JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


ŠKODA nákladní typ 150

Původní článek pro Truck Magazín (leden 2007) od Petra Hošťálka.

Aero_0 ŠKODA 150 byl lehký nákladní vůz s nelehkou historií.

Vzniknul v mladoboleslavské automobilce nedlouho před druhou světovou válkou, konkrétně v roce 1939. Dostal interní označení 943 a byl to jedenapůltunový lehký nákladní vůz, který měl řadový vodou chlazený benzínový motor z osobního automobilu Škoda Favorit 2000 OHV.
Logo Slepice Škoda Už při jeho zrodu se objevila první komplikace, muselo mu být přiděleno označení Škoda 150, které neodpovídalo tehdejšímu číslování škodováckých náklaďáků. Správně by býval měl dostat označení Škoda 154, protože se jednalo o vůz s nosností 1,5 tuny se čtyřválcovým motorem.
Jenže typ s označením 154 se v Mladé Boleslavi už vyráběl v letech 1929-1931 a tak, aby nedocházelo k nedorozuměním, bylo pro nový typ dohodnuto atypické označení Škoda 150.
Chladičová figura, kterou měl na masce původní vůz Škoda 150.
Zimní fotografie z válečných let ukazuje valníkové provedení Škoda 150. Zajímavostí snímku je, že vůz nemá zatemněné reflektory. Fotografie byla pořízena u kolejí vlečky závodu ASAP Mladá Boleslav, jak v té době zněl oficiální název boleslavské automobilky. Jak už bylo řečeno, jednalo se o rok 1939 a tak měl nový vůz řízení již na levé straně, to kvůli změně silničního provozu na pravostranný, což se u nás plánovalo již od poloviny třicátých let. Nakonec k tomu došlo během jediného dne, německým nařízením při okupaci Československa.
Čtyřválcový vodou chlazený motor sešroubovaný do společného bloku se čtyřrychlostní skříní, byl škodovácká klasika. Litinový blok motoru měl vkládané mokré vložky, klikový hřídel s jen třemi hlavními ložisky a visuté ventily v hlavě, ovládané přes vahadla tyčkami od vačkového hřídele, uloženého v postranní části bloku motoru.
Hlava motoru byla, právě tak, jako blok motoru, odlitá ze šedé litiny.
Každý, kdo někdy viděl motor z Tudora, nebo ze Škody Octavie v šedesátých letech, dá za pravdu, že i tenhle motor nese neklamnou pečeť škodovácké konstrukce. Prozrazuje to nejen vodní pumpa s komorou termostatu, ale i umístění olejového čističe, tvar žebrované vany motoru a tvar sacího potrubí se spádovým karburátorem. Jen ta komora spojky je širší. Zato jsou na ní nahoře i dole dobře vidět dlouhé a masivní svorníky pro uchycení příčných listových per.
Podélný řez motorem typu Škoda 923 montovaným do nákladních vozů Škoda 150, po válce pak Aero 150 a úplně nakonec do vozů Praga A 150. Motor měl za klínovou řemenicí tlumič torzních kmitů kliky. Příčný řez motorem typu Škoda 923 ( Schema tlakového mazání motoru Škoda 2091 ccm (typ 923
Vačkový hřídel byl poháněn párem ozubených kol se šikmými zuby, přičemž větší kolo na vačkovém hřídeli bylo z umělé hmoty - textitu, což byla vrstvená textilní tkanina, lisovaná s pryskyřicí za vysokého tlaku a teploty do desek, schpných mechanického obrábění. Tento materiál zajišťoval nehlučnost soukolí, přičemž byl inertní vůči působení olejů. Časování rozvodů mělo stejné hodnoty jako všechny škodovácké motory až do posledních Octavií. Nastavení ventilového rozvodu zde:
Karburátor Solex, typ 32 UBIP Sací potrubí neslo spádový karburátor Solex o průměru difuzoru 32 mm. Dopravu paliva z nádrže do karburátoru zajišťovalo mechanické membránové čerpadlo ATE, poháněné od vačkového hřídele.
Spojka byla suchá, jednolamelová, od pedálu mechanicky ovládaná táhlem. Lamela měla odpérovaný střed.
A-150_prevodovka Převodovka klasického škodováckého uspořádání, čtyřrychlostní se zpátečkou, bez synchronizace. Synchronizace se tehdy u náklaďáků z Mladé Boleslavi ještě nenosila, šofér profesionál musel umět řadit s meziplynem. Řazení měl k disposici přímé, dlouhou pákou rovnou z víka převodovky.
Poněkud atypicky se řadila zpátečka. Byla ve stejné poloze jako jednička, ale ještě postrčit za ni. Řešení nezvyklé, ale v případě zapadnutí vozu velmi praktické. Umožňovalo snadno střídat jedničku <-> zpátečku, tím vůz rozhoupat a z uvíznutí vyjet vlastní silou.
Náčrt podvozku, kde je jasně patrné zavěšení listových per přední nápravy na odlitku skříně spojky. Za pozornost ovšem stojí podvozek, protože tady továrna použila pro náklaďák dost netradiční řešení přední nápravy. Žádná nápravnice! Přední kola byla zavěšena na dvojici příčných listových per, podobně jako to měla tatrovácká osobní Hadimrška T 57, nebo škodovácký prototyp lidového vozu Škoda Sagitta.
Příčná listová pera byla přišroubovaná k odlitku spojkové skříně, takže motor s kapotou a chladičem byl před osou předních kol. Trčel tedy výrazně dopředu před přední nápravu.
Tato konstrukce přední nápravy ve skutečnosti znamenala nezávislé zavěšení předních kol. Listová pera byla tlumena dvojčinnými kapalinovými pákovými tlumiči a výsledkem bylo, že pérování sledovalo jak v naloženém, tak prázdném stavu i ty nejmenší nerovnosti vozovky. Jízda v kabině tohohle náklaďáku se dá skutečně charakterizovat jako „plavná“.
Řízení bylo šroubem a maticí. Hlavní páka řízení byla odpérovanou spojovací tyčí propojena s pomocným čepem, od kterého šla ke každému kolu vlastní řídící tyč. Řízení bylo bez posilovače, už ale levostranné, ačkoliv v době konstruování tohoto automobilu se u nás zatím ještě jezdilo vlevo.
Změna směru jízdy vpravo přišla zanedlouho, s německou okupací.

