JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


ŠKODA nákladní typ 100

Původní článek pro Truck Magazín (červen 2015) od Petra Hošťálka.

Lehký nákladní automobil o nosnosti 1000 kg, vyráběný v období let 1939 - 1941.
Vůz měl interní typové označení 942.

Výrobce: ASAP Mladá Boleslav
Malý náklaďáček Škoda 100 (typ 942) vznikl zároveň se svým větším jedenapůltunovým bratrem Škoda 150 (typ 943). Oba měly obdobnou koncepci a oba používaly osvědčené benzínové motory z tehdy vyráběných škodováckých osobních vozů – menší Škoda 100 měl motor z Rapidu a větší Škoda 150 z předválečného Favoritu. S příchodem války ale ztratily oba vozy šanci na úspěšnou sériovou výrobu, protože pro německý Wehrmacht byly nezajímavé a soukromou autodopravu protektorátní nařízení až na výjimky nedovolovala.
Zatím co se jednotunový náklaďáček Škoda 100 pokračování předválečné výroby nikdy nedočkal a zůstal tak jen malým a zcela zapomenutým kouskem škodovácké historie, jedenapůltunová „stopadesátka“ udělala po válce kariéru pod novým jménem Aero 150 a později Praga A 150.
V době, kdy se připravovala konstrukce lehkého nákladního typu Škoda 100, továrna řešila dilema, zda pro tak malý náklaďák použít páteřový rám z osobního typu Favorit či Superb, nebo, jak bylo u škodováckých náklaďáků zvykem, navrhnout rám žebřinový, v tomto případě příslušně lehčího provedení.
Nakonec zvítězil klasický nákladní rám, nýtovaný z ocelových lisovaných profilů, vzadu velmi výrazně vyhnutých přes zadní nápravu. Vzadu byl širší, směrem dopředu se podélníky zužovaly prakticky až na šířku motoru. To kvůli tomu, že mezi ně byl vsazen masivní odlitek spojkové skříně. Na jeho přední přírubu byl přišroubován předsazený motor, na zadní přírubu převodovka. V horní i spodní ploše odlitku spojkové skříně byly zavrtané svorníky, upevňující dvě nad sebou umístěná příčná listová péra. Jejich konce přímo nesly svislé čepy předních kol, takže péra zastávala úlohu lichoběžníkových ramen přední nápravy. Nezávislé zavěšení předních kol tudíž nepotřebovalo žádnou nápravnici.
Zadní náprava byla pevná, typu „Banjo“, lisovaná z ocelového plechu. Byla nesená dvojicí podvěšených listových per, což spolu s jen osmnáctipalcovými koly a výrazným vyhnutím rámu přes nápravu umožňovalo extrémně malou výšku ložné plochy nad zemí (jen nepatrně přes tři čtvrtě metru). Přenos síly od převodovky zajišťoval dvoudílný spojovací hřídel, podepřený středovým ložiskem na příčce rámu za kabinou. Přední díl byl osazen gumotextilními „Hardy“ spojkami, zadní díl měl celokovové křížové klouby s jehlovým uložením čepů.
Motor v provedení s rozdělovačem a cívkou Scintilla (Swiss made). Motor z Rapidu byl posledního předválečného provedení – dlouhozdvihový řadový čtyřválec o vrtání Ø 72 mm a zdvihu 96 mm, který při obsahu 1.558 ccm dával dvaačtyřicet koní. Díky dlouhozdvihové charakteristice měl odspodu vynikající zátah a příjemný průběh kroutícího momentu, nevyžadujícího nijak zvlášť časté řazení. Měl už moderní rozvod s ventily v hlavě (OHV) a nucené chlazení, doplněné nově i o termostat samočinně regulující provozní teplotu vody.
Do rámu byl motor usazen na čtyřech gumových silentblocích.
O zásobování motoru palivem se staral vodorovný karburátor Solex UAHD o průměru hrdla Ø 30 mm, doplněný o rozměrný filtr vzduchu s tlumičem hluku sání.
Dopravu paliva k němu zajišťovalo membránové čerpadlo Solex, poháněné mechanicky od vačkového hřídele a doplněné filtrem (skleničkou).
Nádrž byla umístěná napříč na stěně za motorem.
Zapalování výrobce montoval buď bateriové (ve většině případů Scintilla), nebo na přání magnetové, které bylo zcela nezávislé na momentálním stavu baterie. V tom případě byl klasický rozdělovač, umístěný po levé straně motoru, nahrazen svislým čtyřválcovým magnetem Scintilla-Vertex. Toto řešení škodováci nabízeli už od třicátých let - s magnetem Scintilla-Vertex se i s úplně prázdnou baterií (nebo dokonce bez ní) dal motor snadno natočit na jedno škubnutí klikou nebo auto rozstrčit, což v přicházejících letech všeobecného válečného nedostatku byla dost významná přednost.
Předělání bateriového zapalování na magnetové bylo mimořádně jednoduché:
sundat svíčkové kabely ze svíček, povolit jednu objímku a vytáhnout rozdělovač. Místo něj nastrčit magneto Scintilla-Vertex, objímku utáhnout a zapojit svíčkové kabely.


