JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


Poslední aktualizace:
16.12.2017
A - AERO 662 - typ 16 HP a 18 HP
15.12.2017
Š - ŠKODA 430
14.12.2017
P - PRAGA - nákladní typ AN

NIMBUS 1934 - 1945


Nimbus model 1934.
Podruhé vstoupil Peder Anders Fisker na motocyklovou scénu v roce 1934. Jeho nový Nimbus, označený jako model C, měl opět čtyřválcový motor a opět byl velmi neorthodoxní. Jeho konstrukce byla směsicí nápadů avantgardních, primitivních i bizarních.
Vyobrazení továrny v prospektu, vydaném v roce 1934. Fisker & Nielsen a/s, Petr Bangswej 30, Kobenhavn F., Dänemark
byla jediná dánská továrna, vyrábějící motocykly.
Již od prvního typu v roce 1919 to byly výhradně řadové vzduchem chlazené čtyřválce o obsahu 750 ccm, jejichž zadní kolo bylo poháněné kardanovým hřídelem.
Logo, použité v prospektu z roku 1934. Po čtyřleté přestávce, trvající od roku 1928, kdy P. A. Fisker výrobu motocyklů Nimbus zastavil kvůli stále narůstající poptávce po elektrických vysavačích prachu, začal v roce 1932 znovu uvažovat o "novém" Nimbusu.
Tentokrát se do návrhů a následných přípravných prací zapojil už i jeho syn Anders a výsledkem jejich společné práce byl zcela nový čtyřválcový motor s velmi moderním ventilovým rozvodem OHC a přední teleskopickou vidlicí.
Při konstrukci podvozku byla opět použita technologie nýtovaného dvojitého rámu z pásové oceli, avšak zjednodušená vypuštěním pérování zadního kola. Nový rám měl zadek tvrdý a to znamenalo i zjednodušení kardanového pohonu zadního kola.
Zdařilá konstrukce se dostala do sériové výroby v roce 1934 a mohla se pochlubit několika světovými prvenstvími: například prvními sériově montovanými předními teleskopy, nebo od roku 1935 sériově montovaným brzdovým světlem...
Technické údaje:

Motor: čtyřtaktní, chlazený náporem vzduchu
Počet válců: 4, v řadě
Vrtání: 60 mm
Zdvih: 66 mm
Obsah válců: 746 ccm
Kompresní poměr: 1 : 5
Výkon: 18 ks
Ventilový rozvod: OHC, s vačkou v hliníkové skříni nad hlavou válců
Pohon vačkového hřídele: prostřednictvím svisle postaveného dynama, nahrazujícího královský hřídel
Blok válců: litinový, odlitý vcelku se svrškem klikové skříně
Hlava válců: litinová, snímací, společná pro všechny 4 válce
Písty: z lehké křemíko-hliníkové slitiny se třemi těsnícími a jedním stíracím kroužkem (dole)
Klikový hřídel: kovaný z jednoho kusu
Počet ložisek klikového hřídele: 2, ku ličková
Ojniční ložiska: dělená, kluzná, vylitá bílým ložiskovým kovem
Mazání: oběžné, se společnou náplní pro motor i převodovku
Množství oleje: cca 2,5 litru, v hliníkovém karteru motoru
Karburátor: vlastní konstrukce Nimbus, šoupátkový s akcelerační pumpou a přívěrou pro start
Zapalování: bateriové, s cívkou a rozdělovačem s automatickou regulací předstihu
Umístění rozdělovače: na předním konci vačkového hřídele
Dynamo: 6V
Spojka: suchá, jednolamelová, v setrvačníku motoru
Převodovka: třístupňová, sešroubovaná s motorem do jednoho celku
Převodové poměry:
1.rychlost - 1 : 9,7
2.rychlost - 1 : 6,1
3.rychlost - 1 : 4
Řazení: ruční (od roku 1938 na přání nožní)
Přenos síly na zadní kolo: nezapouzdřeným kardanovým hřídelem

Rám: dvojitý, nýtovaný ze specielní pásové oceli, vzadu neodpérovaný
Přední vidlice: teleskopická
Kola: 19", drátová
Pneumatiky: 26 x 3,5 (3,50 - 19)
Řidítka: panelová, lisovaná z ocelového plechu
Nádrž: vložená mezi pásy rámu, na 12,5 litru (z toho cca 2 litry rezerva)
Pohotovostní váha: 175 kg
Spotřeba: cca 4 l/100 km (sólo)
Spotřeba oleje: cca 0,1 litru/100 km
Motor s převodovkou Čtyřválcový řadový motor měl litinový blok odlitý vcelku s horní polovinou klikové skříně a horní polovinou komory setrvačníku. Chladicí žebra byla z dnešního pohledu poměrně malá a stačila jen proto, že motor měl výkon pouhých 18 koní (u pozdější sportovní verze 22 koní).
