![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
Malá Solnice Piaristické náměstí České Budějovice Otevírací doba: od 1.dubna do 31.října denně 10:00-18:00 tel. 723 247 104 |
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ARIEL 500 OHV model F - 1929 MANET 90 - 1949 STADION S 22 - 1964 ŠKODA 1101 a 1102 v užitkových verzích STADION závodní silniční - 1960
Poslední aktualizace:
6.3.2021 P - PHÄNOMEN Granit 25 H 20.2.2021 Š - ŠKODA 1101 osobní vozy T - TATRA T 600 Tatraplan |
|
PRAGA - nákladní typ N
Původní článek pro Truck Magazín (listopad 2016) od Petra Hošťálka.
Výrobce: ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G. Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22 V prvorepublikovém Československu byl vůz Praga typ N nejrozšířenějším nákladním automobilem tuzemské výroby. Zvedání korby se dělo pomocí dvou ocelových lan.
Technické údaje Praga N (od roku 1924):
Motor: řadový benzínový čtyřválec Typ: N Vrtání: Ø 110 mm Zdvih: 160 mm Objem: 6.080 ccm Výkon: 55 koní při 1.200 ot./min. Omezovač otáček: odstředivý regulátor Blok válců: litinový, odlitý vcelku pro všechny čtyři válce Písty: litinové Karter motoru: z lehké křemíko-hliníkové slitiny Počet ložisek klikového hřídele: 3, bronzová kluzná, vylitá bílou kompozicí Pohon vačkového hřídele: nehlučnými ozubenými koly Ventilový rozvod: spodové ventily SV Mazání: tlakové oběžné Olejové čerpadlo: zubové, s nassávacím sítkem Olejová náplň v motoru: 14 litrů Kontrola tlaku oleje: patentovaný omezovač klapky karburátoru Chlazení: vodní Náplň chladicího systému: 40 litrů Karburátor: Zenith 42 HAK (s trojnásobným rozprašovačem) Doprava paliva: podtlakovým nassavačem Palivový filtr: mezi přívodní trubkou, před nassavačem Ovládání plynu: pedálem nebo ruční páčkou pod volantem Zapalování: dynamomagnetem s odstředivou regulací předstihu Elektrické zařízení: 12 Volt Starter: 12 V Baterie: 12 V/ 60 Ah Spojka: suchá, lamelová, s asbestovým obložením Převodovka: s dvoustupňovou redukcí Počet převodů vpřed: 7 Počet převodů vzad: 2 Řazení: mechanické, pákou po pravé straně řidiče (uvnitř kabiny) Řazení redukcí: pákou po levé straně řidičova sedadla Přenos na zadní osu: kardanem s mazaným kloubem uvnitř roury Rozvodovka zadní nápravy: předlohová, s čelní redukcí a kuželovým soukolím Horská vzpěra: zakotvená na rozvodovce zadní osy, ovládaná z místa řidiče Brzda nožní: převodová, vnějšími čelistmi na buben za převodovkou Brzda ruční: působící táhly na vnitřní čelisti bubnů zadních kol Rozvor: 4.100 mm Rozchod vpředu: 1.674 mm Rozchod vzadu: 1.700 mm Rám: žebřinový, nýtovaný z lisovaných podélníků a příček Stěna za motorem: lisovaná z plechu Kola: Do roku 1924 ocelolitinová špicová s plným oráfováním vzadu dvojitým Od poloviny roku 1924 ocelová disková, upevněná 8 maticemi Ráfky: ploché, s děleným snímacím okrajem Pneumatiky: vysokotlaké 40 x 8“ SS, vzadu ve dvojmontáži Ložná plocha: 3.950 x 2.250 mm (na přání prodloužená na 4.500 mm) Výška postranic: 600 mm Výška ložné plochy nad zemí: 1.250 mm Celková délka: 6.430 mm Šířka: 2.300 mm Výška (přes kabinu): 2.420 mm Světlost: 300 mm Váha podvozku: 3.350 kg Pohotovostní váha valníku: 4.500 kg Nosnost valníku: 5.000 kg (s povoleným přetížením až o 20%) Nádrž: 140 l (mezi rámovými podélníky) Spotřeba na 100 km: 45 litrů Spotřeba oleje na 100 km: 0,5 litru Nejvyšší rychlost: 35 - 40 km/hod.
