![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
Malá Solnice Piaristické náměstí České Budějovice Otevírací doba: od 1.dubna do 31.října denně 10:00-18:00 tel. 723 247 104 |
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: JAWA 250 soutěžní ÚDA Praha - 1951 ŠKODA nákladní typ 150 PETRÁK Speciál 2 x 125 ccm - 1949 SIDECARY - přehled výrobců TAP - sidecary Tlustoš Kbely
Poslední aktualizace:
6.3.2021 P - PHÄNOMEN Granit 25 H 20.2.2021 Š - ŠKODA 1101 osobní vozy T - TATRA T 600 Tatraplan |
|
MERCEDES - BENZ nákladní typ 170 V
Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín (listopad 2019).
Výrobce: Daimler-Benz A.-G., Stuttgart, Untertürkheim
Když byl 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu poprvé představen Mercedes 170 V, stal se prakticky okamžitě vzorem moderního evropského vozu konce předválečných let. Jeho interní tovární označení bylo W 136 a ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se okamžitě zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy. Vyráběl se ve dvou- i čtyřdvéřové verzi elegantních zaoblených tvarů, i jako kabriolet a dvousedadlový roadster. Kromě toho ale také v několika provedeních užitkových.
Rám byl (přes svou zdánlivou složitost) byl velmi lehký a tvarově stabilní. Vážil pouhých 80 kilogramů, takže znamenal v konstrukci tohoto Mercedesu jednak značnou úsporu váhy, jednak mimořádně dobré jízdní vlastnosti a to i na špatných silnicích.
Motor
byl důkladně dimenzovaný dlouhozdvihový řadový čtyřválec s ventilovým rozvodem SV (spodové ventily), který měl při vrtání Ø 73,5 mm a zdvihu 100 mm celkový objem válců 1.697 ccm. Šlo o litinový motor jednoduchých tvarů, zespod uzavřený masivní olejovou vanou z hliníkové slitiny. Při tehdy dost vysokém kompresním poměru 1 : 6,2 dával motor výkon 38 koní, tedy dnešních 27,95 kW při 3.400 otáčkách za minutu. Udávaná spotřeba obnášela 9,7 litru na 100 km, což bylo, slovy prospektu, velmi hospodárné. byl uložen ve třech širokých kluzných ložiskách a kluzné byly i šály spodních ojničních ok a pouzdra vačkového hřídele – vše tlakově mazáno zubovým čerpadlem. Mazací systém doplňoval obtokový filtr od firmy EC nebo Knecht, montovaný vně motoru. Provozní náplň oleje byla v silnostěnné žebrované vaně karteru.
Nucené chlazení
zajišťovala vodní pumpa, vložená do přední části hlavy válců. Její pohon, spolu s ventilátorem na jejím hřídeli, obstarával klínový řemen od předního konce klikového hřídele, současně pohánějící i dynamo. Thermostat automaticky regulující provozní teplotu motoru zákazník sice mohl mít, ale nepatřil do základní výbavy vozu. Byl nabízen pouze za příplatek. Motor byl osazen jednolamelovou suchou spojkou Fichtel & Sachs K12 a byl sešroubován do společného celku s masivní čtyřrychlostní převodovkou, nakupovanou od firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.G.), která měla třetí a čtvrtý stupeň opatřený synchronizací. Řazení bylo přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu.
Hnací agregát
byl jako celek usazen na gumových silentblocích, jednom vpředu na čelní stěně bloku a jednom vzadu pod převodovkou, takže se mohl axiálně vykyvovat v podélné mírně skloněné ose, procházející jeho těžištěm. To zaručovalo minimální přenos vibrací do rámu. Továrna to nazývala “schwebende Aufhängung” – v překladu “vznášející se, resp. plovoucí uložení”. Přenos síly od převodovky k rozvodovce zadní nápravy, rovněž upevněné k rámu gumovými silentbloky, zajišťoval jednodílný hřídel. A protože se u něj nepředpokládaly žádné výkyvy (převodovka i rozvodovka zůstávaly ve vzájemně neměnné poloze), ani ten nemusel mít celokovové kardanové klouby, stačily na obou koncích nehlučné gumotextilní Hardy-spojky. |