![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
Malá Solnice Piaristické náměstí České Budějovice Otevírací doba: od 1.dubna do 31.října denně 10:00-18:00 tel. 723 247 104 |
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ARIEL 500 OHV model F - 1929 AERO - MINOR Svatební oznámení pro Libora Gýnu PM 50 - Motorová plečka OPP Jarošov JAWA 500 OHC - typ 15 (šnek)
Poslední aktualizace:
22.2.2021 P - PHÄNOMEN Granit 25 H 20.2.2021 Š - ŠKODA 1101 osobní vozy T - TATRA T 600 Tatraplan |
|
PRAGA - nákladní typ S5TVýrobce: AZKG n.p. Praha - Vysočany Po skončení druhé světové války stačilo deset let uměle řízeného poválečného a následně socialistického hospodářství, aby tu najednou nebyl ani jediný výrobce normální silniční pětituny! Značný podíl na tom měla hysterie studené války, kdy Tatra Kopřivnice musela dělat vojenské stojedenáctky a stoosmadvacítky, mladoboleslavská škodovka nařízenou vojenskou osmsetpětku a pragovka vétřiesku. Všechno to pro armádu, která si nevystřelila ani před válkou, ani nikdy po ní. Na silnicích zatím dožívaly kořistní vozy, ploužily se padesátikilometrovou rychlostí Pragy RND a pro nedostatek normálních nákladních vozů se dokonce diskutovalo o tom, jestli nařídit přestavbu stále ještě jezdících vozů Praga N z dvacátých let na vzduchové brzdy?!! První prototyp Praga S5T byl představen o necelý rok později, na pražské výstavě novinek roku 1956, pořádané ministerstvem strojírenství a automobilového průmyslu v Parku kultury a oddechu Julia Fučíka (alias pražském Výstavišti v Holešovicích). Nebyl to až tak těžký úkol, protože se v podstatě jednalo o vétřiesku s pouze jednou zadní nápravou zjednodušeného provedení, bez redukcí v kolech, a s nepoháněnou přední nápravou. Zřejmá je z něj ještě původní kabina s předními blatníky z vojenské vétřiesky, upravená pouze snížením kapoty (resp. výše posazenými blatníky, kvůli většímu průměru zkoušených pneumatik 10,00 - 20"). Hnací agregát z vétřiesky zůstal zachován a kompletní valníková ložná plocha také.
Technické údaje byly téměř shodné s vétřieskou, jen spotřeba byla o zhruba deset litrů nižší a maximální rychlost o cca patnáct kilometrů vyšší. Nápadné na první pohled byly hlavně mnohem dimenzovanější pneumatiky. V továrních podkladech se sice objevil rozměr 9,00 – 20 eHD, ale v ministerském katalogu bylo uvedeno obutí 10,00 – 20 HD a ilustrační fotka, na níž se přední kolo sotva vešlo pod blatník…
Technické údaje valníku Praga S5T: Motor: čtyřtaktní, dieselový, s přímým vstřikem do pístu Typ: Praga 912 (konstrukce Tatra) Počet válců: 6, v řadě Vrtání: Ø 110 mm Zdvih: 130 mm Obsah válců: 7 412 ccm Kompresní poměr: 1 : 16,5 Maximální výkon: 98 ks při 2 100 ot./min. Maximální kroutící moment: 36 kpm při 1 400 ot./min. Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami) Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly Klikový hřídel: dělený, sešroubovaný ze 7 dílů Počet ložisek klikového hřídele: 7, válečkových Válce: jednotlivé, odlité ze šedé litiny Hlavy válců: jednotlivé, odlité z hliníkové slitiny Písty: z lehké slitiny hliník-křemík (materiál Low-Ex) Mazání: tlakové oběžné, se suchým karterem a dvojitým zubovým čerpadlem Obsah oleje v motoru: 17 litrů Chlazení: vzduchové, nucené, s dmychadlem poháněným klínovými řemeny Vstřikovací čerpadlo: PAL PV6 R8S 620e Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4 Trysky: pětiotvorové, typ DOP 120 S 525 Elektrický systém: 12 V, ukostřen + pól Baterie: dvě, 12V / 105 Ah Starterový spínač: PAL-Magneton 12/24 V, typ 02-944.02 Dynamo: PAL-Magneton 12V - 300W Starter: PAL-Magneton 24V, 6 k – typ 02-9187.04 pravotočivý Spojka: suchá, jednolamelová Ovládání: mechanické, pedálem Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, s možností vývodu přídavných zařízení Řazení: ruční pákou, nepřímé Převody: 1.rychlost – 1 : 6,17 2.rychlost – 1 : 3,13 3.rychlost – 1 : 1,75 4.rychlost – 1 : 1,00 Zpátečka – 1 : 6,28 Přídavná převodovka: dvourychlostní Řazení: elektropneumatické, tlačítkem na hlavní rychl. páce Převody: 1. redukční stupeň - 1 : 0,73 2. redukční stupeň - 1 : 2,15 Obsah oleje v převodovce a redukci: 7,5 litru Rám: žebřinový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U Zadní náprava: hnací, pevná, s předlohovým diferenciálem Převod zadní nápravy: 1 : 7,76 Náplň oleje v rozvodovce: 10 litrů Zadní pérování: podélnými listovými péry Přední náprava: pevná, trubková Přední pérování: podélnými listovými péry doplněné teleskopickými hydraulickými tlumiči Řízení: globoidním šnekem a kladkou (systém Gemmer), bez posilovače, volant vlevo Brzda nožní: tlakovzdušná jednookruhová na všechna kola Průměr bubnů: Ø 406 mm Šíře obložení: 80 mm Brzda ruční: mechanická pásová, působící na buben za převodovkou Kola: 20“ ocelová disková Disky: 5,00 S - 20 s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem Pneumatiky: 9,00 – 20 HD, vzadu ve dvojmontáži Huštění vpředu: 4,5 kp/cm2 Huštění vzadu: 4,5 kp/cm2 Rozvor: 3.580 + 1.120 mm Rozchod vpředu: 1.870 mm Rozchod vzadu: 1.755 mm Světlost vozu: 290 mm Nájezdový úhel vpředu: 60° Nájezdový úhel vzadu: 24° Průměr otáčení: 16 m Délka: 6 656 mm Šířka: 2 334 mm Výška přes kabinu: 2 350 mm Výška valníku s plachtou: 3 020 mm Nosnost: 5.000 + 150kg Suchá váha podvozku s budkou: 3 715 kg Pohotovostní váha valníku: 4 520 kg Dovolená váha přívěsu: 6 000 kg Rozměry valníku: délka 4.100 mm - šířka 2.180 mm Výška zatížené ložné plochy nad zemí: 1 222 mm Výška standardních bočnic: 500 mm Maximální rychlost: 70 km/hod. Maximální stoupavost: 30% Základní normovaná spotřeba nafty na 100 km: 19 litrů Palivová nádrž: 120 litrů, na pravé straně rámu
V průběhu roku 1956 byl odzkoušen i druhý prototyp, který už měl prakticky definitivní tvar předku.
To, že se jedná o ryze civilní silniční náklaďák, podtrhoval volant i plastové knoflíky ovládacích pák v krémové barvě, u dalších sérií pak i široké leštěné rámečky přístrojů ve stylu osobních vozů Škoda Octavia. Popelníčky byly před řidičem i spolujezdcem a co víc, koženkové čalounění dokonce bylo sladěné s barevnou kombinací laku vozidla. Jen případný třetí člen posádky, jehož místo bylo na tunelu motoru, neměl nijak zvlášť pohodlnou pozici. Musel sedět nakřivo, s nohama visícíma do prostoru spolujezdce… Na pravé straně rámu je vidět rameno pro upevnění rezervního kola, které sklápěl a zvedal vzduchový válec. Na první fotografii je dvoubarevně lakovaný prototyp sklápěče s ochrannou stěnou za kabinou, který měl na kapotě znak s lvíčkem a korunkou na světle lakovaném plechovém štítku. Na druhé je sklápěč se zvednutou korbou, pod níž je vidět šitý koženkový měch, chránící hydraulický válec. Snímek je z několikajazyčného časopisu Czechoslovak Motor-Review, vydávaného Motokovem pro zahraniční partnery.
O pouhý rok později (1958) už ale kromě valníku a sklápěče bylo v nabídce cca 20 různých druhů nástaveb a v dalších letech se jejich počet dál zvyšoval. Konečně tu byla univerzální silniční pětituna!
Počínaje rokem 1958 pak výroba „espětky“ každoročně stoupala a to až do roku 1961, kdy byla postupně z vysočanské továrny předána do n.p. Avia Letňany.
V roce 1959 prošlo československým motoristickým tiskem několik fotografií ze zkoušek sedlového tahače, realizovaného na zkráceném podvozku Praga S5T s prodlouženou kabinou.
