JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


ŠKODA nákladní typ 256

Původní článek pro Truck Magazín červen 2014 od Petra Hošťálka

"Rychlý benzíňák z Boleslavi"

Dvouapůltunový nákladní vůz s benzínovým motorem, vyráběný v období 1939 - 1947.
Výrobce:
ASAP Mladá Boleslav
Přímým předchůdcem nákladního typu Škoda 256 byl tento téměř shodný vůz Škoda 254 D, lišící se pouze dieselovým čtyřválcovým motorem, jiným tvarem čelního okna a jinou mřížkou masky. Když škodovka přišla v roce 1935 s dvouapůltunovým dieselovým náklaďákem Škoda 254 D, bylo to na svou dobu značně revoluční řešení. Použití naftového motoru v této kategorii bylo nezvyklé a tak, ač byl vůz moderně konstruovaný a co do vzhledu elegantní (jeho design vycházel z rysů osobního Populara SV), čísla prodejů nesplňovala očekávání továrny. Za celou dobu výroby v letech 1935 – 1943 bylo vyrobeno a prodáno pouze 2.662 vozů. Zákazníci v této kategorii žádali především vůz rychlejší…
Řešení přinesla varianta Škoda 256, což byl vůz prakticky stejný, ale osazený moderním benzínovým šestiválcem o výkonu 80 koní, což bylo o pětadvacet koní víc, než u dieselu 254 D.
Technické údaje:

Motor: čtyřtaktní řadový šestiválec
Vrtání: Ø 80 mm
Zdvih: 104 mm
Obsah válců: 3.137 ccm
Maximální výkon: 80 ks (58,8 kW)
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly se šikmými zuby
Klikový hřídel: kovaný z jednoho kusu
Počet ložisek klikového hřídele: 4, kluzná
Blok motoru: ze šedé litiny, s vloženými nitrovanými "mokrými" vložkami
Hlava válců: ze šedé litiny, snímatelná, společná pro všechny válce
Písty: z lehké křemíko-hliníkové slitiny
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem a filtrem oleje
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a termostatem
Obsah vody v chladicím systému: 18,5 litru
Karburátor: spádový Solex 40 JFP II. s podtlakovým omezovačem otáček, nebo Solex 40 RJFP
Doprava paliva: membránovou pumpou Solex, poháněnou od vačkového hřídele
Palivo: benzín o minimálním oktanovém čísle 74
Zapalování: 12V bateriové, s cívkou a rozdělovačem
Rozdělovač: Bosch VE 8 Cr 353 T, nebo Bosch FH 46/1, nebo Magneton CZ 612
Baterie: 12V/ 105 Ah, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče
Dynamo: Bosch RJHK 130/12, nebo Bosch RKCK 130/12, nebo Magneton DAD 02-130W
Dynamo autobusů nebo dřevoplynové verze 256 B/G: Bosch RKCK 300/12
Spouštěč: Bosch EJD 1,8/12, nebo Scintilla PE 1,3 HP-F-12V, nebo Magneton S 100 BV K 1,4
Spouštěč pro dřevoplynovou verzi: Bosch BNG 2,5/12 CRS 187

Spojka: suchá, jednolamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do bloku s motorem
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu
Převody: 1.stupeň – 1 : 5,95
2.stupeň – 1 : 3,07
3.stupeň – 1 : 1,78
4 stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 5,95

Spojovací hřídel: dvoudílný, s celokovovými jehlovými klouby

Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U

Zadní náprava: typu Banjo
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením Gleason, poměru 1 : 5,43

Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry, doplněné pákovými hydraulickými tlumiči
Řízení: šroubem a maticí, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: hydraulická jednookruhová (systém „Klapka“ nebo „ATE“) na všechna kola
Brzda ruční: převodová, působící na buben za převodovkou

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Disky: 6“ – 20“ s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,00–20 Bus, nebo 7,25-20 Bus Extra, nebo 7,50-20 vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.800 mm (alternativně 4.300 mm nebo 4.800 mm)
Rozchod vpředu: 1.550 mm
Rozchod vzadu: 1.540 mm
Světlost: 225 mm

Největší délka vozu (valník): 6.300 mm
Největší šířka vozu: 2.100 mm
Výška vozu přes kabinu: 2.100 mm
Nosnost valníku: 2.500 kg (u pozdějších provedení 3.000 kg)

Využitelná plocha valníku: 3.600 x 1.950 mm
Výška standardních bočnic: 500 mm
Výška vozu přes kabinu: 2.300 mm

