JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


Poslední aktualizace:
18.11.2018
A - AMO - F 15
17.11.2018
B - BMW 319/1 - Sport
B - BMW 327

FIAT nákladní typ 640 N


Nákladní vůz trambusové koncepce o nosnosti 4¼ tuny, vyráběný v období 1949-1953.

Výrobce:
FIAT, Fabrica Italiana Automobili Torino, Itálie
FIAT 640 N se začal vyrábět už v roce 1949. Ačkoliv dostal do vínku stavebně velmi dlouhý šestiválcový diesel-motor s navazující pětirychlostní skříní, díky jeho zástavbě uvnitř moderní trambusové kabiny mohla být celková délka vozu jen šest a čtvrt metru a to, spolu s krátkým rozvorem, znamenalo nejen značné materiálové úspory při výrobě rámu a dalších dílů podvozku, ale zároveň zajišťovalo i vynikající manévrovatelnost.
Označení 640 N znamenalo šest válců, čtyřicet metráků nosnost a N naftu jako palivo.
Z podélného řezu diesel-motorem Fiat typ 364 je zřejmá jeho dlouhá stavba. Pohonnou jednotkou vozu byl vlastní vznětový motor Fiat typ 364, pracující na principu přímého vstřiku do kulovité dutiny ve dně pístu. Motor měl o jen necelé tři centimetry větší zdvih než vrtání, takže byl mírně dlouhozdvihový, ale díky šesti pístům o vrtání Ø 100 mm vycházel jeho blok značně dlouhý. Na tom se podílelo nejen to, že do vývrtů bloku byly zalisované vyměnitelné „suché“ pracovní vložky válců z nitridované litiny a mezi jednotlivými válci byly široké mezery pro chladící médium, ale i skutečnost, že motor měl sedm hlavních ložisek klikového hřídele. Výrobce si byl vědom, že motor s přímým vstřikem bude mít mnohem tvrdší chod než srovnatelné motory komůrkové (např. typů MAN, Magirus nebo Lanova) a tak kvůli životnosti uložil kliku v sedmi bodech. Stavební délku motoru pak ještě umocňovala široká komora rozvodů, navazující na předek bloku, torzní tlumič kmitů na předním konci klikového hřídele, dvojitá řemenice vodní pumpy a dynama a daleko dopředu vystrčený odlitek předního pružného uložení, svírajícího trubkovou příčku rámu. I přes svou délku se ale motor vešel do odklápěcího tunelu uprostřed kabiny, kterou směrem dozadu přesahovala jen vyčnívající zadní partie převodovky s bubnem ruční převodové brzdy.
Plochý píst dobíhal prakticky až k dosedací ploše hlavy válců, takže při kompresním zdvihu se musel všechen stlačený a rozžhavený vzduch vtěstnat do polokulovitého prostoru ve dně pístu, kam směřoval paprsek vstřikovací trysky.
V zadní části byl motor usazen na dvou rolnách, sedících v U profilech rámových podélníků, takže při demontáži stačilo uvolnění objímky předního uložení a podepření předku motoru pojízdným heverem, aby se dalo pohodlně „vyjet“ s celým agregátem z rámu směrem dopředu, což firma dokumentovala v prospektu tímto názorným obrázkem
(obdobně byla řešena demontáž motoru i u naší „osmsetpětky“).
Hlavy motoru byly dvě, společné vždy pro tři válce a visuté ventily OHV, jejich vahadla, i jednotlivé vstřiky, byly schované pod demontovatelnými ventilovými kryty.Vačkový hřídel byl umístěn vysoko, zhruba v polovině výšky bloku, takže ovládací tyčky ventilů vycházely poměrně krátké. Pohon vačky zajišťoval dvojitý řetěz, který současně poháněl i vývod náhonu vstřikovacího čerpadla.
Hlavní i ojniční ložiska byla mazaná tlakovým olejem, přiváděným vrtanou klikou. Motor měl rozměrnou vanu s rozšířenou olejovou jímkou, opatřenou ve spodní části chladicími žebry. Také štěrbinový olejový filtr na pravé straně bloku, který se prostřednictvím táhla pootáčel při každém sešlápnutí spojky, měl kvůli chlazení oleje bohatě žebrovaný plášť.
Na dobu těsně po válce byla velmi moderní převodovka – nejen, že byla pětistupňová, ale trojka, čtyřka i pětka měly kola s bezhlučným šikmým ozubením a ve stálém záběru. Navíc byly všechny tyto tři nejpoužívanější rychlosti synchronizované, což ve světle toho, že se jednalo o náklaďák a ne italský osobní vůz, bylo hodně revoluční řešení!
Krátká stavba rámu i celkové uspořádání vozidla jsou dobře patrné z tohoto rozměrového náčrtu.
Základem byly rovné U podélníky, procházející nad oběma nápravami bez nutnosti vyhnutí. Uprostřed byly propojené křížovým vyztužením, následovaly dvě příčky spojující podélníky v partii domečků zadních per a zcela vzadu byla dvěma šikmými výztuhami ukotvená masivní příčka, která nesla odpružený závěs pro až 6 ½ -tunový vlek.
Technické údaje Fiat 640 N

