JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


MERCEDES - BENZ nákladní typ L 3250

Článek Petra Hošťálka pro Truck Magazin (listopad 2014)

Třiačtvrttunový nákladní vůz, vyráběný v letech 1949 - 1954, symbol prvního poválečného úspěchu firmy
Daimler-Benz

Ačkoliv většina továren firmy Daimler-Benz byla na konci války téměř srovnána se zemí, pobočný závod v Mannheimu měl to štěstí, že agónii Německa přestál bez větších škod.
Zde se od podzimu 1944 vyráběl v nařízené licenci třítunový Opel Blitz, což nejen vedení firmy, ale i řadoví zaměstnanci, nesli jen těžce a se skřípěním zubů. Protože ale celé výrobní zařízení zůstalo i přes masivní spojenecké bombardování v závěru druhé světové války téměř bez poškození, již v červnu roku 1945 se tu mohlo (především ale se souhlasem spojenců smělo!) začít znovu vyrábět.
Jeden z posledních Pokračovalo se samozřejmě v zaběhnuté výrobě „Blitze“, jen válečnou náhražkovou Einheits-kabinu z lisované papírové hmoty, podobné Sololitu vystřídala kabina civilní, plechová.
První a nejdůležitější starostí ale bylo této nechtěné válečné licence se zbavit a nahradit ji vlastním typem. Mimo jiné i proto, že firma Opel sice licenci ochotně prodloužila, zato ale požadovala celou polovinu produkce licenčních prodávat prostřednictvím její prodejní sítě.
Chassis úplně posledního licenčního Opel Blitze typ L 701, sjíždějícího z montážního pasu v Mannheimu, za kterým už nebylo nic.
Čtrnáct dní nato, bezprostředně po celozávodní dovolené v létě 1949, naběhl do sériové výroby zcela nový, už vlastní, nákladní Mercedes.
Jeho první prototyp vznikl už na předělu roku 1946-7 a postupně vyústil v definitivní provedení třiačtvrttunového nákladního vozu klasické kapotové koncepce, který se začal vyrábět pod označením Mercedes-Benz L 3250.
Technické údaje:

Motor: řadový předkomůrkový Diesel
Typ: OM 312
Počet válců: 6 (v řadě)
Vrtání: Ø 90 mm
Zdvih: 120 mm
Zdvihový objem: 4 580 ccm
Výkon: 90 ks (66,2 kW) při 2 800 ot./min.
Blok válců: z litiny, vcelku s klikovou skříní
Počet ložisek klikového hřídele: 7
Hlava válců: z litiny, společná pro všechny válce
Ventilový rozvod: visuté ventily v hlavě, ovládané tyčkami (OHV)
Vstřikovací čerpadlo: Bosch, řadové, vcelku s palivovým čerpadlem
Mazání: tlakové oběžné s náplní oleje ve vaně motoru
Chlazení: vodní, nucené s termostatem a větrákem za chladičem
Převodovka: 5-rychlostní, sešroubovaná s motorem a komorou spojky
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly na zadní nápravu: kardanem s jehlovými křížovými klouby

Rám: nýtovaný z lisovaných ocelových U podélníků
Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry s dvojčinnými pákovými tlumiči
Zadní náprava: hnací, pevná
Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým soukolím a diferenciálem
Převodový poměr: 1 : 5,72
Zadní pérování: podélnými listovými péry s pomocnými svazky
Nožní brzda: jednookruhová kapalinová na všechna kola
Ruční brzda: mechanická, lanová, na zadní kola

Kola: 20“ disková, upevněná osmi šrouby
Ráfky: ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,25 – 20, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3 600 mm
Délka (valník): 6 565 mm
Šířka (valník): 2 240 mm
Výška (přes kabinu): 2 325 mm
Rozměry korby valníku: 3 800 x 2 100 mm

Nosnost: 3.250 kg
Vlastní váha (valník): 2 985 kg
Celková přípustná váha: 6 500 kg