Spodní polovina byla provedena jako masivní odlitek z hliníkové slitiny, ve které byla po obou stranách dvojice masivních závitových pouzder pro šrouby, upevňující motor do rámu.
Snímací hlava válců, rovněž odlitá ze šedé litiny, byla vcelku. Měla půlkulové spalovací prostory, v nichž byly šikmé visuté ventily, trčící svými dříky do volného prostoru. Na levé straně hlavy (ve směru jízdy) byly ventily ssací, na pravé straně výfukové.
Před blokem válců bylo svisle umístěné dynamo vlastní konstrukce, jehož průběžný hřídel měl na obou koncích kuželová ozubená kola a zastával tak funkci královského hřídele, pohánějícího vačkový hřídel, uložený nad hlavou válců v hliníkovém odlitku. Ventilový rozvod tudíž byl OHC (Ower Head Camshaft).
tovarni_kresba_v_rezu Před blokem válců bylo svisle umístěné dynamo vlastní konstrukce, jehož průběžný hřídel měl na obou koncích kuželová ozubená kola a zastával tak funkci královského hřídele, pohánějícího vačkový hřídel, uložený nad hlavou válců v hliníkovém odlitku. Ventilový rozvod tudíž byl OHC (Ower Head Camshaft).
Z tovární kresby, uveřejněné v prospektu 1935, je zřejmé, jak hřídel dynama nahoře poháněl vačkovéhý hřídel a rozdělovač zapalování, dole pak zubové olejové čerpadlo, ulžené ve vaně motoru.
Shora byl na hlavu válců přišroubován hliníkový odlitek pouzdra pro vačkový hřídel. Jeho bočními stěnami procházela kyvně uložena vahadla, uvnitř nadzvedávaná vačkami a venku mačkající dříky ventilů.
Motor měl tlakové oběžné mazání se zásobou oleje v karteru, který byl propojen kanálem s převodovou skříní, takže olejová náplň byla společná. Vlevo vedle dynama byla svislá chromovaná trubka, spojující prostor karteru s prostorem vačkového hřídele. Uvnitř vedla tenká trubička tlakového oleje k vačce, kolem níž dutinou oné silné chromované trubky stékal použitý olej zpět do karteru.
pohled do motoru Klikový hřídel automobilového typu byl kovaný z jednoho kusu oceli a byl uložen pouze ve dvou kuličkových ložiskách. Ta ovšem byla velmi dimenzovaná!
Kované ojnice měly dělená spodní oka, vylitá bílým ložiskovým kovem.
Písty z hliníkové slitiny měly ve své horní části tři těsnící a dole jeden stírací kroužek.
Pístní čepy byly plovoucí, kluzně uložené jak v pístu, tak i v ojničním pouzdru.
uspořádání startovacího hřídele Na této kresbě je vidět hřídel našlapovací páky, uložený uvnitř vany motoru. Zhruba v plovině jeho délky byl startovací segment, zabírající do ozubeného kola na klikovém hřídeli.
Motor se našlapoval napříč, stejně, jako tomu bylo u téměř všech motocyklů BMW.
Kompaktní, rozměrově velmi malá, převodová skříň měla tři rychlosti, byla sešroubovaná do jednoho celku s motorem a měla tři rychlostní stupně, řazené rukou.
karburátor Nimbus Karburátor použitý u motocyklů Nimbus byl vlastní konstrukce.
Byl monoblokového uspořádání, t.zn. těleso plovákové komory s tělesem komory šoupátkové byl jeden odlitek - viz obrázek A
Neuvěřitelné je, že již v roce 1934 (!) byl tento karburátor vybaven akcelerační pumpičkou, která při každém přidání plynu obohatila směs vstříknutím dávky benzínu přímo do ssacího hrdla.
