PRAGA - nákladní typ N

Původní článek pro Truck Magazín (listopad 2016) od Petra Hošťálka.

Pětitunový nákladní vůz se čtyřválcovým benzinovým motorem.

Výrobce:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G.
Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22

V prvorepublikovém Československu byl vůz Praga typ N nejrozšířenějším nákladním automobilem tuzemské výroby.

Úplně první provedení, od samého počátku navržené pro nosnost 5 tun, bylo vyrobeno ve dvou exemplářích ještě za Rakouska, v roce 1915. Tato původní Praga N (kde N znamenalo nákladní) ještě měla čtyřválcový motor s bloky válců litými po dvou, který při objemu 7.478 ccm dával výkon 50 koní, od roku 1921 zvýšený na 52 koní. Vozů Praga N tohoto prvotního provedení bylo ve čtyřech sériích vyrobeno celkem 446 kusů a v souladu s tehdejšími konstrukčními zvyklostmi byly všechny oráfovány plnými gumovými obručemi. Na snímku je provedení pro Českou poštu z roku 1920 s otevřenou kabinou, ale už s kvalitními elektrickými reflektory Bosch!

Mechanicky zvedaný sklápěč Praga N na plných gumových obručích, vzadu zdvojených, se poprvé objevil ve výrobním programu v roce 1918 a stál v době svého vzniku 240.000,- Kč.
Zvedání korby se dělo pomocí dvou ocelových lan.

Autobus na podvozku Praga N z roku 1920, kdy firma ještě používala na chladič kulaté, lehce vypouklé, znaky s červeným smaltováním. Také v tomto případě už vůz má elektrické osvětlení Bosch.

Zásadní modernizace přišla v roce 1924, kdy typ N dostal nový motor 6.080 ccm o výkonu 55 koní. Továrna tehdy vůz představila na XVI. Mezinárodní výstavě automobilů na pražském výstavišti v kombinaci s vlekem jako „Nový autovlak s celkovou nosností 10 tun“, který měl navázat na tradici osvědčených autovlaků Praga V (Subvenc) z období 1. světové války.

Technické údaje Praga N (od roku 1924):
Motor: řadový benzínový čtyřválec
Typ: N
Vrtání: Ø 110 mm
Zdvih: 160 mm
Objem: 6.080 ccm
Výkon: 55 koní při 1.200 ot./min.
Omezovač otáček: odstředivý regulátor

Blok válců: litinový, odlitý vcelku pro všechny čtyři válce
Písty: litinové
Karter motoru: z lehké křemíko-hliníkové slitiny
Počet ložisek klikového hřídele: 3, bronzová kluzná, vylitá bílou kompozicí
Pohon vačkového hřídele: nehlučnými ozubenými koly
Ventilový rozvod: spodové ventily SV

Mazání: tlakové oběžné
Olejové čerpadlo: zubové, s nassávacím sítkem
Olejová náplň v motoru: 14 litrů
Kontrola tlaku oleje: patentovaný omezovač klapky karburátoru

Chlazení: vodní
Náplň chladicího systému: 40 litrů

Karburátor: Zenith 42 HAK (s trojnásobným rozprašovačem)
Doprava paliva: podtlakovým nassavačem
Palivový filtr: mezi přívodní trubkou, před nassavačem
Ovládání plynu: pedálem nebo ruční páčkou pod volantem

Zapalování: dynamomagnetem s odstředivou regulací předstihu
Elektrické zařízení: 12 Volt
Starter: 12 V
Baterie: 12 V/ 60 Ah
Spojka: suchá, lamelová, s asbestovým obložením

Převodovka: s dvoustupňovou redukcí
Počet převodů vpřed: 7
Počet převodů vzad: 2
Řazení: mechanické, pákou po pravé straně řidiče (uvnitř kabiny)
Řazení redukcí: pákou po levé straně řidičova sedadla

Přenos na zadní osu: kardanem s mazaným kloubem uvnitř roury
Rozvodovka zadní nápravy: předlohová, s čelní redukcí a kuželovým soukolím
Horská vzpěra: zakotvená na rozvodovce zadní osy, ovládaná z místa řidiče

Brzda nožní: převodová, vnějšími čelistmi na buben za převodovkou
Brzda ruční: působící táhly na vnitřní čelisti bubnů zadních kol