Maximální rychlost: 83 km/hod.
Nádrž: 86 litrů, v kabině, napříč pod sedadlem posádky
Tovární snímek – pohled na hnací agregát v rámu. Základem tohoto vozu byl zcela nový šestiválcový předkomůrkový Diesel-motor typového označení OM 312, dávající při objemu 4,6 litru výkon 90 koní. To bylo dost, takže už při prvním představení nového nákladního Mercedesu na květnovém veletrhu v Hannoveru 1949 se mezi motoristickými novináři začalo mluvit o tom, že firma Daimler-Benz nastavila nové měřítko Diesel-motorem, který je poprvé v historii svým litrovým výkonem srovnatelný s motory benzínovými. V prospektu se tvrdilo, že:
„Nový motor disponuje takovým temperamentem, jaký doteď dávaly pouze vysokootáčkové motory benzínové“.
Hnací agregát OM 312 – šestiválcový řadový Diesel, dle slov továrny výkonově srovnatelný s motorem benzínovým. Nápadný je dóm pod vanou, v němž byla náplň oleje. Samozřejmostí u dieselového motoru byl ventilový rozvod OHV s ventily v hlavě, ovládanými přes vahadla tyčkami, nezvyklé ale bylo použití společné hlavy pro všech šest válců v řadě za sebou.
Motor měl otevřenou pravou stranu bloku, kde byly přístupné nadzvedáky a tyčky ventilů, to vše kryté rozměrným plechovým víkem. Tohle řešení ale bylo poněkud na úkor pevnosti, takže firma se v začátku produkce nějakou dobu potýkala s praskáním bloků.
Na pravé straně motoru bylo ke skříni rozvodů pomocí příruby přišroubované vstřikovací čerpadlo Bosch. To bylo konstruované jako řadové, vcelku s přesuvníkem, regulátorem, i dopravním čerpadlem, opatřeným ruční odvzdušňovací pumpičkou. Na pravé straně hlavy válců byly montované vstřiky a pod nimi umístěné žhavicí svíčky. Sání procházelo hliníkovým krytem hlavy válců, na němž seděl filtr vzduchu s olejovou náplní, sběrné výfukové potrubí bylo po levé straně hlavy.
Tlakové mazání motoru mělo olejovou náplň pod vanou, ve výrazném válcovitém dómu. Po pravé straně bloku měl své místo i čistič oleje. Starter, i klínovým řemenem poháněné dynamo, byly na levé straně motoru a přední konec klikového hřídele byl opatřen rozměrným tlumičem torzních kmitů.
Za motorem byl v přišroubované komoře setrvačník se suchou spojkou a za tím pětistupňová převodovka vlastní výroby s možností bočního vývodu, vše spojené do jednoho celku, uloženého v gumových silentblocích.
Na chassis vozu je zřejmá palivová nádrž, převzatá beze změn z Opelu Blitz a i stejně na rámu uchycená (firemní foto). Obdélníkový nýtovaný rám měl obě nápravy zavěšené na podélných listových pérech, vzadu vyztuženou příčku se závěsem pro vlek a vpředu zaoblený nárazník s typickou mírně šípovitou elegantní maskou chladiče. Zcela nahoře pak byl uzávěr chladiče, ozdobený nezbytnou třícípou hvězdou…
Kromě koženkou polstrovaného sedadla s opěradlem bylo vše plechové, ani dvířka neměla čalounění. Zaoblená třímístná kabina byla smíšené konstrukce. Tvořila ji dřevěná kostra, pobitá předlisovanými plechovými panely. Měla jednodílné čelní sklo a vpředu zavěšené dveře. Sedadlo i opěradlo pro posádku byly jednodílné, bez možnosti podélného nebo výškového nastavení, přesto ale nabízely posádce v té době nezvyklé pohodlí. K tomu přispívala i závětrná vyklápěcí okénka ve dveřích, ofukování skla před řidičem i spolujezdcem, standardní montáž dvou stíračů a dokonce i účinné teplovzdušné topení, které v prvních poválečných letech nebylo samozřejmostí ani u mnoha vozů osobních (viz třebas náš „tudor“).
Vozy z prvních sérií měly ještě žlutý trojúhelník na střeše a byly bez zadních blatníků (tovární foto). Pozdější provedení mělo mírně retušované žebrování boků kapoty a bylo doplněné o blatníky zadních kol.
Výrazně oblé přední blatníky plynule přecházely do bočnic kapoty a to vozu dodávalo „moderní vzhled“, nápadně odlišný od předválečných typů. Pár detailů ovšem připomínalo, že ještě před nedávnem se na stejné lince dělal „Blitz“ – třebas palivová nádrž, příčka rámu, nesoucí středové ložisko kardanu či vyztužení koncové příčky kvůli závěsu pro vlek, to vše byly detaily, použité z Opelu beze změn…
Tovární snímek jednostranného sklápěče se svařovanou korbou, zvedanou hydraulickým válcem systému Meiller. Základní celodřevěný valník doplnil už v roce 1949 nově nabízený třístranný sklápěč L 3250 K (Kipper), který se montoval na podvozek se zkráceným rozvorem 3 200 mm a následně přibyl i sklápěč jednostranný, určený k práci pod bagrem.
Obě verze mohl ovšem zákazník mít i s přiřaditelným předním náhonem, v tom případě měly označení LA 3250 K, kde přidané A v typovém označení znamenalo "Allradantrieb".
