JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Právě renovované stroje

 vyhledávání:


Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


2015 - Repase závodního motocyklu Petrák Speciál (2 x Č 125 ccm)


8. dubna 2015 byl závodní motocykl "Petrák - Special" z roku 1949 převezen z exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích do dílny mechanika a restaurátora Jiřího Musila k provedení repase motorů a zprovoznění.
Účast na výstavě k 95. výročí založení ČZM Strakonice - foto Hošťálek 2014 Když jsme 12. září 2014 snesli Petrákův Speciál z prvního patra Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích, abychom ho naložili k přepravě na sraz následujícího dne ve Strakonicích k příležitosti 95. výročí založení továrny ČZ, pošťouchl mě pomáhající přítel ing. Karel Mika: "Když už je venku, co kdybychom ho zkusili..."
Tak jsem šplíchnul trochu benzínu do nádrže, přiměřeně ho omastil kápnutím oleje a pokusili jsme se to na nevelkém Piaristickém náměstíčku před museem roztlačit. Škytlo to, pravda, ale díky příliš těžkému převodu jsme to na potřebnou rychlost rozběhnout nedokázali.
"Vezmem to ke Švábáku, tam je to s kopce..." znovu rýpnul Karel a tak jo.
Z mírného kopečka to chytlo okamžitě!
S troškou zavrávorání (vlastně jsem to v té chvíli držel za řidítka poprvé) jsem přehodil nohu a dosedl - a nestačil se divit, jak zběsile se motory začaly vytáčet do neuvěřitelných otáček! Jenže úsek od kruháče k dalšímu kruháči byl příliš krátký na to, aby se s tím dalo pořádně rozjet. A měl jsem pocit, že to nejde tak pravidelně, jak bych si představoval - okamžitě mě napadlo, že nejspíš budou ztvrdlé a ne právě nejlíp funkční simerinky na klikách. Tak jsem motory nechal zhasnout, spokojen, že to vůbec vrčí, a řekl si, že až bude příhodná chvíle, udělá se repase a pak se, na pořádné dráze, uvidí.
Sraz druhý den ve Strakonicích jsme důstojně absolvovali jen coby s "nejezdícím exponátem" a příhodný čas nastal až na jaře.
Jiří Musil při práci na motoru ČZ z Petrákova speciálu (vpravo přikrytý motor Hurikan) - foto Hošťálek 2015 Petrákův dvojmotorák s demontovaným pravým motorem - foto Hošťálek Začátkem dubna 2015 se Jirka Musil, přítel, excelentní českobudějovický mechanik a restaurátor, dal přemluvit, že se do toho tedy pustíme. Netvářil se nijak zvlášť rád, protože musel přerušit práci na motoru Hurikan č.4 (v pozadí pod hadrem) a dělat dvě věci najednou, to on nerad...


První zjištění:
Motory mají nestejnou kompresi, bude třeba kontrola pístů a kroužků.
Sekundární kolečko na motoru má 19 zubů, takže celkový převod z motoru na zadní kolo je cca 1 : 5,1, což podle Jirky Musila je převod příliš těžký. Podle něj by měl převod být cca 1 : 6.
A taky kolem sekundárního kolečka uniká olej - hřídelové těsnění bude třeba vyměnit.
Petrákův speciál - stav před započetím repase (foto Hošťálek 2014) Ani já, ani Jirka Musil (který v mládí stopětadvacítku téčko měl), jsme si nikdy nedělali o Petrákově Speciálu přílišné iluze.
Sice jsou fotky, jak v Plzni na Lochotínském okruhu s přehledem vyhrál a dokonce tam porazil i Frantu Irmiše na Hurikanu, ale já si toho o motorech ČZ 125t moc nemyslel. V originále disponovaly výkonem pouhých čtyř koní při 4.600 otáčkách za minutu a jejich přepouštěcí kanály byly jednak dlouhé a příliš malého průřezu, ale hlavně nezpůsobilé k podstatnějšímu rozšíření.
Jak z fotografie vyplývá, zvnějšku motory ukazují pouze použití větších karburátorů, montovaných na výrazně šikmá ssací hrdla a jiné, amatérsky vyrobené, hlavy válců.
Nad čepem kliky je vidět vložený kus prešpánu, zabraňující eventuelnímu přeskoku jiskry z vývodu zapalovací cívky na hmotu motoru. Karter vykazuje v dolní přední části poškození, patrně nárazem... Pravý motor:
Obsahuje jen klikový mechanismus, spřažený s druhým motorem klasickou "Hardy-spojkou". Převodovka je u tohoto motoru prázdná, otvory pro ložiska hřídelů jsou pouze zaslepeny korkovými zátkami.
Na pravé straně klikového hřídele je u tohoto motoru původní setrvačníkové magneto, ale upravené tak, aby dávalo jiskry pro oba válce. Na snímku je sejmuté - je vidět vložený kus prešpánu, který má bránit eventuelnímu přeskoku jiskry z vývodu zapalovací horní cívky na kostru motoru.

