen ve čtyřech bodech.
Základem nýtovaného rámu byly podélníky, které byly ve střední  partii vyššího profilu a směrem dopředu i dozadu se zužovaly. Dobře je vidět umístění obou zásobníků vzduchotlakých brzd uvnitř rámu. Rám vozu byl klasický, snýtovaný ze dvou U podélníků, propojených šesti příčkami. Obě nápravy byly zavěšené na podélných listových pérech, vpředu jednoduchých, vzadu s pomocnými svazky. Udivující je, že ani přední náprava nebyla osazena jakýmikoliv tlumiči pérování. Čepy listových per, svislé a kulové čepy řízení i všechny ostatní pohyblivé spoje podvozku byly mazané jednotlivě, samostatnými mazničkami. Řízení samozřejmě bez posilovače, takže ač lehkoběžné Ross (systém šroubu, do něhož zabíral otočně uložený palec), u naloženého vozu to byla „makačka“ pro pořádného chlapa.
Uchycení otočného čepu přední nápravy. Páku brzdového klíče ovládal vzduchotlaký válec. Přední nápravu tvořila rovná nápravnice, kovaná do profilu I, která byla zavěšená na podélných listových pérech.
Pérování překvapivě nebylo doplněno tlumiči pérování.
Hvězdice děleného kola systému Trilex byla pevně spojena s bubnem přední brzdy a při demontáži kola zůstávala na voze. Po povolení upínek se snímal pouze samotný ráfek s pneumatikou.
Zadní náprava byla klasického provedení MAN, to znamená s oddělenou nosnou a hnací částí. Nosnou část tvořil masivní ocelolitinový odlitek a k němu byla zezadu přišroubována skříň rozvodovky s diferenciálem, z níž vycházely hnací hřídele běžící vně nápravy ke skříním kolových redukcí u zadních kol. To jednak vylučovalo jakékoliv namáhání hnacích hřídelů váhou vozu, jednak umožňovalo v případě potřeby poměrně jednoduché vyjmutí diferenciálu či hnacích poloos aniž by se musela vyndat zadní náprava. Vůz mohl zůstat stát na vlastních kolech.
Spojení převodovky s diferenciálem obstarával dvoudílný kardan, jehož středové ložisko bylo pohyblivě uloženo na příčce rámu.
Brzdové čelisti měly rolny, po nichž se odvalovaly esovité konce brzdového klíče. Vůz měl šestiramenná litá kola Trilex s odnímatelnými dělenými ráfky, vpředu jednoduchá, vzadu po dvou vedle sebe. Standardní obutí byly zesílené pneumatiky rozměru 11,00 – 20“ eHD (extra Heavy Duty), které se vpředu i vzadu hustily na tlak 6,5 atmosfér.
A to nejdůležitější – vůz měl vzduchotlaké brzdy s opravdu rozměrným obložením a dvěma zásobníky stlačeného vzduchu, umístěnými v chráněné zóně uprostřed mezi podélníky rámu. Kompresor byl uváděn jako bezúdržbový, protože jeho mazání bylo spojeno s mazacím okruhem motoru a tudíž nevyžadovalo kontrolu.
Pohled do interiéru - vůz už měl tachograf a ovládání směrovek páčkou pod volantem. MAN 735 L1 už měl celokovou kabinu, bez jakýchkoliv dřevěných žeber, jen z plechových výlisků. A u jejího interiéru se už dalo mluvit o komfortu řidiče. Kabina byla třímístná, ale šofér měl sedačku samostatnou, velmi kvalitně polstrovanou tvarovanými polštáři z pěnové gumy a nastavitelnou ve svislém i podélném směru. Jen poloha opěradla zůstávala v neměnné poloze. Dalším nezvyklým řešením byla páka řazení vedle sedačky, tedy už žádné přímé řazení dlouhou pákou uprostřed vozu. A ačkoliv palubní desku tvořil plechový panel přes celou šířku kabiny, všechny přístroje byly v zorném poli řidiče a ovládací prvky v jeho dosahu. Vůz už měl tachograf s papírovými kotoučky (Kienzle) a ovládání směrovek přepínačem s dlouhou páčkou pod volantem, takže bez nutnosti snímat ruce z volantu.
Oboje dveře měly kromě standardních kličkou spouštěných skel i otočná závětrná okénka, která se natáčela separátními kličkami a dokonce i loketní opěrky. Posádka měla k disposici i sklápěcí stolek, speciální lampičku na čtení a síť na drobná zavazadla.
Kabina byla usazena na důkladně dimenzovaných silentblocích a od motoru, zasahujícího až pod palubní desku, odhlučněna tlustou textilní dekou s omyvatelným koženkovým potahem.
MAN 735 L1 se pohledově od předválečných vozů lišil jen reflektory, zapuštěnými do válcovitých tunelů v přední partii blatníků, širokými ozdobnými lištami a vyšším čelem nové, celoplechové, kabiny. Základní nástavbou vozu byl valník, který se dělal ve dvou délkových provedeních. S rozvorem 4.600 mm disponoval ložnou plochou o délce 5 metrů a nosností 8.185 kg, tedy dokonce něco málo přes osm tun. V prodlouženém provedení, které mělo rozvor 5.200 mm byla ložná plocha o metr delší a nosnost jen o 170 kg, tedy „asi o tři pytle cementu“ menší…
Hned další verzí byl sklápěč. I ten výrobce nabízel ve dvou délkách a to se standardním rozvorem 4.600 mm, shodným s normálním valníkem, nebo pak s rozvorem zkráceným na 4.100 mm, který byl o něco obratnější např. při práci na stavbách.
Obě provedení valníků i obě provedení sklápěcí ale mohla být i s náhonem na všechna kola, kdy doplňující písmeno A v typové označení (MAN 735 L1 A) znamenalo „Allrad“ tedy v němčině pohon všech kol. Změnou byla v tom případě přidaná rozdělovací (a zároveň dvoustupňová redukční) skříň za převodovkou a samozřejmě odlišná, poháněná, přední náprava. Rozvor zůstával stejný.
Samotný podvozek byl nabízen pro nejrůznější dostavby, zejména pro uzavřené skříňové, nebo speciální karoserie.
Posledním typem byl sedlový tahač návěsů. Podvozkově se od nákladních verzí nelišil, měl pouze výrazně kratší rozvor 3.320 mm. Tahač byl schopen přepravovat návěsy do váhy až 24 tun, za předpokladu, že zatížení točny nepřevyšovalo 8.875 kg.
Barevná kresba valníku z titulní stránky prospektu, na němž je uvedena tonáž 7 tun. V typovém listu VDA se ale uváděla skutečná nosnost vozu přes osm tun, tedy zcela přesně 8.185 kg... MAN 735 L1 měl předpoklady stát se jedním z nejúspěšnějších typů těch let. Jeho parametry byly pozoruhodné – například ve srovnání se sedmsetšestkou Škoda 706 R, vozem prakticky stejné koncepce i váhové kategorie: Škodovka měla obsahově mnohem větší motor 11.781 ccm, ale stejný výkon 135 koní a spotřebu nafty 30 litrů na sto kilometrů, zatímco tenhle MAN disponoval stejným výkonem jen z obsahu 8.276 ccm a lze-li věřit údajům německých tabulek VDA, jeho normovaná spotřeba byla jen 14,6 litru, tedy ani ne poloviční!
Přesto se ale vyráběl poměrně krátce. V roce 1956 obnášela jeho produkce 575 kusů a v roce 1957 už jen 63, takže celkem byl vyroben v počtu pouhých 638 kusů.
MAN 735 L1 A jako sedlový tahač návěsů v kombinaci se speciálním, motor-hydraulicky sklápěcím návěsem. První korba se sklápí pouze do stran, druhá, zadní, se dá sklápět nejen do stran, ale i dozadu.
Tahač je v provedení s připojitelným náhonem i přední osy, proto to písmeno A za typovým označením, znamenající "Allrad" (tedy pohon všech kol).
Technické údaje MAN 735 L1:

Motor: řadový šestiválcový Diesel s přímým vstřikem
Výrobce: M.A.N
Typ: D 1246 M3
Vrtání: Ø 112 mm
Zdvih: 140 mm
Celkový objem: 8.276 ccm
Nejvyšší výkon: 135 ks (99,3 kW) při 2.100 ot./min.
Trvalý výkon: 135 ks (99,3 kW) při 2.100 ot./min.
Kroutící moment: 52 kgm při 1.300 ot./min.
Kompresní poměr: 1 : 17
Spalovací prostor: kulovitý ve dně pístu
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Počet ložisek vačkového hřídele: 4, kluzná
Časování:
SO - 4°,30´ před HÚ
SZ - 27°,30´ po DÚ
VO - 42° před DÚ
VZ - 10° po HÚ
Klikový hřídel: kovaný, s indukčně tvrzenými čepy ložisek
Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných
Ojniční ložiska: vkládané kluzné pánve s olovnatým bronzem
Blok motoru: z šedé litiny, vcelku s klikovou skříní
Vložky válců: ze speciální válcové litiny, suché, zalisované do bloku
Hlavy válců: ze šedé litiny, snímatelné, společné vždy pro 3 válce
Písty: z hliníkových odlitků firem KS, Mahle, nebo Nüral
Počet pístních kroužků: 3 těsnící, 1 stírací
Mazání: tlakové, oběžné
Olejové čerpadlo: zubové
Olejová náplň motoru: 18 litrů
Vstřikovací čerpadlo: Bosch, řadové, typ PE 6 A 70 B 412 RS 159/11
Doprava paliva: pístovou pumpou (vcelku se vstřikovacím čerpadlem)
Vstřikovací trysky: dvouotvorové Bosch DLLA 27 S 50
Vstřikovací tlak: 175 atp (atü)
Pořadí vstřikování: 1-5-3-6-2-4
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované šestilopatkovým větrákem
Chladič: trubkový lamelový
Obsah chladící vody: 33 litrů
Elektrický systém: 12V s přepínačem 12/24 pro start
Baterie: dvě, 12V/ 135 Ah, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče
Dynamo: Bosch LI/GK /1400 R 1 o výkonu 300 Wattů
Starter: elektromagnetický Bosch BNG 4/24 CRS 163 s výsuvnou kotvou

