26 Zhodnocení

Vyber správnou motorku a přidej pár dobrých přátel…

O loňské motocyklové expedici „Peking 40.000 km“, kterou jsem absolvoval od 1.června do 31.srpna 2005 se na stránkách ČMN objevila řada reportáží. Byly o průběhu cesty a o zážitcích, které za takovou dobu člověka na neznámých silnicích potkají. Těch zážitků bylo samozřejmě daleko víc. Ale závěrem letošního léta by celé dobrodružství mělo vyjít v knižní podobě a se spoustou fotografií, takže stačí.
Vraťme se ale, už naposledy, k jízdě z Budějovic do Pekingu a pak přes Paříž zpátky, ještě jednou. Tentokrát to nebude o zážitcích, ale o motocyklu, se kterým byla expedice uskutečněna. A o tom, co všechno k úspěchu jízdy přispělo. O kamarádech, o sponzorech, prostě udělejme si celkové zhodnocení této jízdy:

Expedice trvala 95 dní a během ní se na tachometru objevilo 29.003 skutečně ujetých kilometrů. To znamená průměrný denní výkon 305 kilometrů. To zdánlivě, měřítkem poměrů našich silnic, není moc. Ale byly dny, třebas v poušti Gobi, kdy 102 kilometrů za celý den bylo až až…

Za tu dobu proteklo dvěma karburátory mojí Kawasaki 1.736 litrů benzínu, takže průměrná spotřeba vyšla na 6,3 litru / 100 km. Překvapivě málo, pokud si člověk uvědomí, za jakých podmínek a že byla dosažena se sajdkárem, který má podstatně větší valivý odpor i podstatně větší odpor vzduchu za jízdy. Motorka měla velké plexi a sajdkár druhé, takže protivítr se s touhle kombinací doslova „pral“. Kromě zhruba 90 kilogramů mých tu bylo dalších 95 kilogramů, které váží sajdkár a nějakých dalších 120 kilogramů toho, co se vezlo sebou. Tedy přes tři metráky zátěže!

Motorka, která expedici v neuvěřitelné pohodě absolvovala, byla Kawasaki W 650. Retro mašina pro znalce, který si chce vychutnávat to, co skýtá skutečně pravý, klasický motocykl. V době startu bylo na tachometru 14.321 kilometrů, takže tak akorát „zajeto“, zkušebně jsem měl v té chvíli absolvováno 4.011 bezproblémových kilometrů se sajdkárem.
Když jsem, v rámci plánování expedice, kontaktoval brněnské autorizované zastoupení Kawasaki pro Českou republiku, firmu Asko KC s.r.o., bylo mi písemně sděleno, že se jedná o stroj, který není v Evropě žádný bestseller a že propagační využití cesty je z tohoto důvodu velmi diskutabilní. A protože cesta nebyla s firmou Asko dojednána ani organizována, nebudou se na tomto dobrodružství nikterak podílet. A že si mě dovolují upozornit, že tento motocykl není stavěn pro jízdu v terénu.

Škoda.
„Kawa“ dokázala, že je dokonalá a pokud se propagace týká, dnes vím o nejméně osmi strojích stejného typu, které si jejich majitelé pořídili na základě toho, co si o ní a o absolvované cestě přečetli. Jediné dva defekty, které za celou cestu měla, stojí za to uvést:
Na zpáteční cestě, u městečka Zima, se vytřásly a vypadly dvě matky M8, přidržující objímku pravého výfukového kolena. Stačilo je na místě nahradit orezavělými matkami, které vyhrabal zpod sedačky šofér ruského gazíku. Druhým defektem bylo spálené vlákno žárovky koncového světla. To se stalo poslední den, když jsem vyjížděl na zbývajících dvě stě padesát kilometrů ze Salzburgu do Českých Budějovic…