Maximální rychlost: 75 - 80 km/hod.
Spotřeba na 100 km: 22-26 litrů
Nádrž u nákladních vozů: 80 nebo 120 litrů, po pravé straně rámu
Tovární snímek motoru osobního vozu Škoda Superb Benzínový motor pocházel z vlajkové lodi firmy, z luxusního osobního vozu Škoda Superb OHV, a pro použití v náklaďáku byl specificky upraven. Například mírným snížením komprese, čímž o cca 5 koní klesl jeho výkon, kromě toho dostal jednodušší olejovou vanu, lisovanou z plechu, místo lité žebrované vany z hliníku a samozřejmostí bylo i použití odlišného karburátoru Solex 40 JFP II.
Blok motoru byl vcelku s klikovou skříní odlitý ze šedé litiny a klikový hřídel v něm byl uložen ve čtyřech hlavních ložiskách, tvořených výměnnými kluznými pánvemi. V přední části měl nálitek pro otočný štěrbinový filtr oleje, pootáčený táhlem při každém sešlápnutí spojky. Motor už měl pro škodovku typické vkládané (a tudíž vyměnitelné) „mokré“ vložky válců. Klikový hřídel z jednoho kusu byl opatřen čtyřmi přišroubovanými protizávažími a pro klidnější chod měl na předním konci třecí tlumič torzních kmitů.
Na opracovanou přední část bloku byl přišroubovaná tvarová ocelová deska, nesoucí přední pružné úchyty motoru. Teprve na ni dosedalo utěsněné víko, tvořící skříň rozvodů. Uvnitř byl v olejové lázni trojitý řetěz, pohánějící vačkový hřídel, který měl zhruba v první třetině své délky šroubové ozubení, pohánějící hřídel olejové pumpy a rozdělovač. Ve druhé třetině pak byl na vačkovém hřídeli excentrický kotouč, působící na raménko membránového palivového čerpadla.
Pod dynamem vidět filtr oleje, pootáčený táhlem od spojkového pedálu. Na starších sériích byl tento filtr na druhé (pravé) straně motoru.
Snímací hlava válců byla vcelku, měla zalisovaná bronzová vodítka ventilů a v přední části nesla odlitek vodní pumpy. Ten byl vcelku s komorou pro termostat. K pravé straně hlavy válců bylo třmeny připevněno spojené výfukové a sací potrubí, na němž seděl spádový karburátor.
256_razeni Kroutící moment motoru přenášela suchá jednolamelová spojka, ovládaná od pedálu spojky krátkým táhlem.
Klasická čtyřstupňová převodovka se zpátečkou byla vlastní, škodovácké, konstrukce a neměla synchronizaci. S motorem byla sešroubovaná do jednoho celku a na výstupním hřídeli měla buben pásové ruční brzdy, působící na zadní kola přes dvoudílný spojovací hřídel.
Zajímavé bylo uspořádání řazení:
Zpátečka byla ve stejné poloze jako jednička, jen o krátké posunutí dál. Tohle řešení umožňovalo v případě zapadnutí vozu v blátě nebo ve sněhu rychlé střídání jedničky a zpátečky, čímž bylo možné rozhoupáním vozu vyjet z uvíznutí vlastní silou.

Oba díly spojovacího křídele měly jehlové křížové klouby, přičemž kratší přední díl hřídele byl kovaný a delší zadní díl tvořila tenkostěnná roura velkého průměru. Podpůrné středové ložisko spojovacího hřídele v příčce rámu nesl pružný gumotextilní prstenec.
Zadní náprava byla klasická: nosná svařovaná nápravnice systému „banjo“, nesoucí na svých koncích náboje zadních kol, uložené na dvojicích masivních kuličkových ložisek, takže poměrně štíhlé hnací poloosy přenášely pouze kroutící moment. Nebyly namáhané na ohyb a daly se snadno, pouhým vytažením, v případě defektu vyměnit. Vůz přitom mohl zůstat stát na vlastních kolech.
Diferenciál byl v odlitku předního víka nápravy a vkládal se do „banja“ jako už smontovaný a seřízený celek.
Základ podvozku tvořil žebřinový rám ze dvou podélníků, spojených celkem šesti příčkami a předním nárazníkem. Byl sníženého provedení, s výrazným vyhnutím podélníků přes zadní nápravu, takže kromě standardní valníkové nástavby umožňoval i montáž autobusových karoserií. Všechny jeho díly, včetně domečků pro zavěšení listových per, byly nýtované což dovolovalo i částečné přizpůsobení (překroucení) rámu podle přejížděného terénu.
Provozní brzda byla hydraulická, jednookruhová, systému "Klapka".
Přední brzdové válečky měly průměr 25 mm, zadní průměr 32 mm.