Rozvor: 4.100 mm
Rozchod vpředu: 1.674 mm
Rozchod vzadu: 1.700 mm

Rám: žebřinový, nýtovaný z lisovaných podélníků a příček
Stěna za motorem: lisovaná z plechu

Kola:
Do roku 1924 ocelolitinová špicová s plným oráfováním vzadu dvojitým
Od poloviny roku 1924 ocelová disková, upevněná 8 maticemi
Ráfky: ploché, s děleným snímacím okrajem
Pneumatiky: vysokotlaké 40 x 8“ SS, vzadu ve dvojmontáži

Ložná plocha: 3.950 x 2.250 mm (na přání prodloužená na 4.500 mm)
Výška postranic: 600 mm
Výška ložné plochy nad zemí: 1.250 mm

Celková délka: 6.430 mm
Šířka: 2.300 mm
Výška (přes kabinu): 2.420 mm
Světlost: 300 mm

Váha podvozku: 3.350 kg
Pohotovostní váha valníku: 4.500 kg
Nosnost valníku: 5.000 kg (s povoleným přetížením až o 20%)

Nádrž: 140 l (mezi rámovými podélníky)
Spotřeba na 100 km: 45 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,5 litru

Nejvyšší rychlost: 35 - 40 km/hod.

Standardní pětitunový valník Praga N byl charakteristický zejména svými obrácenými předními disky, což vyplynulo z toho, že firma opustila už zastaralá kola s plnými gumami, ale ponechala vozu původní úzkou nápravu a přitom potřebovala rozšířit rozchod předních kol. Na snímku je provedení z roku 1932 (XXI. - XXII. série).

Na těchto dvou snímcích je valník poměrně pozdního provedení z roku 1933, ovšem stále ještě s mechanickými brzdami pouze na zadní kola!!!

Nový motor (počínaje rokem výroby 1924) měl vrtání Ø 110 mm, zdvih 160 mm a deklarovaný výkon 55 ks (40,45 kW) dával při 1.100 otáčkách za minutu, hlídaných proti překročení automatickým odstředivým regulátorem. To bylo důležité, protože motor měl litinové, dosti těžké, písty a už se ze zkušeností vědělo, že při extrémním zvýšení otáček narůstají síly v úvratích zdvihu tak, že se některý s nich, či jeho dno, může utrhnout a následně „rozbourat“ celý motor.

Snížení objemu motoru z původních 7.478 ccm na 6.080 ccm při současném nárůstu výkonu na 55 koní bylo v souladu se zásadou ředitele automobilního oddělení ing. Kece, který vždycky tvrdil, že
„... u jednou zkonstruovaného typu automobilu se smí motor zmenšovati, ale nikdy zvětšovati, přičemž znakem pokroku má být zvyšování výkonu i při snižování zdvihového objemu!“

Blok nového motoru už byl proveden vcelku, jako litinový odlitek společný pro všechny čtyři válce, který byl posazen a přišroubován na těleso karteru, odlité z lehké hliníko-křemíkové slitiny. Konstrukční zajímavostí byl ke straně vyosený klikový hřídel, což při pracovním taktu snižovalo boční přítlak pístu ke stěně válce, tedy mírnilo opotřebení způsobené třením. Sací kanály k jednotlivým válcům byly odlité uvnitř bloku, takže karburátor seděl přímo na jeho hladké boční stěně. V prospektu firma udávala, že tím odpadá sací potrubí a navíc je nasávaná směs automaticky předehřívána.

Cirkulační mazání mělo čtrnáctilitrovou náplň oleje v karteru, odkud jej zubové čerpadlo tlačilo k jednotlivým kluzným ložiskům kliky i vačky. Systém byl hlídán patentovaným pragováckým zařízením, tzv. „policajtem“, který při eventuelním poklesu tlaku, ať kvůli poruše, nebo že olej došel) okamžitě zablokoval klapku karburátoru a zabránil tak další jízdě. Díky tomu nepotřebovaly pragovky tlakoměr oleje před řidičem.

Pragovka používala téměř výhradně výzbroj Bosch, opět podle zásady ing. Kece, že
„... pro kupce jest nejlevnější jen ten nejlepší, tedy pro výrobu nejdražší, materiál!“
takže Bosch elektrické příslušenství se nejdříve nakupovalo přímo od výrobce a později, na základě licence, vyrábělo přímo v pragovce. Jen výjimečně se montovaly komponenty firmy Scintilla (Swiss made), např. spínací skříňky nebo koncové lampičky.