Po demontáži jsme, v souladu s původní domněnkou, zjistili extrémně ztvrdlé simerinky na klice. Byly ještě armované v plechu, tedy nejspíš původního provedení z roku 1949. Podle vzpomínky kamaráda pamětníka prý předchozí majitel Martin Kordina, když motocykl po Petrákovi získal, na motorech žádné práce nedělal, takže simerinky rozhodně neměnil.
Tudíž jsme provedli výměna za nové, gumové.
foto Hošťálek 2015 Z této fotografie je zřejmý způsob montáže motorů do rámu: skrz originální plechové držáky jsou prostrčené dlouhé svorníky, na které jsou motory nastrčené ze stran. Na levé straně jsou zadní svorníky upravené vyhnutím, aby nepřekážely sekundárnímu řetězu.
foto Hošťálek 2015 Detail pravého motoru: převodovka je prázdná, takže všechny její otvory Zdeněk Petrák pouze zaslepil korkovými (co nejlehčími) zátkami. Na levý konec klikového hřídele zhotovil jkednoduchý plechový tříramenný unašeč pro Hardy-spojku...
foto Hošťálek 2015 A pravý motor je opět v rámu - při výměně simerinků jsme jej ani nepůlili.
foto Hošťálek 2015 Levý motor po vyndání z rámu a demontáži víka primáru. Spojka shledána v pořádku, lamely nijak opotřebené nebo poškozené a v pořádku shledán i primární řetěz.
Na pravém konci klikového hřídele nemá levý motor setrvačníkové zapalování, ale jen tříramenný unašeč spojovací Hardy-spojky. Tím je ovšem klika levého motoru podstatně lehčí, než klika motoru pravého.
Po sundání válce levého motoru bylo zjištěno výrazné přidření pístu, při kterém došlo k přemáznutí kroužků - proto byl tak výrazný rozdíl v kompresi obou motorů...
Vrtání válce změřeno, má Ø 52,5 mm a písty mají pouze dva kroužky o síle 2,5 mm.
Plocha válce byla zbavena zbytků hliníku z přidřeného pístu a píst byl nahrazen novým, samozřejmě i s kroužky.
Válce motorů mají nejen neuvěřitelně rozšířené kanály, ale i zcela jiná ssací i obě výfuková hrdla. Obojí jsou vysoustružená z oceli a přivařená k původnímu litinovému odlitku, což je tehdy (1949) uděláno plamenem a velmi kvalitně!
foto Hošťálek 2015 Půlení levého motoru - po rozpůlení je zřejmé, že byl ještě těsněn přípravkem "Hermetic" (šelak, rozpuštěný v lihu).
Teprve v téhle chvíli jsme zjistili rozsah jeho úprav - a já si poprvé uvědomil, že Zdeněk Petrák musel o dvoutaktech opravdu hodně vědět a mít i značné technické možnosti pro jejich úpravy! V té chvíli jsem se mu v duchu omluvil...
Následně, při zjišťování, v jakém jsou jednotlivé součástky stavu, jsme zjistili, že čepy kliky se volně protáčí v kroužkách obou ložisek a klika je v nich volně stranově posuvná o cca dva a půl milimetru.
Na pravém ložisku jsme zjistili něco naprosto neuvěřitelného: ložisko je rakouského původu, ale má různě značené kroužky! Na vnějším je označení 6203 a na vnějším označení 6304, což je, jako kdyby jej někdo složil ze dvou různých ložisek. Ani já, ani Jirka Musil jsme něco takového nikdy nevidělii!
Levé ložisko bylo hlučné a i po vymytí se točilo nerovnoměrně. Simerinky shledány stejného provedení a stejně ztvrdlé, jako u pravého motoru, takže byla provedena nejen výměna ložisek kliky za nová (6304), ale následně i výměna simerinků.
Rychlostní skříň je zjevně upravená, má výš posazenou jedničku, takže rozdíl mezi první a druhou rychlostí není tak výrazný jako u sériového motocyklu. Zuby koleček první rychlosti jsou velmi ostrého tvaru (korigované).
foto Hošťálek 2015 Zdeněk Petrák použil do motorů zcela atypické klikové hřídele. Sice se standardním zdvihem 58 mm, ale velmi malé a lehké, s uzavřenými závažími o průměru pouhých Ø 116 mm!
Ojniční ložiska jsou pouze 7,5 mm široká a na rozdíl od sériového motoru nikoliv válečková, ale jehlová, s jehlami Ø 4 mm.