Technické údaje nákladního vozu Škoda 100 (typ 942):

Motor: řadový čtyřválec OHV
Vrtání: Ø 72 mm
Zdvih: 96 mm
Obsah: 1.558 ccm
Kompresní poměr: 1 : 6,2 – 6,4
Maximální výkon: 42 ks při 3.500 ot./min. (30,9 kW)
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Blok motoru: ze šedé litiny
Hlava válců: ze šedé litiny
Písty: z lehké hliníkové slitiny
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a termostatem
Karburátor: Solex 30 UAHD
Doprava paliva z nádrže: membránovým čerpadlem, poháněným od vačkového hřídele
Zapalování: bateriové, 6 V, nebo magnetem Scintilla Vertex
Pořadí zapalování: 1-3-4-2
Baterie: 6V/75 Ah
Dynamo: 6V / 130W

Spojka: suchá, jednolamelová

Převodovka: 4-rychlostní se zpátečkou, se synchronizací 3. a 4. rychlosti
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu

Rám: nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U

Zadní náprava: pevná, typu „Banjo“, lisovaná z plechu
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: bez nápravnice, svislé čepy nesené dvojicí příčných listových per
Řízení: šroubem a maticí, volant vlevo

Brzda nožní: hydraulická jednookruhová na všechna čtyři kola
Brzda ruční: mechanická, působící na zadní kola

Kola: 18“ ocelové disky, upevněné šesti šrouby
Rozměr ráfků: 3,25 E x 18" (poválečná verze 3,75 E x 18“)
Pneumatiky: 6,00 – 18

Rozvor: 2.750 mm (od října 1940 změna na 2.900 mm)
Rozvor skříňových provedení: 3.000 mm
Rozchod vpředu: 1.460 mm
Rozchod vzadu: 1.360 mm

Váha vozu: 1.310 kg
Váha podvozku: 850 kg
Nosnost valníku: 1.000 kg
Celková přípustná váha: 2.600 kg
Délka: 4.600 mm (od října 1940 změna na 4.700 mm)
Šířka: 1.850 mm
Výška: 1.900 mm
Světlost: 220 mm

Rozměry ložné plochy valníku: 2.400 x 1.700 mm
Výška postranic: 400 mm
Výška ložné plochy od země: 800 mm