Chassis, tvořené sníženým a v zadní části prodlouženým rámem, bylo určené pro autobusy typu O 3250, vyráběné v závodě v Sindelfingenu.
Nový nákladní Mercedes byl přijat s nadšením a okamžitě zaujal první místo na trhu, což ale nebylo zas až tak složité, protože většina konkurenčních výrobců nákladních vozů dopadla v závěru války hůř a musela se v první řadě potýkat především se znovuvýstavbou nálety zničených závodů.
Na druhou stranu – tenhle Mercedes byl moderní, povedený a v poválečném Německu, potýkajícím se zoufalým nedostatkem jakékoliv vozidlové techniky, připadal všem jako zázrak. Mimo jiné i pro svou houževnatost a odolnost. V poválečném provozu obvykle jezdil notoricky přetěžovaný, na gumách často projetých až na plátno a mazaný olejem, jaký se právě podařilo sehnat. Přes to všechno držel a sloužil…
Mercedes L 3500 – tovární snímek valníku s plachtou na chassis s prodlouženým rozvorem. Už po pouhém čtvrt roce dostal několik drobnějších úprav a širší pneumatiky, čímž byl překvalifikován na třiapůtunu s označením L 3500 a stal se základem mimořádně úspěšného poválečného programu nákladních vozů Mercedes-Benz.
Jako typ L 3500 se vyráběl ve dvou délkových provedeních (s rozvorem 3 600, nebo 4 200 mm) až do roku 1954. Současně firma nabízela i verzi LA 3500 (Allrad) s přiřaditelným pohonem přední nápravy a speciální chassis LAF 3500 (Feuer) pro dostavbu hasičských speciálů.
Snímek schopnosti verze 4x4 přizpůsobit se náročnému terénu. Současně se základním provedením začala firma nabízet i verzi LA 3500 (Allrad) s přiřaditelným pohonem přední nápravy (zejména pro sklápěče, pracující v těžkých podmínkách) a speciální chassis LAF 3500 (Feuer) pro dostavbu hasičských speciálů.
Pak vůz dostal nové typové označení Mercedes L 311, v případě sklápěčky LK 311 nebo LAK 311 (4x4) a jeho produkce pokračovala až do roku 1961 s motorem o zvýšeném výkonu na 100 koní (73,5 kW). Na zkráceném podvozku (rozvor 3 200 mm) se začal dělat také sedlový tahač L 3500 Sa (Satel-schlepper).
Na tomto záběru právě sjíždí z rozšířené a modernizované výrobní linky podvozek typu LA 3500 s pohonem obou náprav.
Za úctyhodných dvanáct let se produkce prvního poválečného náklaďáku typu L 3250 vyšplhala na více než 100.000 vyrobených kusů a tímto vozem také začala poválečná expanze firmy Mercedes-Benz do celého světa.
Dálkový autobus s prosklenými „vyhlídkovými“ okraji střechy, vevnitř vybavený i záclonkami. Luxusně vybavený dálkový autokar, v tomto případě na podvozku Mercedes-Benz O 3500.
Speciální uzavřený skříňový vůz, postavený na sníženém autobusovém podvozku O 3500 za použití autobusové kostry karoserie sloužil zároveň i jako reklama čokoládovny bratří Waldbaurů.
Samotný podvozek se používal pro dostavby nejrůznějších komunálních vozidel, zejména hasičských, fekálních, nebo jako v tomto případě „popelářských“ vozů.
Do argentinského montážního závodu v Buenos Aires se posílaly podvozky lodí, s takto „obedněným“ předkem. Pohled na halu indické továrny TATA, základ jejíž výroby byl Mercedes-Benz L 3500 a později také L 4500.
V pozdější silnější verzi L 4500 ho v zámoří nějakou dobu kompletovali v montážním závodě San Martin nedaleko Buenos Aires v Argentině, v Brazílii byl vybudován závod Mercedes-Benz do Brasil S.A. a v Indii se začal dělat v licenci, která zahájila úspěšnou kariéru dnešní firmy TATA.
Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Ne, volant poválečné nákladní třiačtvrttunky Mercedes jsem neměl příležitost ochutnat. Hranice se západem, to byla železná opona a nepamatuji, že bych kdy u nás tenhle typ viděl..
Ale asi před třemi lety, kdy jsem jel dobrodružnou motocyklovou expedici Indií a Nepálem, jsem potkal a viděl několik kousků, které se v Indii nejdřív montovaly a následně začaly vyrábět v tamní, dnes obrovské, firmě TATA.
TATA - Mercedes na předměstí nepálského města Pokhara - foto Hošťálek (2011). Jejich původ je nezaměnitelný. Předek, a hlavně charakteristická maska Mercedesu, jsou jasné i přes doslova „orientální“ nástavby a barevná provedení, jaká si u nás ani nedovedeme představit. Nedalo mi to a pokaždé, když jsme některý z nich míjeli, zastavil jsem se, nebo dokonce i vrátil, abych je nafotil. A tak se teď s vámi mohu o pár těch barvami hýřících obrázků podělit…
Nevypadá to, že by se Nepálci se svými náklaďáky příliš mazlili - tedy kromě bizarních a originálních nátěrů...

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text