Před vstupní hrdlo karburátoru byl přišroubován díl C, v němž byla vzduchová přívěra - otočná klapka, kterou se omezoval průchod vzduchu a tak obohacovala nassávaná směs při studeném startu.
Dalším nadčasovým řešením bylo odvětrání karteru zavedené do ssání - viz obr. D. To je ona šikmá chromovaná roura od nalévacího hrdla oleje ke karburátoru, dobře viditelná na levé straně bloku.
Detail B je schematické znázornění plynového bowdenu s pryžovou čepičkou, chránící víčko šoupátkové komory před vnikáním vody za deště.
Dánští vojáci očekávají vpád německého Wehrmachtu. Nimbus na snímku je z roku 1938, již vybavený nožním řazením... Zhruba třetinu produkce motocyklů Nimbus odebrala dánská armáda a dánské pošty. Všechno to převážně byly stroje se sidecary, v případě pošt nákladními.
Dalšími stálými zákazníky byly Dánská elektrárenská společnost a Dánské plynárny, používající sidecarové Nimbusy jako servisní vozidla.
Fisker vsázel rovněž na živnostníky, kteří žádali stroje se sidecary rozvážkovými. Pokud už si nepořídili stroj nový, kupovali v aukcích stroje ojeté od pošt, nebo vyřazené z armády.
Nimbus model 1934 se sportovním sidecarem Nimbus model 1934 v kombinaci se sidecarem, v tomto případě sportovním.
Sportovní sidecar neměl po straně nastupovací dvířka a jeho ochranný štít byl pevný, nedal se sklápět. Na rozdíl od sidecaru cestovního se většinou dodával ve dvoubarevné barevné kombinaci, jejíž jeden odstín byl shodný s nátěrem motocyklu.
Sidecary se k rámu motocyklu připevňovaly speciálními svěrkami a to ve čtyřech bodech, přičemž všechny čyři body měly kulové uložení.
Nimbus model 1934 zezadu Pokud si zákazník přál, mohl mít spojku ovládanou nejen ruční páčkou na levé straně řidítek, ale i nožním pedálem po levé straně (na obrázku je vidět) což se používalo převážně u strojů se sidecarem.
Ruční řadicí páku měl před sebou, přímo mezi nohama a válcovitá plechová schránka na nářadí byla originálně zavěšená pod rámem, kousek před zadním kolem.
Tandemové sedlo pro spolujezdce bylo za příplatek a totéž platilo pro zadní stupačky.
Nimbus model 1934 zprava zepředu Na tomto snímku je dobře vidět, jak hluboký a dolů protažený byl přední blatník, navíc doplněný zástěrkou.
Náhon tachometru byl ohebným hřídelem od předního kola.
Litinové sběrné potrubí výfuku bylo překryto chromovaným plechovým chráničem a od něj pokračovala výfuková roura velkého průměru, svedená po pravé straně motoru až pod úroveň rámu. Do ní byla zezadu vsunuta tlumicí vložka, kterou tvořila děrovaná trubka, kolem ní ocelová vata a celek byl uzavřen velkou plechovou snímací rybinou.
Zhruba uprostřed rámu byl centrální stojánek.
Nimbus 1934 - detail řidítek Detail panelových řidítek, kde vlevo byl poměrně velký a přehledný ampérmetr o průměru 60 mm, vpravo pak tachometr o průměru 80 mm.
Světla se zapínala i přepínala netradičně levou otočnou rukojetí.
Vlevo, pod ampérmetrem, byla umístěna spínací skříňka.
Tlačítko houkačky bylo těsně u levé rukojeti, snadno palcem dosažitelné.
Uprostřed pod přístroji byl ručně stavitelný třecí tlumič řízení.
Řadicí páku měl jezdec mezi nohama, prakticky v rozkroku. Na obrázku je její kulička vidět vlevo dole pod nádrží.
přední teleskopy - detail Detail předních teleskopů prvního provedení z let 1934-35, které ještě měly krycí manžety hladké, bez varhánků.
Zajímavý je i detail přední brzdy. Ta měla pouze úzký buben a mechanismus brzdové páky a připojení ovládacího bowdenu byl schovaný uvnitř.