Mrtvý chod pedálu brzdy se seřizoval vymezením vůle čelistí pomocí výstředníků na štítech brzd. Výstředníky se při zvednutém kole natáčely, až čelist začala drhnout. Pak se o kousek vrátily zpět, aby šlo kolo zcela lehce.
Názorná tovární kresba zadního víka převodovky a jednotlivých dílů pásové ruční brzdy. Ruční brzda byla pásová, působící na vnější obvod bubnu, umístěného na výstupním hřídeli za převodovkou.
Výrobce ji označoval jako brzdu "převodovou" a udával:

Ruční brzdy se nemá normálně při jízdě používati a slouží pouze jako brzda pomocná a hlavně pro zajištění stojícího vozu. Zvláště je nutno se vyvarovat náhlého silného zabrzdění ruční brzdou při velké rychlosti vozu, neboť tím by byly spojovací hřídel s kardanovými klouby a hnací ústrojí v zadní nápravě zbytečně příliš namáhány.

Seřízení ruční brzdy se provádělo regulační maticí na levé straně brzdového bubnu tak, aby při zcela povolené ruční páce brzda vůbec nebrzdila a úplné zabrání nastalo tehdy, kdy západka ruční páky je na třetím až čtvrtém zoubku segmentu.
Třímístná kabina pro osádku byla smíšené stavby, tvořená kostrou z bukových žeber, pobitých lisovanými plechovými panely. Měla dělené přední okno s masivním středovým sloupkem a napevno uloženými skly. Dveře byly zavěšené vpředu a měly spouštěcí skla na kličku.
Vůz měl elegantní oválnou, dolů se zužující, masku se svislými žebry, na kterou ve stylu škodováckých osobních vozů navazovala kapota s bočním prolisem a aerodynamicky tvarované přední blatníky.
Ačkoliv to měl být především dělník, působil tenhle náklaďák lehce a elegantně. A v okamžiku, kdy spustil motor, i nesmírně kultivovaně. Smůla byla, že přišel v nepravou chvíli. Do výrobního programu se dostal až v roce 1939, kdy už byla boleslavská továrna pod německým velením, stala se součástí koncernu Reichswerke-Hermann-Göring a postupně v ní místo výroby automobilů začal převažovat zbrojní program ve prospěch Říše. O benzínovou dvěapůltunku české produkce neměli Němci nijak zvláštní zájem.
Stříkačka Stratílek na podvozku Škoda 256 B V roce 1940 se vyexpedovala série vozů s hasičskými nástavbami firmy Stratílek pro Jugoslávii, za války se produkovaly velkoprostorové sanitky a ve spolupráci s karosárnou Josefa Sodomky ve Vysokém Mýtě se na podvozku Škoda 256 vyráběly autobusy. Civilní trh prakticky přestal existovat a když už v Protektorátu někdo dostal povolení jezdit, například z titulu zásobování, nebyl benzín.
Tovární snímek velkoprostorové 6-místné sanitky z produkce roku 1942 (přední blatníky, kapota a nárazník jako Škoda 254 D). ... a snímek téhož provedení 6-místné sanitky od firmy Sodomka, fotografovaný ve Vysokém Mýtě.
Vekoprostorové sanitní vozy staršího provedení, které na na podvozcích Škoda 256 realizovala kolem roku 1942 vysokomýtská karosárna Josefa Sodomky. Přední blatníky a nárazník u nich odpovídaly předválečnému provedení dieselového náklaďáku Škoda 254 D.
V letech 1944 - 1945 bylo u Sodomky ve Vysokém Mýtě postaveno 318 těchto velkoprostorových sanitek, už s novým tvarem předních blatníků a kapoty, které byly vyexpedovány do Jugoslávie, Maďarska, Rumunska a na Slovensko.
V Německu platilo nařízení jezdit na náhradní paliva ještě dřív, než válka začala. A tak i v Boleslavi museli přikročit k adaptaci dvěstěpadesátšestky na dřevoplyn. V té chvíli dostala typové označení 256 G (Gas = plyn), nebo označení 256 B/G v případě možného provozu na dřevoplyn i benzín.
Prospekt vozu s dřevoplynovým generátorem Imbert W 2. Nejčastěji se montoval německý generátor systému Imbert, kdy kotel generátoru seděl na dvou příčných nosnících vpravo za kabinou a procházel výřezem v rohu ložné plochy. Vpředu byly podélníky rámu prodlouženy přišroubovanými nástavci, ty nesly čističe plynu a na nich nasazený chladič plynu, to vše předsazené před originální masku vozu.
Dalšími alternativami mohly být i generátory firem Grunert nebo Janka Radotín.
V každém případě ale musel motor kvůli nutnému zvýšení kompresního poměru dostat jiné písty a zadní náprava pomalejší převod, protože pohon dřevoplynem znamenal značné snížení výkonu. Místo 80 měl vůz jen 60 koní (44 kW) a v případě nekvalitního dřeva i méně. Jako nejvhodnější palivo byly doporučovány bukové špalíky, ale za válečná nouze se jezdilo na cokoliv, třebas i šišky. Součástí úprav vozu byla například i odlišná listová péra podvozku, montáž většího akumulátoru a v důsledku válečného šetření například i absence zadních blatníků.
V průběhu výroby se samozřejmě experimentovalo i za války. Dokladem je tenhle záběr z továrního dvora škodovky, kde je vidět typ 256 B/G, který normálně měl chladič plynu předsazený před standardní předek vozu. Tady je ale vidět předek výrazně protažený dopředu, kde byl chladič plynu schovaný za maskou a nerušil elegantní linii vozu...