Motor byl osazen kombinovaným dynamomagnetovým zapalováním systému Bosch, kdy vlastní zapalování bylo nezávislé na baterii.
Osvětlení i starter pracovaly s napětím 12 Volt, přičemž baterie mohla být o kapacitě 60 Ah (platilo pro 22.sérii), nebo o kapacitě 120 Ah.
Reflektory se montovaly Bosch L 170, nebo luxusnější Bosch E 200 (platilo pro 22.sérii).

Součástí elektrovýzbroje vozu byl hledací reflektor na sloupku kabiny u řidiče, houkačka Bosch FG 12 B1 a po roce 1930 i elektrické ručičkové směrovky – tzv. „šipky“.
Je překvapující, že součástí standardní výbavy nebylo zpětné zrcátko, ani elektrický stírač, nýbrž pouze stírač ruční (výrobek firmy Melas).

Spojka vícelamelového typu byla suchá, měla asbestové obložení a přenášela výkon motoru přes elastickou „hardy-spojku“ na samostatnou, v rámu upevněnou, převodovku s dvoustupňovou redukcí.

Převodovka byla redukovaná, takže umožňovala celkem 7 rychlostí vpřed a dvě zpátečky, přičemž nejvyšší rychlostní stupeň byl konstruován jako přímý záběr. Řazení bylo nikoliv uprostřed vozu, ale řadicí pákou po pravé straně kabiny, která se pohybovala ve společné kulise s pákou ruční brzdy. Kabina „Enky“ z tohoto důvodu většinou nemívala na pravé straně dvířka, nýbrž zvenku pověšené rezervní kolo a řidič tak musel dovnitř nastupovat jako první a z levé strany. Redukce se řadily samostatnou pákou, umístěnou vlevo řidičovy sedačky (volant byl na pravé straně). Za převodovkou byla ruční brzda, působící dvěma čelistmi na vnější průměr bubnu na vývodu převodovky.
V továrních materiálech se zdůrazňovalo, že pohon rychloměru (tachometru) je vyveden přímo ze skříně.

Středová příčka rámu nesla rozměrnou kulovou plochu, o kterou se opírala roura kardanu, sešroubovaná do společného téčka se zadní nápravou. Prostřednictvím této roury byly zachycovány do rámu všechny suvné síly, vznikající při akceleraci nebo brzdění, takže hlavní listy per zadní nápravy namáhala pouze váha vozu a nákladu. Vlastní hřídel kardanu byl odlehčen konstrukcí rozvodovky zadní nápravy, která kromě kuželové hrušky s talířem měla ještě masivní převod čelními koly. Kardan tak mohl ve skutečnosti přenášet mnohem menší kroutící moment.

Základem podvozku nákladního vozu byl nýtovaný žebřinový rám s rovnými podélníky.
Přední i zadní náprava byla nesena podélnými listovými péry, přičemž zadní pera měla závěsy (houpačky) na obou koncích svazků a k nápravnici zadní osy byla upevněna otočně, protože byla kvůli zachycení suvných sil opřena o kouli na středové příčce rámu.
Svislé čepy předních kol byly kvůli váze vozu podepřené broušenými ocelovými koulemi, díky čemuž mohlo šroubové řízení fungovat i bez posilovače. Dřina to ovšem (ve srovnání s dneškem) byla i tak pořádná, zejména při manévrování s naloženým vozidlem na místě. Šoféři zkrátka museli být pořádní chlapi…

Jako pozůstatek z předchozích sérií byla část inovovaných vozů Praga N z roku 1924 ještě na litých kolech s plnými obručemi. V tomto provedení byla maximální udávaná rychlost 37 km/hod.
Většina téhož roku vyrobených vozů ale už měla disková snímací kola, držená osmi šrouby a osazená vysokotlakými pneumatikami 40 x 8“ SS s drátem v patce. S těmi se dalo jet rychlostí až 41 km/hod. Tato disková kola byla pro „ENKU“ typická už na první pohled, protože se montovala obráceně, prolisem dovnitř, kvůli širšímu rozchodu.