Prospekt_1935_titul Titulní stránka prospektu, vydaného v roce 1935.
V té době továrna nabízela standardní model v černé barvě a bez linkování a kromě něj tři modely luxusní, v barvách červené, zelené a černé. Luxusní modely měly chromovaná kola a zlaté linkování.
Kromě nich byly v nabídce i dva typy s rodinným a sportovním sidecarem a jeden typ s uzavřeným sidecarem nákladním.
Pohlednice, na které je Nimbus s rodinným sidecarem. Stejný snímek, jaký byl použit na titulním listě výše uvedeného prospektu z roku 1935, použila továrna i na reklamní barevnou pohlednici.
Je na ní Nimbus model 1935 s rodinným cestovním sidecarem. Ten měl na pravé straně dvířka a pro usnadnění nastupování se dalo ochranné plexi odklápět směrem dopředu.
Nimbus_Standard_1935 Standardní model sezóny 1935 v černé barvě a bez linkování měl, mimo jiné, i kompletně černě lakovaná kola a to včetně drátů.
Na tomto snímku je ale vidět stříbrně lakovaná spodní polovina nádrže a také chromovaná výfuková roura, což pozdějším standardním modelům neodpovídá. Už v následujícím roce na nich bylo černé doslova všechno...
Nimbus_1935_red
Model_1935_black Černý Nimbus bylo možné v roce 1935 mít ve dvou odlišných variantách. Buď jako "standard", tedy úsporný základní typ, který měl černé všechno včetně ráfků a drátů v kolech, nebo vyobrazený "luxusní" stroj, u něhož bylo černé lakování kombinováno s bohatým chromem. Chromovaná byla kromě kol a výfuku i celá nádrž.
Nimbus_1935_green Třetím barevným provedením, nabízeným v roce 1935 byl Nimbus zelený, se zlatými linkami na blatnících. Pouze reflektor, houkačka a nářaďová skříňka byly černé.
rodinný sidecar 1935
sportovní sidecar 1935
nákladní sidecar_1935
Nimbus_nakladni_side_1935
Nimbus_Army_1935
Nimbus Sport Nejstarší provedení modelu Sport, který měl výfukovou rouru vedenou vrchem, přitom ale ještě přední vidlici prvního provedení a přední kolo s úzkým brzdovým bubnem na levé straně...
Dobový snímek s dámou Přepychově vybavený Nimbus Sport s dvěma přídavnými americkými hledáčky, třecími tlumiči pérování (teleskopická vidlice měla pouze spirálové pružiny, nebyla tlumena) a důkladným nosičem byl ideálním strojem pro dlouhé cesty.
Prospekt_1939_titul Na titulní stránce prospektu z roku 1939 byl žánrový snímek dvojice na modelu Sport s horem vedeným výfukem. Stroj byl samozřejmě "dovybaven" tandemovým sedlem, které výrobce montoval pouze za příplatek.
Nimbus_Standard_1939 V programu roku 1939 byly celkem čtyři nabízené verze.
Model Standard byl kompletně v černé barvě. Černá byla kola včetně drátů, výfuková roura i oba štíty brzd. Stroj neměl ani linky na blatníkách a jedinou výjimkou byla stříbrně nastříkaná spodní polovina nádrže. Řazení bylo ruční, pákou s kuličkou, kterou měl jezdec přímo před sebou, prakticky v rozkroku.
Přední brzda měla pouze úzký buben na levé straně a obě kola byla z továrny obuta do stejných pneumatik s univerzálním vzorkem. Za pozornost ale stojí, že všechny Nimbusy, včetně tohoto "levného" provedení, už byly v té době vybaveny brzdovým světlem!
V prospektu se psalo, že Nimbus Standard je ideální stroj pro každodenní pracovní použití a to jak pro sólo jízdu, tak i pro jízdu s nákladním dodávkovým sidecarem. Den za dnem rozvážely desítky těchto strojů (v typicky žluté barvě) zásilky Dánských pošt...
Nimbus_Luksus_1939_zprava Model Luksus byl dodáván v červené barvě se zlatým linkováním.
Měl motor o výkonu 18 koní, chromovanou výfukovou rouru, stříbrná kola a nádrž a oproti Standardu byl vybaven nožním řazením s poloautomatem, který po každém zařazení vracel páku do střední polohy.