Pikantností je, že se celá expedice jela na černo! Nepovedlo se mi totiž nechat k motocyklu zapsat sajdkár. Boj s českým úředníkem je něco, co normální člověk nemůže vyhrát, protože to stojí neúměrně času a nervů. Nechali jsme si úředníka přerůst přes hlavu. Místo, aby sloužil a bál se, že zákazník by mohl být s jeho službami nespokojen, bojíme se my, že nám nevyhoví a necháváme se jím šikanovat.
Přinesl jsem na evidenci vozidel písemné potvrzení od zastoupení Kawasaki, že nemají námitek proti připojení sajdkáru. Přinesl jsem od Velorexportu potvrzení, že sajdkár je koupen od nich a že provedli odbornou montáž. A? Vedoucí evidence vozidel mi řekl, že kdybych tyto doklady předložil v Týně nad Vltavou a nebo v Nových Hradech, tak že by mi sajdkár do techničáku zcela jistě zapsali. Tamním, jeho slovy „nižším“ úředníkům že prý by to stačilo. On ovšem má v Budějovicích ty obzvlášť nejlepší a nejkvalifikovanější úředníky a ti prý to musí důkladně prozkoumat. Výsledek byl ten, že mi po týdnu sdělil, že to zkoumali tak důkladně, až zjistili, že to v žádném případě nejde. A pozor, řekl mi doslovně:
"Mám vám z ministerstva dopravy vyřídit, že máte jezdit načerno!"
Ani moje upozornění, že tentýž typ motocyklu se stejným sajdkárem byl schválen už před rokem do provozu v Praze, nebylo nic platné. A tak jsem mu poděkoval a řekl, že má cesta povede přes Tatarstan a přes Mongolsko. A že s každým Tatarem i Mongolem se jistě domluvím snáz než s ním…

Kvůli sajdkáru jsem trochu snížil převod namontováním jiné zadní rozety, o pět zubů větší. Vyrobili mi ji sponzorsky u firmy „Supersprox“, celou cestu absolvovala perfektně a jezdí doteď.
Co bylo nutné v rámci opotřebení vyměnit, bylo malé řetězové kolečko na motoru. Původní, originální, jsem měnil v mongolském Erdenetu. Mělo za sebou 25.465 kilometrů a zuby značně vyběhané. Namontoval jsem náhradní, od firmy „Motopoint“, které ujelo do skončení expedice jen 18.035 kilometrů a prakticky na něm nezbyly zuby žádné, při ostřejším přidání už řetěz občas přeskakoval.

Jednou z věcí, které jsem chtěl dokázat, bylo, že ve Strakonicích umí kvalitní řetězy. X-kroužkový řetěz ČZ - 525 SDZ, který jsem na cestu dostal, absolvoval celou trasu a ještě něco navíc už doma. Takže bohatě přes třicet tisíc kilometrů v jednom zátahu. A poprvé jsem ho nepatrně napínal až po víc než deseti tisících kilometrech. Díky kluci z ČZ Řetězy s.r.o.!

Co jsem na cestě opravdu ocenil, bylo automatické mazání řetězu „Scottoiler“. Pro ty, co to neznají: Je to podtlakem ze sacího potrubí ovládaná dávkovací pumpička, kterou lze snadno umístit kamkoliv na rámu a která dodává olej přímo na bok zadní rozety, odkud se rozstřikuje na články řetězu. Na dlouhých cestách k nezaplacení! Stačí jednou za dva až tři dny pohledem zkontrolovat průhledný plastový zásobníček – na celou cestu stačila dvě čtvrtlitrová balení originálního olejíčku. Dá se pouhým pootočením kolečka regulovat.
Takže: poděkování Stephenu Edwardsovi z pražské firmy Senzormet.

Dalším českým výrobkem, který jsem chtěl vyzkoušet byly svíčky. Původní NGK nebyly od samého začátku nic moc, trpěly na snadné „ulití“, po němž byly k zahození, zažil jsem to na téhle motorce čtyřikrát. A tak jsem před jízdou briskně namontoval táborské „Brisk“ – a už jiné nechci! V průměru jsem denně startoval tak sedmdesátkrát (kvůli častému fotografování). Takže za cestu víc než šest a půl tisíce(!) startů a nestalo se, aby motor nechytil na první cvrnknutí. Budiž to zkušenost a rada pro všechny, kdo tuhle motorku mají (a že jich v poslední době přibylo!): Jedině Brisk Racing Silver AR 12 YS