Spojka: suchá, jednolamelová, Fichtel & Sachs / LA 50

Převodovka: šestirychlostní se zpátečkou, v bloku s motorem
Typ: ZF AK 6-55
Řazení: vedle sedačky řidiče
Převody:
1.stupeň – 1 : 9,35
2.stupeň – 1 : 5,47
3.stupeň – 1 : 3,74
4.stupeň – 1 : 2,42
5.stupeň – 1 : 1,59
6.stupeň – 1 : 1,0
Zpátečka – 1 : 7,98

Olejová náplň převodovky: 12 litrů

Spojovací hřídel: dvojdílný, se středovým uložením na příčce rámu

Rám: obdélníkový, nýtovaný z U profilů
Mazání podvozku: jednotlivými mazničkami

Zadní náprava: pevná, hnací, systém MAN
Zadní pérování: podélnými listovými péry s pomocnými svazky
Soukolí rozvodovky: kuželové se spirálovým ozubením
Převodový poměr: 1 : 6,175 nebo 1 : 5,5
Kolové redukce: čelními koly

Přední náprava: pevná
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: ZF, šroubové s palcem, volant vlevo

Brzda nožní: vzduchotlaká s posilovačem M.A.N/Bosch na všechna kola
Brzda ruční: s posilovačem, působící na zadní kola
Průměr brzdových bubnů: Ø 440 mm

Kola: 20“, šestipaprsková Trilex z ocelolitiny, vzadu dvojitá
Ráfky: 8,00 – 20“ snímací, s děleným okrajem
Pneumatiky: 11,00 – 20 eHD, zesílené
Huštění: 6,5 atp (atü) vpředu i vzadu

Rozvor standardní: 4.600 mm
Rozchod vpředu: 1.922 mm
Rozchod vzadu: 1.763 mm
Průměr otáčení podvozku: 18 m
Váha podvozku: 4.530 kg
Nosnost podvozku: 9.470 kg

Váha valníku: 5.815 kg
Nosnost: 8.185 kg
Povolená váha brzděného přívěsu: 24.000 kg
Povolená váha nebrzděného přívěsu: 1.000 kg

Celková délka (valník): 7.760 mm
Celková šířka (valník): 2.500 mm
Výška přes kabinu: 2.760 mm
Vnitřní rozměry ložné plochy: 5.000 x 2.340 mm
Výška bočnic: 500 mm
Výška ložné plochy nad zemí: 1.265 mm
Průměr otáčení: 19,1 m

Rozvor prodloužený: 5.200 mm
Průměr otáčení: 19,8 m
Váha podvozku: 4.610 kg
Nosnost podvozku: 9.390 kg

Rozchod vpředu: 1.922 mm
Rozchod vzadu: 1.763 mm
Světlost cca: 350 mm

Váha prodlouženého valníku: 5.985 kg
Nosnost: 8.015 kg
Povolená váha brzděného přívěsu: 24.000 kg
Povolená váha nebrzděného přívěsu: 1.000 kg

Celková délka (valník): 8.760 mm
Celková šířka (valník): 2.500 mm
Výška přes kabinu: 2.760 mm
Vnitřní rozměry ložné plochy: 6.000 x 2.340 mm
Výška bočnic: 500 mm
Výška ložné plochy nad zemí: 1.265 mm
Průměr otáčení: 20,9 m

Nejvyšší rychlost: 68,6 km/hod.
Nejvyšší rychlost s převodem 1 : 5,5: 77,2 km/hod.
Trvalá rychlost na dálnici: 68,6 km/hod.
Trvalá rychlost na dálnici s převodem 1 : 5,5: 77,2 km/hod.

Normovaná spotřeba: 14,6 litru na 100 km
Normovaná spotřeba s převodem 1 : 5,5: 13,9 km/hod.

Spotřeba oleje: 0,2 litru na 100 km
Palivová nádrž: 130 litrů, po pravé straně rámu (za kabinou)

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text