Zbytek podvozku byl konvenční:
Rám žebřinový, pevná zadní náprava na podélných listových perech, brzdy hydraulické ATE Lockheed, jednookruhové, bez posilovače. Třímístná kabina byla smíšené konstrukce, měla kostru poskládanou z žeber z bukového dřeva, pobitou předlisovanými plechovými panely.
Umělou kůží čalouněný sedák i opěrák byly vcelku, pod sedákem měla své místo 62-litrová benzínová nádrž, vedle které byla šestivoltová startovací baterie 6V/75 Ah.
Dveře kabiny se otevíraly "proti větru".
Pohled zezadu s odretušovaným pozadím a zakreslenými rozměry je z továrního škodováckého prospektu. Ač v té době podle předpisu stačila pouze jedna koncová svítilna sdružená s brzdovým světlem a na druhé straně vozu pouze jednoduché koncové světlo, vůz na snímku má obě svítilny s bezdovým světlem (Bosch). S okupací ovšem přišla i řada dalších změn.
Mladoboleslavská automobilka ztratila svou svéprávnost, byla začleněna do koncernu Reichswerke Hermann Göring. A.G. a dostala německého správce. Po vypuknutí druhé světové války byl její dlouholetý generální ředitel, ing. Karel Hrdlička, nahrazen ředitelem německým, a výrobní program byl převeden na válečnou výrobu.
Většina do té doby vyráběných typů škodováckých automobilů byla zastavena. Takže Škoda 150 byla za léta války vyrobena pouze v počtu 182 kusů a to jako valník, nebo jako uzavřený skříňový vůz. Není divu. Soukromě si v době války auto nikdo koupit nesměl a Wehrmacht o tento typ, protože jako silniční náklaďák nesplňoval požadavky na průchodnost v terénu, i proto, že se jednalo o vůz české, tudíž "nespolehlivé" výroby, neměl zájem.
To, že mladoboleslavská automobilka vydávala od roku 1939 většinu prospektů v němčině, nikoho nepřekvapovalo. Vždyť jsme byli protektorát Böhmen und Mähren.
Technické údaje vozu Škoda 150:

Motor: benzínový řadový čtyřválec
Typ: Škoda 923 (Favorit)
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 80 mm
Zdvih: 104 mm
Obsah válců: 2 091 ccm
Kompresní poměr: 1 : 6,07
Maximální výkon: 52 ks při 3 200 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními nehlučnými koly se šikmým ozubením
Klikový hřídel: kovaný
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Blok válců: ze šedé litiny, s vloženými mokrými vložkami ze speciální litiny
Hlava válců: snímací, odlitá ze šedé litiny, se zalisovanými vodítky ventilů
Písty: hliníkové BHB, se dvěma těsnícími, jedním polostíracím a jedním stíracím kroužkem
Mazání: tlakové oběžné, s náplní oleje ve vaně motoru
Chlazení: vodní, nucené pumpou, s termostatem a obtokem
Karburátor: spádový Solex UBIP
Zapalování původní: 6V bateriové, Scintilla nebo Bosch
Svíčky: 14 / 175
Baterie: 6V / 75 Ah, uložená pod sedadlem spolujezdce
Dynamo: Scintilla 6V - 130W

Spojka: suchá, jednolamelová
Ovládání: mechanické, pedálem

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou
Řazení: přímé, ruční pákou uprostřed vozu
Převodové poměry:
1. stupeň – 1 : 4,78
2. stupeň – 1 : 2,65
3. stupeň – 1 : 1,66
4. stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 6,08

Rám: žebřinový, nýtovaný z ocelových U profilů, vyhnutý přes zadní nápravu

Zadní náprava: hnací, pevná,
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením Gleason
Počet zubů hrušky: 9
Počet zubů talířového kola: 50
Převodový poměr: 1 : 5,56
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: bez nápravnice, tvořená dvěma listovými péry nad sebou
Přední pérování: příčnými listovými péry, doplněné pákovými hydraulickými tlumiči
Řízení: šnekové, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: jednookruhová hydraulická ATE Lockheed, na všechna kola
Průměr bubnů: Ø 325 mm
Brzda ruční: mechanická, působící prostřednictvím lan na zadní kola

Kola: 18“ ocelová disková
Disky: 3,62 F x 18“ s prohloubeným ráfkem
Pneumatiky: 6,00 - 18, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 2 900 mm
Rozchod vpředu: 1 500 mm
Rozchod vzadu: 1 420 mm
Světlost vozu: 310 mm
Nájezdový úhel vpředu: 15°
Nájezdový úhel vzadu: 18°
Průměr otáčení: 12,5 m
Stoupavost zatíženého vozu: 24%

Délka: 5 335 mm
Šířka: 1 930 mm
Výška přes kabinu: 2 000 mm

Pohotovostní váha valníku: 1 790 kg
Nosnost valníku na silnici: 1 500 kg + 3 osoby
Tažná síla na háku při zatíženém vozu: 970 kg

Rozměry ložné plochy: délka 2 800 mm x šířka 1 800 mm
Výška nezatížené ložné plochy nad zemí: 930 mm
Výška standardních bočnic: 500 mm

Maximální rychlost: 80 km/hod.
Obsah nádrže: 60 litrů (z toho 2 litry rezerva)
Spotřeba benzínu na 100 km: 15-16 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,3 litru
Pravděpodobně nejzajímavějším nákladním vozidlem na bázi jeden a půltunového vozu Škoda 150 byl tento elektromobil, objednaný za Protektorátu Elektrickými podniky. Jeho fotografie se objevila na titulní stránce časopisu Auto v srpnu 1942 s tímto textem:
"K uspoření pohonných látek a za účelem získání praktických zkušeností s akumulátorovými vozidly při nákladní dopravě, pořídily Elektrické podniky, po zjištění dlouholetých zkušeností doma i v zahraničí, elektromobil pro vlastní provoz.
Tento vůz má užitečnou nosnost 1,5 tun a jest poháněn stejnosměrným motorem."