Přední brzda ovšem byla stále jen s oním úzkým brzdovým bubnem po levé straně.
V prospektu se udávalo, že je to ideální turistický stroj...
Nimbus_Special_1939 Model Special měl jednak motor s výkonem zvýšeným na 22 koní, jednak byl bohatě chromován.
Kompletně byla chromovaná kola, nádrž i výfuková roura. Přední vidlice byla speciálního provedení a přední brzda měla široký buben. Dodával se ve dvou barevných odstínech - v nažloutlé slonové kosti, nebo v barvě levandulové.
Nimbus detail ...přičemž onu "levandulovou" barvu si výrobce představoval takto, tedy pokud se tiskaři prospektu z roku 1939 poněkud neutnuli.
Nádrž a blatníky měly v tom případě zlaté linkování.
Nimbus_Sport_1939 A konečně čtvrtým, posledním, modelem v nabídce roku 1939 byl Nimbus Sport, dodávaný v barvě modré.
Jak se v případě sportovního provedení sluší, i tento model měl silnější verzí motoru o výkonu 22 koní. Také už zmíněné nožní řazení s poloautomatem, lepší přední vidlici a přední brzdu se širokým bubnem. Na první pohled se ale lišil horem vedeným výfukovým potrubím s mnohem větší rybinovitou koncovkou, než měly modely ostatní.
Nimbus Sport byl prostě motocyklem pro pravé sportsmany, jak se v prospektu pravilo...
Poštovní sidecar Zatímco tohle je originální snímek poštovního sidecaru z prospektu vydaného v roce 1935...
Jysk Automobilmuseum ... toto je exponát z dánského JYSK musea v Gjernu.
Měl by to být poštovní sidecar z těsně předválečných let. Jenže: uvádělo se, že Dánské pošty nakupovaly stroje sice specialně žlutě lakované, ale v provedení Standard a stroj na snímku rozhodně není Standard, nýbrž zjevně model Special, který má již lepší přední vidlici, široký přední brzdový buben a chromovaná kola i nádrž. Navíc je vybaven nožním řazením.
Takže je možné, že se občas "erár praštil přes kapsu" a pořídil některému dánskému pošťákovi stroj lepší...
Se sportovním sidecarem
detail teleskopů z roku 1939 V roce 1939 už (kromě nejlevnějšího provedení Standard) všechny nabízené modely měly plnonábojovou přední brzdu se širokým bubnem a spolu s tím i vylepšené přední teleskopy, teď už zakryté mažetami s varhánky.
Nová brzda měla připojení bowdenu i ovládací páku brzdového klíče venku.
Detail řadicího poloautomatu. V prospektu z roku 1939 už byl s původním ručním řazením nabízen pouze základní model Standard, vyráběný celý v černé barvě (viz vyobrazení výše). Všechny tři ostatní modely, Special, Luksus a Sport, už byly vybaveny řazením nožním, dle tohoto vyobrazení.
Převodovka zůstávala ve skutečnosti stejná, nic se na ní nezměnilo, jen k ovládacímu táhlu, které z ní vycházelo, nebyla připojena ruční páka, nýbrž krátké táhlo přímo spojené s jednoduchým řadicím poloautomatem.
Kardan Díky rámu bez pérování zadního kola, a díky pevně v něm uloženému motoru, mohl být kardan, přenášející sílu z převodovky na zadní kolo, jednoduchý. Nepotřeboval žádné klouby a pro zmírnění rázů stačila pružná spojka, v níž byly jen nevelké gumové bloky, opírající se z obou stran o křidélka unašeče kardanu.
Policista na Nimbusu Sport Snímek z prospektu z roku 1939 - dánský policista na motocyklu Nimbus model Sport (s výfukem vedeným horem) zastavuje osobní automobil (polokabriolet Adler Trumpf Junior s předním náhonem, pravděpodobně model 1937).
Snímek z klubového časopisu Nimbus-Nyt, na kterém je zachycen Nimbus se sidecarem při vyprošťování náklaďáku kdesi v Brazílii...
paní Gerda Jensenová 2 Snímek z časopisu Nimbus-Nyt představující nadšenou motorkářku a vyznavačku motocyklu Nimbus, paní Gerdu Jensenovou.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text