Motor: čtyřtaktní řadový šestiválec Diesel s přímým vstřikem
Typ: 364
Vrtání: Ø 100 mm
Zdvih: 128 mm
Obsah válců: 6.032 ccm
Maximální výkon: 72 ks (52,96 kW) při 2.200 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: dvojitým řetězem
Klikový hřídel: kovaný z jednoho kusu, vpředu s torzním tlumičem kmitů
Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných
Blok motoru: ze šedé litiny, se zalisovanými suchými vložkami válců
Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny, společné vždy tři válce
Písty: z lehké hliníkové slitiny s kulovým prostorem ve dně
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem a dvojitou filtrací oleje
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a by-pasem ovládaným thermostatem
Vstřikovací čerpadlo: řadové
Elektrické zařízení: 12 V (se spínačem 12/24 pro starter)
Baterie: dvě, 12V / 105 Ah, ve skříni po levé straně rámu
Starter: 24V

Převodovka: 5-rychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do bloku s motorem
Uspořádání: 3, 4 a 5 rychlost se šikmým ozubením ve stálém záběru a synchronizací
Řazení: nepřímé, ruční pákou pomocí táhel

Spojovací hřídel: jednodílný, s celokovovými křížovými klouby

Rám: obdélníkový, z lisovaných „U“ profilů, uprostřed s křížovou výztuhou

Zadní náprava: typu Banjo
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením (7 zubů hruška, 45 zubů talíř)
Převodový poměr: 1 : 642
Zadní pérování: podélnými listovými péry s pomocnými svazky

Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry, doplněné pákovými hydraulickými tlumiči
Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače, volant vpravo (na přání vlevo)

Brzda nožní: hydraulická jednookruhová se vzduchotlakým posilovačem
Brzda ruční: převodová, působící na buben za převodovkou

Kola: 20“ hvězdicová s dělenými ráfky Trilex rozměru 8 x 20“
Pneumatiky: 9,00 – 20, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.320 mm
Rozchod vpředu: 1.725 mm
Rozchod vzadu: 1.692 mm
Světlost: 264 mm

Délka samotného podvozku: 6.150 mm
Poloměr otáčení: 6.34 m
Váha podvozku: 2.830 kg
Nosnost podvozku: 5.500 kg

Vlastní váha vozu v provedení valník: 4.050 kg
Nosnost valníku: 4.250 kg
Nejvyšší přípustná váha vozu: 8.500 kg
Tažná síla: 6.500 kg

Využitelná plocha valníku: 3.998 x 2.104 mm
Výška standardních bočnic: 600 mm
Výška ložné plochy nad zemí: 1.167 mm
Celková délka vozu: 6.225 mm
Celková šířka vozu: 2.264 mm
Výška vozu přes kabinu (bez plachty): 2.625 mm