Základním provedením byl valník, který se ve standardním provedení nabízel za cenu 125.000,- Kč. Měl hranatou třímístnou kabinu dřevěné konstrukce, pobitou plechem a se střechou, potaženou „americkou“ umělou kůží Fabrikoid (koženkou). Kabina byla zvlášť, nebyla součástí čela korby. Velmi často byla jednodvířková, zejména u starších verzí, v prospektu se ale uváděla a nabízela i jako dvoudvířková. Boční okna byla u obou provedení spouštěcí. Přední sklo bylo dvoudílné, se středovým sloupkem a před řidičem se jeho horní polovina dala vyklápět směrem vzhůru. Sedadlo pro tři, vcelku přes celou šíři kabiny, mělo uvnitř spirálová (gaučová) péra a mělo omyvatelný potah z obdobného Fabrikoidu jako střecha, i jako opěradlo na zadní stěně kabiny.
Na snímku je titulní stránka prospektu Praga N v německo-jazyčné verzi.

Vprostřed přední stěny byla obvyklá sestava přístrojů: tachometr, kombinovaná spínací skříňka Bosch s páčkou ručního přepínání světel a osmidenní hodiny.

Vlastní valníková nástavba byla celodřevěná, s šedesát centimetrů vysokými sklápěcími postranicemi i zadním čelem. V základním provedení byla využitelná délka ložné plochy 395 cm a šířka 225 cm, ale na přání bylo možné mít vůz i s korbou dlouhou 450 cm. Protože ale byla výška ložné plochy nad zemí dobrý metr a čtvrt (125 cm), což bylo dané výškou rámu vozidla, už od následujícího roku 1925 upravil ing. Kec rám prodloužením podélníků a jejich vyhnutím přes přední i zadní nápravu, čímž vzniklo prodloužené a snížené provedení podvozku pro až šestitunový nízký valník, nebo pro montáž autobusové karoserie pro 45-50 cestujících.

Dalším provedením byla třístranná sklápěčka vlastního systému ČKD, kde si zákazník podle možností své kapsy mohl vybrat. Buď pohodlné, ale nejdražší, hydraulické zvedání korby od motoru poháněným čerpadlem, nebo zvedání levnější, rovněž hydraulické, jenže ruční pumpou.

Nejlevnější verzí bylo sklápění mechanické, dvěma klikovými hevery, které ovšem vyžadovalo „dvoumužnou“ posádku, tedy kromě šoféra ještě i závozníka. Těžké hevery se musely přemisťovat buď oba na stejnou stranu při sklápění do boku, nebo každý na jednu stranu při sklápění dozadu. Ale ačkoliv zvedat plně naloženou korbu ručně byla opravdu „makačka“, vyžadující pořádné chlapy, bylo to řešení absolutně bezporuchové, takže mnohé z těchto vozů bylo možné vidět nejen při hektickém poválečném budování, ale na některých stavbách ještě i počátkem šedesátých let. Jezdilo jich pořád tolik, že se dokonce uvažovalo o vládní směrnici, jak tyhle pěti- až šestitunové náklaďáky, které měly mechanické brzdy jen na zadní kola, nařízeně rekonstruovat na brzdy vzduchotlaké na všechna čtyři…

Reklamní černobílá kresba, uveřejněná v Seznamu náhradních dílů k 5-tunovému nákladnímu vozu Typ "N", vydaném knihtiskárnou Vl. Hrušky v Písku v roce 1932.

Součástí možného příplatkového přílušenství byl i závěs pro vlek. A když už, tak továrna nabízela buď čtyřkolový vlek typu Q o nosnosti 5 tun, nebo dvoukolový vlek typu QA o nosnosti 3 tuny, což bylo v obou případech značné zvýšení přepravní kapacity.
Nebo se nabízel přímo "Nákladní autovlak Praga typu "N+Q".

Se čtyřkolovým vlekem to znamenalo přepravu deseti (s povolenou tolerancí až dvanácti) tun materiálu za cenu spotřeby 65 litrů benzínu na 100 km a to se pokládalo za značnou úsporu. Mělo to ovšem jeden háček: zase ty brzdy! S jedinou mechanicky brzděnou nápravou tažného vozu to prostě nešlo, takže vlek musel mít vlastního, samostatně myslícího, brzdaře, který ručně, klikou, s kopce brzdil. K tomu měl před předním čelem korby sedačku s pevnou stříškou a rolovacími bočními plachtičkami pro případ deště. A protože i vlek měl brzděnou jen jednu nápravu, být brzdařem téhle soupravy bylo vysoce odpovědné, i když rozhodně ne pohodlné, a už vůbec ne bezpečné, povolání.