Na těchto dvou snímcích je valník poměrně pozdního provedení z roku 1933, ovšem stále ještě s mechanickými brzdami pouze na zadní kola!!!
Nový motor (počínaje rokem výroby 1924) měl vrtání Ø 110 mm, zdvih 160 mm a deklarovaný výkon 55 ks (40,45 kW) dával při 1.100 otáčkách za minutu, hlídaných proti překročení automatickým odstředivým regulátorem. To bylo důležité, protože motor měl litinové, dosti těžké, písty a už se ze zkušeností vědělo, že při extrémním zvýšení otáček narůstají síly v úvratích zdvihu tak, že se některý s nich, či jeho dno, může utrhnout a následně „rozbourat“ celý motor.
Snížení objemu motoru z původních 7.478 ccm na 6.080 ccm při současném nárůstu výkonu na 55 koní bylo v souladu se zásadou ředitele automobilního oddělení ing. Kece, který vždycky tvrdil, že „... u jednou zkonstruovaného typu automobilu se smí motor zmenšovati, ale nikdy zvětšovati, přičemž znakem pokroku má být zvyšování výkonu i při snižování zdvihového objemu!“ „... pro kupce jest nejlevnější jen ten nejlepší, tedy pro výrobu nejdražší, materiál!“ takže Bosch elektrické příslušenství se nejdříve nakupovalo přímo od výrobce a později, na základě licence, vyrábělo přímo v pragovce. Jen výjimečně se montovaly komponenty firmy Scintilla (Swiss made), např. spínací skříňky nebo koncové lampičky. Motor byl osazen kombinovaným dynamomagnetovým zapalováním systému Bosch, kdy vlastní zapalování bylo nezávislé na baterii. Osvětlení i starter pracovaly s napětím 12 Volt, přičemž baterie mohla být o kapacitě 60 Ah (platilo pro 22.sérii), nebo o kapacitě 120 Ah. Reflektory se montovaly Bosch L 170, nebo luxusnější Bosch E 200 (platilo pro 22.sérii). Součástí elektrovýzbroje vozu byl hledací reflektor na sloupku kabiny u řidiče, houkačka Bosch FG 12 B1 a po roce 1930 i elektrické ručičkové směrovky – tzv. „šipky“. Je překvapující, že součástí standardní výbavy nebylo zpětné zrcátko, ani elektrický stírač, nýbrž pouze stírač ruční (výrobek firmy Melas).
Spojka vícelamelového typu byla suchá, měla asbestové obložení a přenášela výkon motoru přes elastickou „hardy-spojku“ na samostatnou, v rámu upevněnou, převodovku s dvoustupňovou redukcí.
Převodovka byla redukovaná, takže umožňovala celkem 7 rychlostí vpřed a dvě zpátečky, přičemž nejvyšší rychlostní stupeň byl konstruován jako přímý záběr. Řazení bylo nikoliv uprostřed vozu, ale řadicí pákou po pravé straně kabiny, která se pohybovala ve společné kulise s pákou ruční brzdy. Kabina „Enky“ z tohoto důvodu většinou nemívala na pravé straně dvířka, nýbrž zvenku pověšené rezervní kolo a řidič tak musel dovnitř nastupovat jako první a z levé strany. Redukce se řadily samostatnou pákou, umístěnou vlevo řidičovy sedačky (volant byl na pravé straně). Za převodovkou byla ruční brzda, působící dvěma čelistmi na vnější průměr bubnu na vývodu převodovky. V továrních materiálech se zdůrazňovalo, že pohon rychloměru (tachometru) je vyveden přímo ze skříně.
Základem podvozku nákladního vozu byl nýtovaný žebřinový rám s rovnými podélníky.