Obdivuhodný výkon předvedly pneumatiky. Chtěl jsem na celé mašině stejný, jediný rozměr. A protože se už asi dva roky vyrábí pneumatika pro lehká veteránská auta „Kudrnáč Everit“ rozměru 4,50-18, která jde ideálně na 18-palcový ráfek zadního kola, použil jsem stejné kolo i na sajdkár a přední kolo se na 18-palcový ráfek přepletlo. Výhodou bylo, že tyto pláště mají plochý automobilový běhoun, takže při jízdě se sajdkárem logicky lepší sezení a hlavně větší životnost. Přední guma ujela celou vzdálenost a doteď má víc než předepsané minimum. Vzadu je druhá a má pomalu dost. Nejrychleji zmizel vzorek na sajdovém kole, protože během cesty byly časté problémy s geometrií. Skoro polovinu cesty jsem pak na sajdkáru dojel s ruskou gumou 3,50-18.
Za celou cestu jsem ani jednou nepíchnul, ani žádný plášť neprorazil. A co víc, všechny gumy bez problémů snášely stovky a stovky kilometrů podhuštěné (kvůli extrémně špatné cestě) na pouhou polovinu atmosféry!

Motorový olej jsem na celou cestu dostal švýcarský, sponzorsky od pana Nováka z firmy „Motorex“ a spolu s ním i spreje na mazání řetězu. Jak už bylo řečeno, řetěz jsem mazal Scottoilerem, ale dávkování jsem měl nastaveno na minimum a tak jsem za deště důkladně domazával sprejem. Do pouště Gobi mi pak u Motorexů přibalili navíc speciální sprej pro motokrosaře, který nelepil a nenabaloval písek.

Zvláštní kapitolou byl kondicionér kovů „Metaltec-1“. Doporučil mi ho Pavel Hanzlík, kaskadér, který tvrdil, že jen díky němu nikdy nezadřel motor. Dokonce ani když naplno jezdil „svíčku“ (po zadním kole) na letištní dráze. Představil měl zástupci, panu Janouškovi z Příbrami, který měl pro mou expedici pochopení a na ošetření Kawy před cestou mě štědře zásobil. A řekl, že pro něj největší odměna bude, když dojedu a budu moci říct, že s motocyklem nebyly problémy.
Ošetřil jsem Metaltecem všecko. Každou pohyblivou součástku, bowdeny a kromě motoru jsem ho přidal i do předních a zadních teleskopů. A jak to fungovalo?
Kawa je vzduchem chlazená, potřebuje pohyb. V instrukční knížce se praví, že nechat běžet motor na místě déle jak čtyři minuty se nedoporučuje! Když za Čojrem v Gobi prasknul kloub co drží sajdkár, plížil jsem se sto čtyřicet kilometrů krokem. Pískem na jedničku, v lepším případě na dvojku, skoro dva dny! Teplota byla hlášená devětatřicet ve stínu, jenže kde v Gobi vezmete stín?!! Podle místních to prý dělalo na slunci kolem 55°Celsia! A motor šel a šel, nezadíral se a dokonce ani nezvonil!!!
Takže Metaltec-1 ano, hluboké poděkování! Jsem přesvědčen, že v té rozpálené poušti na něm záležel nejen zdar celé expedice, ale asi i můj život…

Kufry na cestu jsem dostal značkové GIWI od pana inženýra Martina Lébla z Moto S&P, Beroun. Záďový a pravý boční na motorku, k tomu druhý záďový obzvlášť velký na sajdkár.
Jedinou drobnou závadou byla, dík mimořádným otřesům ruských silnic, prasklá blokovací lamela v jednom zámečku a následné dvouhodinové zkoušení, jak se do kufru bez násilného poškození dostat. Mohu potvrdit, že pro normálního „lapku“ je kufr Giwi nedobytný! Mně to dalo hodně přemýšlení a kdybych neměl vedle kufr druhý, otevřený, kde se to dalo zkoušet nanečisto, nejspíš by se to nepovedlo. Po odstranění té prasklé lamely zámeček funguje na tři zbylé bezvadně dodnes. Mimořádnou zátěž dostal kufr boční, kdy se o něj těch sto čtyřicet kilometrů v Gobi opíral celou vahou utržený sajdkár. Plast, ze kterého kufr je, je zázračný. Vydržel, nepraskl a nepatrná odřenina je téměř neznatelná.