Cisterny, které se k tomu používaly, byly upevněné na obdélníkovém rámu, který se prostřednictvím lanek zavěšoval na rámovou konstrukci. Manipulace byla jednoduchá. Řidič pouze sklopil zadní čelo a následně se při opatrném couvání opřel o zavěšený rám s cisternou, která se při zpětném pohybu zhoupla dozadu, čímž se na lankách nadzvedla a nasunula se na korbu. Řidič pak pouze odpojil karabinky lanek, zavřel zadní čelo a mohl s naloženou cisternou odjet. Jak už jsem se v textu zmínil, první dojem při přesednutí z véesky do kabiny espětky byl nezvyklý luxus! Bílý volant a koženkové čalounění dvířek – kdo to kdy u nákladáku viděl?!! Tehdy pořád ještě platila slova Vodičkovy písně „Řidič, ten tvrdej chleba má“ a nějaké ergonomické pracoviště za volantem nikdo nečekal. Stačilo, že vůz byl nový, zatím z něj nic neteklo a gumy kolem dveří i prachovky brzdových válců ještě těsnily. Na tlačítko v kouli řadicí páky i na spínač uzávěrky diferenciálu na palubní desce jsme koukali s nedůvěrou. Bylo to sice pohodlnější, než muset brát za páku, ale každý si uvědomoval, že povel přenáší jen impulz, vedený kablíkem a ten byl ze zkušenosti řidiče-opraváře zatraceně snadno zranitelný. Významnou předností byla samozřejmě rychlost. Z espětky se na rovné silnici dala vytáhnout skoro osmdesátka, pětasedmdesát určitě, zatímco véeska už těsně před tím, než se ručička tachometru dotkla šedesátky, začínala „štěkat“ a k rychlejšímu tempu ji nikdo nepřinutil. Za nedostatek se považovala pevně uložená čelní skla. Celoplechová kabina neměla dostatečné větrání, o nějaké klimatizaci ani nemluvě a motor v ní, i přes izolační deku tunelu, v létě dost topil. V té chvíli si člověk radši přál sedět ve véesce, kde se dala čelní skla „vyklopit“ a zjednat tak osvobozující intenzívní průvan…
KOMENTÁŘE:
26.3.2015 miro:
někde jsem slyšel že V3S motor měl vojenskou sadu, díky které se motor předělal cca za hodinu času na benzinový. Víte někdo jak to fungovalo a co v té sadě bylo?
20.2.2018 spitfiremk1:
sloužil jsem na vojně 1981-1983 jako řidič Tatry 111. Vícepalivové motory měly pouze T 138-148-813.Finta byla v tom, že se dalo bez úprav jezdit na jednak naftu (primární palivo), benzína petrolej, či letecký petrolej(kerosin) Přiznám se, že nevím, zda V3S mohla taky..Vše spčívalo v tom, že se při tankování benzínu do nádrže muselo zachovat 20 procent nafty a zbytek mohl být benzín.Hrozilo zadření vstřikovacího čerpadla, proto obsah nádrže musel mít určité množství nafty,jež má mazací schopnosti. Ale ani tak se dlouhodobé používání tohoto způsobu nedoporučovalo. Mootor trpěl většími kompresními rázy, vyvolané prudším hořením benzínu a jeho vyšší teplotou hoření, šlo pouze o nouzové frontové řešení problému dosažitelnosti PHM. Pragovky sice měli tatarovácký motor,ale byla to jen polovina V12 motoru z T 111, jehož koncepce byla poplatná době vzniku (1942) a neměla vícepalivové čerpadlo jako novější tatry. Veškeré civilní Tatry 138, 148,815 měla civilní čerpadla, jen na naftu.
20.2.2018 spitfiremk1:
S tímto krasavcem, jsem měl tu čest se povozit v r.1988, kdy jsem měl možnost jej používat na dostavbu svého domku v Bochoři u Přerova. Jeho majitel, pan Zapadlo, mi ho půjčoval za to, že jsem mu ho poopravoval, zatmelil a nastříkal k TK. Jelikož jsem dlouho jezdil an vojně Tatru 11 NR a v autoškole V3S, měl jsem vášeň pro motora Tatra a vše co je mělo namontováno. Oproti V3S se jednalo o luxusní povožení, s menším vnitřním hlukem a absencí knitání řízení, (oproti V3S). Zejména účelně odstupění převodů, s možností je půlit jsem ocenil hlavně v kopcích, kdy se nemuselo řadit o celý stupeň dolů a ta půlka stačila na udržení otáček motoru, bez jeho přetěžování.Sám jsem si tehdy připadal, že řídím něco velmi starého, ale spolehlivého a hlavně doma opravitelného, což dnes jednoduš neexistuje...Tato vášeň mi zůstala i dodnes a když to jde rád se s dojetím opět svezu s něčím podobným adovedlo mne to i k členství ve veteránklubu i se svou Jawou 350. S pětka byla ve své době velmi platným zástupcem kategorie do 5 tun a bohužel neschopnost režimu, vyvinout plnohodnotného nástupce u nás zapříčinilo konec této kategorie vozidel naší konstrukce. Modernější Avie uvezly jen 3t a Liaz, či Tatru honit s pár metráky, bylo neekomické. snaha doplnit mezeru na trhu vedla k nákupům katastrof typu Bucegi, Roman a IFA (i když IFA byl alespoň variabilní vůz, co do nástaveb a hlavně se když nic jiného, uplatnil v zemědělství) Troufám si tvrdit, že vozy, jež Pragovku doplnily odkudkoliv, rozhodně nebyly tak benevolentní vúči hrubému zacházení a přetěžováni. Závěrem si dovolím tvrdit, že s původní koncepcí podvozku, Trambusovou kabinou, variabilními motory na přání, možností verze 4x4, by si našel minimálně čestné místo na trhu i dnes.Vemte si nadčasovou koncepci Tatry, jež se bez zásadních změn podvozku vyrábí cca 80 let.To by "nová Praga" v kategorii klasického nákladního vozu mohla být také..Ale kde je dnes Praga, kde je smysl pro patriotismus, kdeje ochota prosadit českou myšlenku vyráběnou u nás. Přidat kometář k článku: |