Doba celosvětové hospodářské krize byla přelomem ve stavbě nákladních vozů, kdy se začal kvůli nižší spotřebě prosazovat vznětový Dieselův motor. Pragovka to vyřešila nákupem německé licence. Od roku 1931 začala alternativně nabízet „Enku“ s 55-koňovým čtyřválcem 7.063 ccm, vyráběným podle renomované firmy Deutz. Úspora měla být až 55% oproti benzínové verzi, přesto se ale původní benzínová Praga N vyráběla a slušně prodávala až do roku 1937.

Rentabilita provozu byla odjakživa důvodem pro hledání levnějších paliv. Pragovka dělala pokusy s vlastními dřevoplynovými generátory už kolem roku 1930. S blížící se válkou ale byla „náhradní“ paliva stále aktuálnější. Takhle byl vůz Praga N s generátorem firmy Pejšek a spol. představen v časopisu Auto ve druhém čísle ročníku 1936.

Za dobu své výroby se Praga N dočkala nesčetné řady verzí. Na jejím podvozku se montovaly stěhováky, popelářské Kuka vozy, speciální valníky pro svážení konví nebo rozvoz sudů, hasičské nástavby, výsuvné žebříky, vozy pro čistění kanalizace a mnohé další. Pokud si zákazník výslovně nepřál (a nezaplatil) jinak, byly nákladní vozy dodávány v tmavě zeleném nátěru.

Popelářské vozy z roku 1931, které měly motorem poháněný otáčející se pěchovací buben systému „Kuka“. Objednal je Odbor čištění města, spadající pro Stavební úřad Hlavního města Prahy. Tyto vozy Praga NO měly uzavřené kabiny s dvířky pouze po levé straně, atypická litá paprsková kola se snímacími ráfky a sekční chladič, umožňující v případě poškození výměnu jen konkrétního poškozeného článku.

Poměrně častou nástavbou bylo skříňové stěhovací provedení.
Obvykle šlo o dřevěnou palubkovou, vevnitř bohatě čalouněnou skříň, která byla provedena vcelku s kabinou řidiče. "Enka" byla jako stěhovák natolik charakteristická, že se ve zjednodušených kresbách často objevovala v reklamách stěhovacích firem - viz tyto dobové obrázky.

"Stěhovák" Praga N se dočkal i sběratelského provedení v měřítku H0 jako doplněk pro železniční modeláře. Tento značně věrný model nabízí e-shop AMB.

Toto hasičské provedení se čtyřdílným výsuvným žebříkem soustavy Metz bylo realizováno na podvozku Praga N v roce 1927.

V roce 1925 objednala dopravní společnost Autobusy Hlavního města Prahy u renomované plzeňské karosárny Brožík několik autobusů na podvozku Praga N.

Brožíkův autobus Praga N, v roce 1926 vyfotografovaný na trase linky D, která vedla z Žižkova přes Hrdlořezy do Malešic.

Ze zahájení provozu linky B – představenstvo Autobusů Hlavního města Prahy pózuje před autobusem Praga N s vlekem, pro nějž byla karosárnou Brožík použita stejná karoserie. Všechny tyto autobusy byly postaveny na standardním vysokém nákladním podvozku.

Autobus Praga na vysokém podvozku typu N, který byl zakoupen firmou "Autodoprava Ant. Beneš". Jezdil na lince České Budějovice - Hluboká n/Vlt. - Týn n/Vlt..

Autobus Praga na nízkém podvozku typu NO, byl dalším autobusem firmy "Autodoprava Ant. Beneš", provozovaným na lince České Budějovice - Hluboká n/Vlt. - Týn n/Vlt..

Praga N se vyráběla a slušně prodávala až do roku 1937. V té době už jí ale chyběl jeden z jejích nezaměnitelných rysů: v roce 1936 dostala novou přední nápravu, širší a s brzdami konečně i na přední kola a v důsledku toho už neměla obráceně montované přední disky.

Přidat kometář k článku:

jméno, přezdívka ...

text