Po vylisování původních ložisek z karteru a nalisování ložisek nových jsme zjistili, že hlavní čepy kliky, ač se v ložiskách protáčely, nijak opotřebené nejsou. Montáž do nových ložisek šla mírně ztuha a čepy kliky už se v ložiskách neprotáčejí, takže o.k.!
foto Hošťálek 2015 foto Hošťálek 2015
Do obou půlek karteru jsou nalisovaná hliníková mezikruží, vyplňující prostor karteru kolem závodní kliky menšího průměru. Mezikruží v horní části vybíhají do vytvarovaných výběžků, vyplňujících vnitřek pístu při jeho doběhu do spodní úvrati.
foto Hošťálek 2015 Z tloušťky do karteru nalisovaných mezikruží je zřejmé, o co měla Petrákova závodní klika menší průměr setrvačníků, než normální sériový motor ČZ 125t.
Číslo pravé poloviny karteru. Číslo levé poloviny karteru. Obě poloviny karteru levého motoru mají zespodu zadní části označení shodným vyraženým číslem 614.
foto Hošťálek 2015 Levý motor po repasi, před montáží primárního víka a zamontováním do rámu.
Z této dobové fotografie bylo zřejmé, že původní sedlo bylo zcela rovné a ne prohloubené, jako na titulní fotografii.
Proč?
V místě šipky prasklá původní základová deska sedla, kterou Zdeněk Petrák vyrobil z překližky. Při bližším ohledáním jsme zjistili, že původní překližková základní deska nevydržela a je uprostřed prasklá. To v důsledku výrazného prohnutí pak zavinilo i natržení koženkového potahu na obou stranách.
foto Hošťálek 2015 Nová základová deska byla vyrobena ze zcela stejné překližky, byla svrtaná podle originálu a takto zkušebně osazená původními šrouby (s poněkud zkorodovanými hlavami), aby se zkontrolovalo, zda budou sedět originální výztužné plechy i držáky sedla.
foto Hošťálek 2015
foto Hošťálek 2015 Pro "vycpávku" byla samozřejmě použita původní vložka z mechové gumy, doplněná původními kusy filcu.
foto Hošťálek 2015 V místě šipky byl bok koženkového potahu kvůli prolomení základové překližky natržený. To se opravilo zevnitř podlepením výztužného pásu z pevné černé tkaniny.
foto Hošťálek 2015 Tato záplata na pravé straně sedla je dobová, ze stejné koženky, jako je celé sedlo. Zevnitř je zřejmé, že šlo o prošoupání potahu nejspíš při pádu motocyklu.
foto Hošťálek 2015 foto Hošťálek 2015
Pod šrouby základové desky přišly původní plechové výztuže, pak otočit, společně s vycpávkou celek vložit do opraveného potahu a opatrně vypínat kraje a přibíjet je hřebíčky. Novými. Původní byly natolik zrezavělé, že jim při rozebírání sedla většinou upadaly hlavičky...
Konečně to jede! Vlevo s úsměvem Petr Hošťálek, vpravo Jiří Musil (foto ing. Karel Mika). Největší překvapení pro mě i Jirku Musila bylo, že po repasi, kdy motory dostaly nové simerinky a levý i nový píst s kroužky, nechtěl najednou motocykl ani ochotně startovat, ani opravdu "pořádně" jet. Neustále se hádal a na oba válce chodil většinou jen na volnoběh. Ve vyšších otáčkách tarokoval a šel jen na jeden. Během několika zkušebních jízd na opuštěné silnici za městem se zkoušelo nastavení kladívek přerušovačů, výměna kondenzátorů i samotných zapalovacích cívek, ale žádný rozdíl. Až když jsme nechali nově zmagnetovat setrvačník, najednou to šlo!
foto: Karel Kupka (Motor Journal) 2015 foto: Karel Kupka (Motor Journal) 2015
První ostré svezení repasovaného stroje se odehrálo na části někdejší Velké ceny Slovenska, na Piešťanském letišti, kdy Petr Baláž zorganizoval u příležitosti akce "Piešťanské zlaté stuhy 2015" pro několik ryze závodních "klasiků" možnost tři jízd po 20 minutách.
Fotky Petrákova speciálu s Petrem Hošťálkem v sedle jsou z úvodního zahřívacího startu...

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text