Dále se v textu psalo, že hnací motor má výkon 7 kW (9,5 koně) a je napájen z akumulátorové baterie, která je umístěna pod ložnou plochou a zavěšena na podvozku. Nabíjí se přes usměrňovací zařízení nočním proudem. ´
Těchto vozů vzniklo cca 20 kusů, zájem o ně měly především pivovary. Jejich dojezd byl údajně kolem 100 km a nejvyšší rychlost cca 30 km/hod.
Nevýhodou byla vysoká vlastní váha, daná olověnými bateriemi a také jejich vysoká cena.
Rozměrový náčrt z doby těsně po druhé světové válce, kdy už bylo vozidlo vyráběno pod značkou Aero 150. Po skončení druhé světové války se ale tenhle náklaďák objevil znova. Jako Fénix z popela. Jen pod úplně jiným jménem.
Poválečné budování válkou poškozeného průmyslu bylo ve znamení centrálně řízeného hospodářství. Všechny podniky byly postupně zestátněny, sebrány jejich majitelům a co hůř, byl jim nadiktován výrobní program, mnohdy nesouvisející s jejich původním zaměřením. V Mladé Boleslavi doběhla výroba posledních sérií nákladního vozu Škoda 256 B/G a pak tu byla výroba nákladních automobilů příkazem zrušena. Nadále měli škodováci vyrábět pouze jeden typ automobilu osobního, v té době to byl Tudor.
Nákladní vůz Aero 150, jak jej v roce 1949 představil na zadní straně obálky tehdejší časopis Mladý Technik. Naproti tomu vysočanské továrně Aero, která byla v předválečných letech proslulá svými dvoutaktními vozy s předním náhonem, zase nebyla dovolena další produkce osobních automobilů. Ačkoliv továrna měla připraveny dva vysoce moderní typy Aero Pony a Aero Rekord, musela kapitulovat.
Místo nich dostala příkazem výrobu cizího, boleslavského, náklaďáku. Ten se tu začal vyrábět pod jménem Aero 150.
Podle zprávy v časopisu Auto (1948 - číslo 6) v roce 1947 bylo prodáno 316 nákladních vozů Aero 150.
Od roku 1947 došlo k další změně. Jeho výroba byla začleněna do výrobního programu továrny Praga. Tady nákladní škodovka-aerovka dostala mírnou designérskou retuš.
Kabina se stala trochu zaoblenější ve stylu pragovácké „ereny“. Taky není divu, vždyť byla s erenou téměř identická. Změnila se čelní skla, nyní uložená do gumových profilů a uprostřed předělená jen velmi tenkým sloupkem z lisovaného profilu. Hlavně ale měla nová dvířka, která už se neotevírala proti směru jízdy.
Také maska a bočnice kapoty prodělaly lehké změny, a nosníky ložné plochy změnily tvar a původní prohlobené disky nahradily disky s děleným ráfkem, usnadňující montáž pneumatik.
Ale to bylo v podstatě vše.
Možná je to trochu nadsázka, ale ten náklaďák změny nepotřeboval. Byl ve své době dokonalý...
Získat západní devizy byl v poválečném Československu prvořadý úkol, takhle byla jedenapůtunka Praga A 150 nabízena v německy mluvících zemích podnikem zahraničního obchodu Kovo. Barevná obálka exportního prospektu z posledních let výroby.
Na vzpomínkové fotografii z vojny je dobře vidět valník Praga A 150 vojenského provedení, který měl na střeše kabiny odklápěcí poklop pro velitele vozu. Ložná plocha tohoto vozu měla podélné sklopné lavice a postranice zvýšené laťovou nástavbou. Vůz se dodával s oblouky pro krycí plachtu, ty na fotografii nejsou. Šoférem vozu na fotografii byl pan Jaroslav Honsa z Českých Budějovic. Pod teď už třetím jménem Praga A 150 se dočkal největší slávy. Byl vyráběn celkem ve dvanácti sériích a jeho výroba byla ukončena až v roce 1951. Za tu dobu spatřil světlo světa v nejméně patnácti provedeních. Základem byl valník. Kromě něj byla nejčastější karoserie skříňová, ta ovšem měla řadu variací: uzavřená dodávková, hasičská, vojenská štábní, zubařská ordinace, sanitní provedení a provedení poštovní.
Jedny z nejnápadnějších (a tedy nejznámějších) byly v té době na stříbrno nastříkané vozy pro Čs. Rozhlas, pro Československý státní film a pro Krátký film Barrandov. Byly buď v autobusovém provedení nebo karosované jako autobusům podobné uzavřené přístrojové karoserie. Měly atypické disky kol s velkými kulatými dírami a elegantní zadní blatníky, které tvarem připomínaly poválečné Sodomkovy návrhy.