Velmi nekvalitní se ukázaly plastové lahvičky s koupeným přípravkem Octan-Buster. Všechny samovolně popraskaly dřív, než jsem jejich obsah mohl použít a jejich obsah obvykle vytekl mezi ostatní věci, takže jsem smrděl jak naftařský magnát z Kuvajtu.
Rovněž plastový kanistr s kohoutkem na vodu, koupený v shopu u benzínky v Řitce, nebyl nic moc. Kohoutek po pěti dnech začal prokapávat a bezprostředně po dojetí cesty plast kanistru na dvou místech prasknul, takže kanistr byl k zahození.

Nerezové nosiče pro boční kufry a nerezové nosiče na sajdě mi sponzorsky vyrobil TH Design Tomáš Halla v Českých Budějovicích. Perfektně držely a drží doteď.

Čeho jsem se obával, byla spojka. Na zzatížení sajdkárem nikdy nebyla konstruovaná. Připočtěte týrání průjezdy ruského bláta a písku pouště – neuvěřitelné, ale je v motoru Kawasaki dodnes!
Náhradní lamely, které jsem vezl sebou, nebyly potřeba.
Ani brzdové destičky, které jsem dával nové před cestou, ještě nejsou po smrti. Pravda ovšem je, že na nekonečných ruských pláních jsem víc jel, než brzdil…

Poděkování si zaslouží také ing. Martin Kos, Velorexport Žamberk od něhož jsem na cestu dostal sajdkár typ 562 za symbolickou 1,- Kč! a spolu s tím na odzkoušení vývojový tlumič řízení.
Sajdkár byl v plné výbavě, s velkým plexi a plachtovou stříškou, takže to, co se vezlo uvnitř, bylo v suchu. Cestu absolvoval, i když občas bylo znát, že na hrůzné silnice východního Ruska stavěný není. Ale když jsem v závěru cesty absolvoval evropský sraz sajdkárových motocyklů v Luxembourgu, bylo to, co dokázal, středem obdivu.

A teď pár slov o sponzorech:
Byla jich řada. Neměl jsem jednoho „generálního“ sponzora, který by zaštítil celou expedici, zato byla řada takových, že z toho mám pocit kamarádství dodnes.

Vůbec prvním byl ing. Karel Mika, který řekl, že by jel rád sebou, ale že nemůže. Ale podal mi malou červenou obálku od něj a jeho ženy. Mám ji doteď schovanou…

Stejně tak ing. Sváťa Bernard. A pak byla spousta dalších.
PhDr. Jiří Vlach,
Emil Roděj,
ing. Josef Mrázek.

Kompletní oblečení na cestu mi nadělil Slávek Hruška z firmy Padana, Týn nad Vltavou.
Byly to dvoje rukavice, motocyklové kalhoty a bunda, prostě oblečení, které se ukázalo nejen nepromokavé, ale jakmile ho člověk oblékl, jakoby přímo magicky zahánělo déšť…

Dvě stříbrné OSBE přilby věnoval pan Toman, Moto centrum Klatovy.
Jednu integrální s protisluneční clonou do každého počasí, druhou lehoučkou, otevřenou.

Tyhle boty byly od firmy Jiří Palička, Hosín.

Pytel mátového čaje, který byl skvělý
a mast na „vlka“, kterou jsem naštěstí za celou cestu nepotřeboval,
mi poštou s přáním šťastné cesty poslal pan Votruba z Nechánic.

Notebook, který mi sloužil jako deník a díky tomu mohla následně vzniknout o cestě knížka, mi zapůjčila
kancelář Krajského úřadu Jihočeského kraje.

Nevděčnou úlohu styčného důstojníka přes e-maily, si vzal na starost počítačový expert, ale především skvělý kamarád
Honza Kostohryz.

Podpora od Motoru České Budějovice,
od rádia Faktor,
od Deníků Bohemia,
od Autoklubu
a… už to slyším, jak jsem na někoho dalšího zapomněl, tak nezbývá, než se předem omluvit.
Všichni víte, kdo jste přispěli a drželi palce, aby se to podařilo.
Já se snažil, abych dodržel, co jsem vám slíbil – a dojel!

Že je tenhle příspěvek příliš osobní? No aby nebyl!
Vždyť to všechno se osobně dotýkalo mě i všech vás, kdo jste přispěli, i kdo jste sledovali reportáže z cesty a prostřednictvím ČMN mi drželi palce. I vám díky!

Váš Petr Hošťálek