Vnější průměr otáčení: 13 m

Maximální rychlost: 80 km/hod.
Spotřeba na 100 km na silnici: 13 - 15 litrů

Nádrž: pod kapotou vozu
V roce 1939 už byly samozřejmostí hydraulické (slovy výrobce „olejové“) brzdy, působící na všechna čtyři kola, i když samozřejmě pouze jednookruhové a s nutností občasné mechanické regulace seřizování čelistí. Ruční brzda byla lanová, jen na kola zadní nápravy.
Vůz byl osazen plechovými disky s prohloubenými ráfky. Disky byly osmnáctipalcové, upevněné šesti šrouby a i na zadní nápravě pouze jednoduché – pro nosnost jedné tuny jednoduchá montáž bohatě postačovala. Podle původního výkresu počítal výrobce s použitím pneumatik 6,50 – 18, ale ve finále vůz dostal pneumatiky užší, jen 6,00 – 18 a zatímco první prototypy měly disky elegantně dírované a s chromovanými škodováckými poklicemi jako u osobních vozů, v sérii vyrobených 81 kusů dostalo jednodušší disky hladké a bez poklic.
foto: archiv Škoda Auto První prototypové provedení, realizované v roce 1939, se vyznačovalo nezvykle štíhlou elegantní maskou, nahoře ozdobenou kruhem s velkou „slepicí“ (jak škodováci okřídlenému šípu v hantýrce říkali). Kabina ale byla příliš hranatá a s tlustým dělicím sloupkem mezi čelními skly, což se štíhlou maskou příliš nekorespondovalo, takže zůstalo jen u prototypu.
foto: archiv Škoda Auto foto: archiv Škoda Auto
Druhý prototyp už odpovídal designérským stylem škodováckým nákladním vozům z období let 1936-37. Měl čelní sklo vcelku a zaoblený předek kapoty ve stylu většího bratra Škoda 150. Upravena byla i žebra masky chladiče a chladičová ozdoba i křidélko s nápisem ŠKODA, které byly převzaty z osobních vozů.
Na této fotografii je zřejmý zatím ještě kratší rozvor vozu.
Detail chladičové ozdoby náklaďáčku Škoda 100, převzaté z osobních vozů.
foto: archiv Škoda Auto Pohled na druhý prototyp zepředu – poznávací značka na pravé straně dokládá vznik vozu ještě v době pravostranného provozu (1939).
Přesto ale volant už byl na levé straně. Škodovka, stejně jako například i továrna Aero, už hezkou chvíli počítaly s tím, že se to brzy změní.
foto: archiv Škoda Auto Podlaha prototypového valníku byla dřevěná a zasahovaly do ní plechové podběhy zadních kol. Sklápěcí bočnice měly z vnitřní strany oplechování.
foto: archiv Škoda Auto Během zkoušek prototypu Škoda 100 továrna porovnávala rentabilitu provozu s již vyráběným dodávkovým Popularem OHV.
Z té doby je tento snímek, zařazený do archivní složky nákladního vozu Škoda 100.

Nástavby, které byly schválené do výroby, byly tři:
valník, uzavřený skříňový vůz a pro Němce stavěný rozhlasový radiovůz.
Valník měl celodřevěnou korbu s uvnitř plechovanými sklápěcími postranicemi, do jejíž podlahy zasahovaly zaoblené podběhy zadních kol, což byla daň za mimořádně nízkou nakládací výšku jen 80 cm od země.
foto: archiv Škoda Auto foto: archiv Škoda Auto
V sériovém provedení už měl nákladní vůz Škoda 100 přední nárazník pouze lakovaný a ne chromovaný.
Plné plechové disky kol byly bez ozdobných poklic.
foto: archiv Škoda Auto První realizované vozy měly kratší rozvor 2.750 mm.
Jak ale vyplývá ze schvalovacího protokolu, vozy vyrobené od října 1940 už měly rozvor prodloužený o 150 mm.
To ostatně dokládají i dochované tovární fotografie, na kterých je posunutí zadní nápravy směrem dozadu zcela zřejmé. Na tomto záběru z boku je nápadná poloha zadní nápravy až téměř pod koncem valníku, k čemuž došlo prodloužením původního rozvoru na 3.000 mm.
Rozhlasový vůz z boku – i tady je vidět až nezvykle dozadu posunutá zadní náprava. Skříňový dodávkový vůz byl prakticky stejný. Nástavbu dodávkového skříňového vozu tvořila karoserie, koncipovaná s kabinou pro posádku jako společný celek. Stejně jako u valníku byla tato karoserie smíšené konstrukce s dřevěnou kostrou, oplechovanou předlisovanými panely. Její speciální variantou pak byla Němci objednaná série rozhlasových radiovozů, nesoucích na střeše dva mohutné ampliony. Tyto vozy měly v přední části mohutný válcový kryt, pod nímž bylo dynamo pro napájení rádiového zařízení, poháněné od předního konce klikového hřídele motoru.
foto: archiv Škoda Auto Rozhlasový radiovůz měl prodloužený předek kvůli napájecímu generátoru, umístěnému před předním koncem klikového hřídele.
Všechny verze vozů Škoda 100 měly rozchod kol vzadu užší než vpředu, což je obzvlášť viditelné na tomto snímku podle přesahu zadních blatníků. To byl pozůstatek toho, že se při jejich konstrukci původně uvažovalo i o možné dvojmontáži.
Snímek z předávky série rozhlasových radiovozů ve staré hale mladoboleslavského závodu, patřícího v té době pod Reichswerke-Hermann-Göring A.G. - foto archiv Škoda Auto.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text