Kromě toho se stavěly autobusové karoserie, cisterny a továrna samozřejmě v té době dodávala i samotné podvozky s kabinou nebo bez, určené k individuální dostavbě.
Ukončení jeho výroby v roce 1951 bylo, zejména z dnešního pohledu, ne právě ideálním rozhodnutím. V tu dobu neexistoval u nás jiný výrobce nákladního vozu této tonáže. Jedinou jedenapůltunkou byla Tatra 805 a to byl vysoce komplikovaný armádní speciál, určený výhradně pro použití v těžkém terénu. Pro silniční dopravu se nehodil a jeho provoz byl mimořádně nehospodárný. Kromě toho byl dodáván téměř výhradně jen armádě, pokud se dostal do civilního sektoru, tak obvykle už jen jako po několikáté generálkovaný, na dožití.
Největší ironií ovšem je to, že výroba kopřivnické jedenapůltunky Tatra 805 byla převedena, opět příkazem, …ano! Do Mladé Boleslavi, kde nedávno před tím výrobu jedenapůltunky Škoda 150 zakázali! Takže Boleslaváci měli na krku nemilované kukaččí mládě, místo aby hýčkali a starali se o své vlastní dítě.
Tím, že u nás přestala existovat výroba lehkého silničního náklaďáku téhle kategorie, bylo najednou mezeru na trhu nutné vykrývat dovozem východoněmeckých nákladních automobilů IFA Garant.
Stopadesátky bylo možné na silnicích potkat ještě v pozdních šedesátých létech. Většina už ale měla jednoduchou zadní montáž, to byla úprava daná jednak tehdejším nedostatkem pneumatik, jednak i tím, že používané zadní gumy rozměru 10,50 – 16 měly větší průměr a tak s nimi byl tenhle „rychlý nákladní vůz“ ještě rychlejší a zároveň i ještě úspornější.

Použité materiály:
Archiv Jihočeského motocyklového musea České Budějovice
kniha Praga - 90 let výroby automobilů autor E.O. Příhoda
originální publikace k vozům Škoda 150, Aero 150 a Praga A150
Galerie dochovaných i soudobých fotografií:
Praga A 150 v hasičském provedení, tady už jako veterán, při závodu do vrchu Brno-Soběšice 2010.
Svazarmovská Praga A 150 na letišti v Domažlicích.
Aero 50, předělaná na zadní náhon a poháněná motorem Wartburg, vyfotografovaná na sportovním letišti v Domažlicích.
V pozadí je vidět tamní svazarmovský skříňový vůz Praga A 150.
foto: Hošťálek (2014) foto: Hošťálek (2014)
Nádherně dochované hasičské provedení vozu Praga A 150, v současné době ve sbírce Jana Drozda z Muzea techniky ve Znojmě. Zajímavým karosářským prvkem tohoto vozu je to třetí čtvrtkruhové boční okno v karoserii, které jako by pocházelo z osobní karoserie...
Velmi původní exponát s neopakovatelnou patinou - ukázka historického vozidla, které renovovat by bylo barbarství.
foto: Hošťálek (2014)
KOMENTÁŘE:

26.11.2013 pepino:
aerovka jela az 110 kh dobrej nakladacek
 
23.8.2014 dmPQgfSwH:
generic equivalent of xanax - buy xanax tablets online
 

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text