Přední i zadní náprava byla nesena podélnými listovými péry, přičemž zadní pera měla závěsy (houpačky) na obou koncích svazků a k nápravnici zadní osy byla upevněna otočně, protože byla kvůli zachycení suvných sil opřena o kouli na středové příčce rámu. Svislé čepy předních kol byly kvůli váze vozu podepřené broušenými ocelovými koulemi, díky čemuž mohlo šroubové řízení fungovat i bez posilovače. Dřina to ovšem (ve srovnání s dneškem) byla i tak pořádná, zejména při manévrování s naloženým vozidlem na místě. Šoféři zkrátka museli být pořádní chlapi…
Jako pozůstatek z předchozích sérií byla část inovovaných vozů Praga N z roku 1924 ještě na litých kolech s plnými obručemi. V tomto provedení byla maximální udávaná rychlost 37 km/hod.
Většina téhož roku vyrobených vozů ale už měla disková snímací kola, držená osmi šrouby a osazená vysokotlakými pneumatikami 40 x 8“ SS s drátem v patce. S těmi se dalo jet rychlostí až 41 km/hod. Tato disková kola byla pro „ENKU“ typická už na první pohled, protože se montovala obráceně, prolisem dovnitř, kvůli širšímu rozchodu. Na snímku je titulní stránka prospektu Praga N v německo-jazyčné verzi.
Vprostřed přední stěny byla obvyklá sestava přístrojů: tachometr, kombinovaná spínací skříňka Bosch s páčkou ručního přepínání světel a osmidenní hodiny.
Dalším provedením byla třístranná sklápěčka vlastního systému ČKD, kde si zákazník podle možností své kapsy mohl vybrat. Buď pohodlné, ale nejdražší, hydraulické zvedání korby od motoru poháněným čerpadlem, nebo zvedání levnější, rovněž hydraulické, jenže ruční pumpou.
Nebo se nabízel přímo "Nákladní autovlak Praga typu "N+Q".
Se čtyřkolovým vlekem to znamenalo přepravu deseti (s povolenou tolerancí až dvanácti) tun materiálu za cenu spotřeby 65 litrů benzínu na 100 km a to se pokládalo za značnou úsporu. Mělo to ovšem jeden háček: zase ty brzdy! S jedinou mechanicky brzděnou nápravou tažného vozu to prostě nešlo, takže vlek musel mít vlastního, samostatně myslícího, brzdaře, který ručně, klikou, s kopce brzdil. K tomu měl před předním čelem korby sedačku s pevnou stříškou a rolovacími bočními plachtičkami pro případ deště. A protože i vlek měl brzděnou jen jednu nápravu, být brzdařem téhle soupravy bylo vysoce odpovědné, i když rozhodně ne pohodlné, a už vůbec ne bezpečné, povolání.
Za dobu své výroby se Praga N dočkala nesčetné řady verzí. Na jejím podvozku se montovaly stěhováky, popelářské Kuka vozy, speciální valníky pro svážení konví nebo rozvoz sudů, hasičské nástavby, výsuvné žebříky, vozy pro čistění kanalizace a mnohé další. Pokud si zákazník výslovně nepřál (a nezaplatil) jinak, byly nákladní vozy dodávány v tmavě zeleném nátěru.
Popelářské vozy z roku 1931, které měly motorem poháněný otáčející se pěchovací buben systému „Kuka“. Objednal je Odbor čištění města, spadající pro Stavební úřad Hlavního města Prahy. Tyto vozy Praga NO měly uzavřené kabiny s dvířky pouze po levé straně, atypická litá paprsková kola se snímacími ráfky a sekční chladič, umožňující v případě poškození výměnu jen konkrétního poškozeného článku.
Poměrně častou nástavbou bylo skříňové stěhovací provedení.
Obvykle šlo o dřevěnou palubkovou, vevnitř bohatě čalouněnou skříň, která byla provedena vcelku s kabinou řidiče. "Enka" byla jako stěhovák natolik charakteristická, že se ve zjednodušených kresbách často objevovala v reklamách stěhovacích firem - viz tyto dobové obrázky.
Praga N se vyráběla a slušně prodávala až do roku 1937. V té době už jí ale chyběl jeden z jejích nezaměnitelných rysů: v roce 1936 dostala novou přední nápravu, širší a s brzdami konečně i na přední kola a v důsledku toho už neměla obráceně montované přední disky.
|