Maximální rychlost: 65 km/hod.
Maximální rychlost s vlekem: 60 km/hod.
Max. stoupavost plně naloženého vozu: 28%
Max. stoupavost s naloženým vlekem: 15%
Průměrná spotřeba nafty na 100 km: 16,5 litru
Spotřeba na 100 km s vlekem: 21 litrů
Nádrž: 111 litrů (z toho 16 litrů rezerva), po pravé straně rámu
Akční radius: cca 400 km
Zadní listová pera doplňovaly pomocné svazky, na něž vůz dosedal až při plném naložení. Konstrukce nosného mostu zadní nápravy umožňovala výměnu poloos pouhým vytažením, přičemž vůz mohl zůstat stát na vlastních kolech.
Obě nápravy vozu byly pevné, konvenční konstrukce.
Přední byla kovaná, zavěšená na podélných listových pérech a doplněná hydraulickými pákovými tlumiči.
Zadní měla tvar „banjo“ a byla rovněž na podélných listových pérech, jen doplněných o pomocné svazky, progresivně dosedající a účinkující až při naložení vozu.
Vůz byl vybaven jednookruhovou hydraulickou servo-brzdou, posilovanou tlakovým vzduchem. Vpravo pod kabinou byl 33-litrový vzduchojem, plněný kompresorem na stálý tlak 5 atm. Vzduchojem měl kohout s přípojkou pro plnění pneumatik.
Šestipaprsková hvězdicová kola s dělenými snímacími ráfky systému Trilex byla osazena pneumatikami 9,00 – 20“, vzadu montovanými ve dvojmontáži – prakticky stejné provedení bylo u nás dobře známé z nákladních vozů a autobusů řady Škoda 706 a Trambus 706 RT.
Ráfek s pneumatikou hvězdicového kola Trilex drželo šest trojúhelníkovitých upínek, přitažených maticemi. Po jeho sejmutí a úplném(!) vypuštění pneumatiky se ráfek dal „rozlousknout“ specielně tvarovanou montpákou a následně, po dílech, z pláště snadno vyjmout.
Při montáži se nejdřív do pneumatiky vložila duše. Pak se do patek pláště naskládaly díly ráfku a obráceným koncem oné montpáky (součásti výbavy vozidla) se přetáhly a zacvakly do sebe. A mohlo se hustit…
Kabina vozu byla bezkapotová, moderního trambusového uspořádání, daní za rozměrný motorový tunel uprostřed byla ale jen dvě místa pro posádku. Čelní okna byla ve vyklápěcích kovových rámech, obě měla elektrické stírače a zasklení bezpečnostním kaleným sklo už tehdy bylo samozřejmostí. Široké boční dveře kabiny se otevíraly „proti větru“, výrobce ale udával, že mají bezpečnostní zámky.
Sedadla řidiče i spolujezdce měla kvalitní, anatomicky tvarovaná, opěradla, byla čalouněná omyvatelnou umělou kůží (koženkou) a stejný potah měl i strop kabiny. V nabídce byla možnost příplatkového sklopného lehátka, umístěného napříč kabiny za sedadly. To sice nebylo nijak široké, ale mělo důkladnou pérovou matraci a v té době představovalo značný komfort.
Vůz měl pravostranné řízení bez posilovače, k jehož ovládání musel stačit obrovský čtyřramenný volant, přičemž továrna v prospektu nabízela v případě zájmu i možnost dodání vozu s řízením na straně levé. Tunel uprostřed kabiny byl kvůli přístupu k motoru samozřejmě odklápěcí.
Palubní deska obsahovala vlevo dole tachometr, plus čtyři menší přístroje nad ním. Nejdůležitější z nich byl dvojitý tlakoměr vzduchu v brzdách (zcela vlevo), vpravo od něj pak teploměr vody, ampérmetr a zcela vpravo tlakoměr oleje. Nad nimi byla zásuvka a kontrolka nabíjení, pod kontrolka dálkových světel, spínací skříňka a přepínač směrovek.
Na postranním panelu vpravo byl knoflík předvstřiku pro studený start, tahací vypínač se žlutou kontrolkou trojúhelníku pro vlek a páčkový spínač stíračů. V noci pak celou palubní desku osvětlovala hříbkovitá chromovaná lampička uprostřed nahoře.
Vše, co bylo během zajíždění i následného „ostrého“ provozu třeba, se řidič dozvěděl z téhle instrukční knížky, dodávané ke každému vozu.