I přes nabídku náhradního pohonu se ale výroba nákladních vozů v Boleslavi postupně utlumovala. Podle továrních podkladů bylo v roce 1945, do chvíle, kdy v květnu válka skončila, uděláno už jen 316 vozů typu Škoda 256 B/G.
Nadějí měly být poválečné světlé zítřky, ale situaci silně zamíchalo nuceně řízené poválečné hospodářství. Že se budou omezovat vyráběné typy jednotlivých automobilek, to dobře tušil nejen konstruktér škodováckých náklaďáků, pan inženýr a později profesor Oldřich Meduna, ale i šéfkonstruktér pragovky inžeýr Lanc. A tak se ještě před koncem války spolu domluvili, že pragovka se spíš soustředí na poválečný třítunový typ RN a RND a těžkou sedmitunu ND „nechá plavat“, zatímco Boleslav upřednostní nově připravovanou sedmsetšestku Škoda 706 R a postupně zastaví výrobu dvěstěpadesátšestky.
Škoda 256 sice byla modernější, než erena se spodovým SV motorem, ale Meduna dobře věděl, že v tehdy běžném uplácení a využívání známostí na vysokých místech, kde se bude rozhodovat, vedení škodovky na pragovku nestačí. Tak raději volil „džentlmenskou dohodu“.
První poválečné vozy pro ČSD byly zatím ještě na dřevoplyn, tedy typu Škoda 256 G. V červnu 1945, bezprostředně po alespoň nejnutnějším odstranění škod z bombardování v posledních dnech války, se rozběhlo dokončování rozpracovaných vozů na dřevoplyn, jejichž první sérii odebraly Československé dráhy. Postupně se obnovila i výroba benzínové verze a výroba podvozků pro autobusy, ale v roce 1947 byla produkce typu Škoda 256 po více než 5.500 celkem vyrobených kusech definitivně zastavena…
Takhle vypadala expedice nových výrobků z Mladé Boleslavi po železnici – novinový snímek z poválečného tisku.
Tudory se vešly na plošinové vozy po čtyřech, dvěstěpadesátšestky se přepravovaly v nákladních vagonech jednotlivě.
Typická, dnes už zapomenutá padesátá léta – náměstí s vyrovnanou řadou autobusů Škoda 256 B, prostřídaných konkurenčními autobusy Praga RN, vše v jednotném nátěru a s pěticípými hvězdami nad kabinou.
Návod k obsluze - vydání z roku 1946
Škoda 256 - nastavení rozvodu. Rozvod se nastavuje tak, aby mezi zuby řetězových kol, označených důlčíky, bylo 12 řetězových článků - viz obrázek.

Předepsaná ventilová vůle (měřená za studena):
sací ventily 0,15 mm
výfukové ventily 0,20 mm
Nastavení karburátoru SOLEX 40 RJFP z továrny:

Hlavní tryska: 160
Vzdušník: 32
Vzduchová tryska (korektor): 280
Volnoběžná tryska: 60
Volnoběžný vzdušník: 180
Tryska sytiče: 180
Vzdušník sytiče: 2 x 4,5
Tryska akcelerační pumpy: 50
pístek akcelerační pumpy: 13,97
Jehlový ventil: 2
Továrna doporučovala vždy po ujetí zhruba 1.000 kilometrů drátěnou vložku filtru "B" vyjmout, vyprat v benzínu a znovu zvlhčit směsí oleje a benzínu v poměru 1:1, v prašných poměrech i častěji.
Sbíhavost předních kol se měří na vnitřním okraji ráfku (ve výši osy kola) a má být vpředu asi o 3 - 4 mm menší než vzadu za předpokladu nepoškozených okrajů ráfku.
Pneumatiky byly montovány buď 7,25 - 20"
nebo alternativně 7,50 - 20" (autobusy a náklaďáky poválečné výroby).
Huštění obou alternativ:
4,6 atm pro přední kola
5,0 atm pro zadní vnější a 4,7 atm pro zadní vnitřní kola
256_mazani
Mazací body a doporučené termíny mazání
Vozy Škoda, ať už osobní nebo nákladní, byly vybavovány elektrickou výzbrojí buď německé firmy Bosch, nebo švýcarské Scintilla. Většinou podle toho, která z těchto firem nabídla právě výzbroj levněji. Takže v poválečném návodu k obsluze nákladního typu Škoda 256 byly uvedeny obě možné varianty zapojení.

Hlavní žárovky ve světlometech doporučoval výrobce 12V - 35/35W, pro jejichž spotřebu byl dimenzován výkon dynama. Zásadně se nesměly používat žárovky silnější!
Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

V Českých Budějovicích existoval nákladní vůz Škoda 256 B/G v rukou prvního majitele až do osmdesátých let. Byl to Bulhar Janko Todorov, který měl na periferii města zahradnictví a škodovku používal k jejímu rozvážení. Koupil ji jako novou, hned v roce 1945 přímo v Mladé Boleslavi a pocházela z oné dodělávané série. Zvenku byla tmavě zelená, ale vnitřek kabiny měla ještě ve válečném pískovém nátěru.
Škoda 256 B/G zahradníka pana Janko Todorova bývala vidět v provozu ještě koncem sedmdesátých let v Českých Budějovicích. Protože si pan Todorov ponechal bulharské státní občanství i po válce, nemohli mu ji komunisti sebrat jako ostatním našim živnostníkům. Postavil si pro ni ohromnou dřevěnou garáž, opečovával ji a jak postupně tyto vozy z našich silnic mizely, skupoval náhradní díly. V té garáži měl všechno dvakrát, něco i třikrát a poloos snad dvacet, i když nikdy žádnou ukroucenou nezažil.
Když v padesátých letech přestal být provoz na dřevoplyn aktuální, nechal v mladoboleslavské fabrice vůz předělat zpátky na benzín. Jen, protože to nebyla levná záležitost, odmítl nabídku vyměnit pomalejší diferenciál za rychlý.
Zvláštní zkouška na přesnost zastavení - 1. jízda hist. užitkových vozidel, Písek 1987 - za volantem Petr Hošťálek. Asi deset let před sametovou revolucí, v době, kdy už jsem byl "na volné noze" a živil se půjčováním mých historických vozidel pro film a televizi, se pan Todorov rozhodl vrátit na stará kolena do vlasti. Zahradnictví zlikvidoval a ačkoliv mě celá léta předtím vyháněl, najednou mi sám zavolal a škodovku mi prodal.
Tady už jsem s ní na "První jízdě historických užitkových vozidel", kterou v roce 1987 uspořádal Emil Nachlinger spolu s Veteran Car Clubem Písek.
Autor článku za volantem důstojnického Mercedesu 170V (dnes ve vojenském muzeu Lešany) a jeho Škoda 256 B/G (dnes v muzeu v Pořežanech). Záběr z přípravy na natáčení záběrů do válečného filmu barrandovské produkce. Foto - Jana Heřmanová Následně jsem s "dvěstěpadesátšestkou" najezdil při natáčení pro film spousty kilometrů u nás i na Slovensku a protože jsem v letech předtím jezdil i s pragováckou erenou a erendou, osobně jsem se přesvědčil, o co byl tenhle náklaďák lepší a modernější. A co nikdy nezapomenu, jak snadno startoval. I na kliku, lehce, na jediné přehoupnutí…
Nakonec, po dlouhém shánění, jsem získal a na vůz navěsil i originální dřevoplynovou soupravu Imbert, i když jen jako nefunkční pohledovou atrapu pro filmaře.
Jenže takovou garáž, jako měl Janko Todorov ve svém zahradnictví, jsem si u paneláku postavit nemohl. A dívat se, jak na ten výjimečně dochovaný vůz prší, to jsem nemohl taky. Tak se ta moje někdejší dvěstěpadesátšestka nakonec stala exponátem soukromého Muzea historických vozidel v jihočeských Pořežanech, kde je ji možné vidět dodnes.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text