Dvanáctivoltový elektrický systém měl dvě baterie, uložené ve skříni pod levou částí valníku a elektromagnetický spínač, který je při startování spojoval do série, takže starter, jak bylo u dieselů zvykem, pracoval na napětí 24 V.
Na předku vozu byly v krátkých tunelech zapuštěné reflektory s hlavními i parkovacími žárovkami, po stranách střechy byly signální obrysové lampičky a na čele kabiny sklápěcí světlo se žlutým trojúhelníkem, které byla povinnost rozsvítit při jízdě s vlekem.
Předepsané ukazatele směru, tehdy ještě ručičkové, vyklápěcí, byly umístěné na bocích kabiny, těsně za dveřmi.
Vzácně dochovaný německy psaný prospekt, kterým nový typ 640 N nabízelo v roce 1949 pražské prodejní zastoupení Fiatu. Valníková nástavba sestávala z pěti plechových lisovaných nosníků, umístěných napříč rámu, které nesly ložnou plochu. Ta měla oplechovanou podlahu a kovovými profily armované odnímatelné postranice. Uprostřed podlahy valníku byla dvě vyklápěcí víčka, určená ke kontrole, eventuelně doplňování oleje jednak v diferenciálu, jednak v převodovce. Samozřejmostí nabídky byla krycí plachta.
Úplně vzadu pod korbou měly místo dvě naplocho uložené rezervy a součástí výbavy byla i klec pro dva dvacetilitrové zásobní kanistry vpravo za kabinou. Nátěr vozu uváděl výrobce dvoubarevný.
Obr_15 Fiat 640 N byl na svou dobu velmi moderním vozem. V roce 1949 jej u nás ještě nabízela prodejní akciová společnost FIAT automobily - prodejní a.s., sídlící v Nekázance 7, Praha 2, v jejímž prospektu se psalo, že životnost vozu je téměř neomezená.
To samozřejmě byla nadsázka. Ale už pravdou bylo, že svými výkony překonával tento typ všechny své předchůdce. A to, že u něj bylo dosaženo významného snížení spotřeby nebyla nadsázka ani náhodou! Více než čtyřtuna, jezdící za jen šestnáct a půl litru? A za dvacet jedna litrů i s naloženým šestiapůltunovým vlekem? To by přece nebyl špatný údaj ani dnes.
Škoda, že už to byla jen labutí píseň.
Téměř vzápětí spadla železná opona, komunistický režim udělal definitivní přítrž obchodu se západním světem a po pražské firmě, nabízející nákladní vozy Fiat, zůstal jen zaprášený a mírně odřený prospekt, dnes uchovávaný v soukromé sbírce Emila Nachlingera, kterému patří poděkování za poskytnutí materiálu k tomuto článku.
Známý dobový záběr italské vojenské verze valníku Fiat 640 N s mírně odlišnou spodní částí kabiny, podélnými lavicemi na korbě, opatřené celokovovými postranicemi a laťovými opěrkami a hranatým tvarem zadních blatníků.
Speciální nástavbou na podvozku Fiat 640 N byla tato cisterna s vodním dělem, určená pro pacifikování demonstrantů.
Vozidlo mělo dvojkabinu, upravenou pro tento účel z dílů přední části autobusové karoserie.
Fiat 539 N, vybavený pohonem obou náprav (4 x 4). Základem této verze Fiat 639 N z roku 1951 byl základní typ Fiat 640 N, vylepšený o přiřaditelný pohon přední nápravy, tedy v uspořádání 4x4.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text